１月16日、ANA787機が高松空港にエマージェンシーランディング、エヴァキュエーション（シュートを出して脱出）の事態となりました。不安がより現実になったものです。

JAL・ANA各社の自主的運航停止→アメリカNTSBによる運行停止命令→国交省航空局による運行停止指示と情勢が変化する中で、私は「今、航空にとって何をするべきか」という点を明らかにするためにメディアを通じてお話をすることに終始致しました。

このため、このような深刻な事態のなかで、１月10日のコメントの続きを弊ブログにアップすることもできませんでした。

まず、１月16日　当日「NHK国際ニュース」国際放送局で世界注目の「787緊急着陸」の模様を事実と私のコメントが発信されました。

B787 Issues: An Expert’s View

http://www3.nhk.or.jp/nhkworld/english/movie/feature201301161505.html

主なテレビ番組

• １月16日　テレビ朝日　「スーパーJチャンネル」　スタジオ生放送
• １月16日　BSフジTV　「LIVE　PRIME　NEWS」スタジオ生放送
• １月16日　毎日放送「ちちんぷいぷい」電話取材
• １月16日　テレビ東京　「アンサー」「ワールドビジネスサテライト」VTR収録
• １月16日　イギリス　BBC　ロンドンからの電話取材にコメント
• １月17日　日本テレビ　「スッキリ！」　ＶＴＲ収録でコメント
• １月17日　テレビ朝日　「モーニングバード」VTR収録でコメント
• 1月17日 　テレビ朝日「ワイド！スクランブル」　スタジオ生放送
• 1月17日　中国中央電視台（CHINA　CENTRAL　TELEVISION）VTR収録

主なラジオ番組（すべて生放送）

• １月16日　TBSラジオ　「荒川強啓 デイ・キャッチ！」
• １月16日　大阪朝日放送

近々発売の週刊誌数誌の取材にも、丁寧にお応えしております。

問題の本質とあるべき方針については、次回に・・・。

1. この「787をめぐるヒストリーと日米の経済情勢に与える影響」
2. 航空産業とりわけ航空機製造業の世界の情勢・エアバス対ボーイングのシェアー占有度カテゴリー別を俯瞰する
3. 日本の航空機部品製造業種の現状と近々に抱える問題
4. 日本のエアラインの787にすべてを賭けた戦略は、果たして妥当であったのか。
5. 747ジャンボ機一掃は、本当にコストカットになったのか。
6. 墜落に直接つながる「電気火災」と「燃料漏れ」を抱えて
7. 利用者の安全を絶対確保しつつ、787のシステム設計までチェックするということの膨大なチェックの壁
8. 長期化すれば、「路線利用者からあがる批判」「50社と言われるパーツ製造職人企業は、増産を続けるのか。休止するのか。
9. 現実的にユーザーエアラインかr「航空製造メーカーボーイングへの賠償責任が生じた場合」アメリカ経済は「財政の壁」をさらに険しくする
10. 安全に置ける日本の監督官庁・国交省が高額航空機の輸入に関係する経産省の方針との共有性はできるのだろうか。
11. 「コストカット軽量化優先オール電化」の革新の弱みという革新性
12. 調査の進捗次第で「運航停止」を解くときは、どういう条件下となるのだろうか。
13. エアラインにリース機による路線運航の「たたき台」ぐらいはできているのだろうか。
14. パーツ供給を主体とする個別日本企業の発言力はどういうパワーバランスの上にあるのか・などあまりにも超えるハードルが高い

787型機が１月8日「JALシカゴ便到着後」に「バッテリーから火災」１月9日には「燃料漏れで誘導路を滑走中、管制官から教えられてパイロットが気づく」というトラブルが発生しました。場所は、いずれもアメリカ・ボストンローガン空港です。

また、2011年12月には、UAL機が「電気系統トラブル」で緊急着陸していたことも。

更に、日本国内では、１月9日にANA機が山口（宇部）/羽田で「ブレーキ不具合」から大事をとって欠航。

というニュースが立て続けに報告されました。これまでのボーイング系どの機種よりも信頼性が高いことで期待されている航空機だけに、各方面に衝撃が走った状態です。

１月9日は、この「787のトラブル」をめぐってテレビ朝日「報道ステーション」、ＴＢＳラジオ・ニュース探究ラジオDig　などの番組で、コメントをいたしました。

～新型航空機が路線使用された時は、これまで・・・。～

787型機よりちょっと遡れば、777-300/777-200、767、747-400などの運航経験を大まかに俯瞰すると、「マイナーな不具合は、エアラインメンテナンスからメーカーボーイングに報告されて、世界中の当該機種使用エアラインにサーキュラーという形で通知され、また欠陥がある場合は緊急点検と改善指示」がされてきたことと思います。こいう積み重ねで、メンテナンスや運航がステーブルになってきていた訳です。

～何がセンセーショナルか？～

一方で、長距離を航行する航空機にとって、一番怖いのは、「墜落」であり、そのファクターのうち重大な警戒を要する問題は、

・機内火災（機内の消火器で消し止められる限界を超えるような場合、海上では海上着陸しかない）（TheWallStreetJounal）によれば、「火災事故は、787の革新性の本質にもつながる・・」という見方もある。

・燃料漏れ（Fuel　Leak）・・・787ではないが、2007.8．20　中華航空機737型機那覇空港で爆発炎上・・・誘導路で既に乗務員は気づいていたが、停止しての脱出などをせず「スポット　イン」、その後爆発炎上。

このような視点でみれば、今後の点検改善などは緊急必須の問題と思います。次回に「787のヒストリー」を述べてみたいと思っています。

米当局、ドリームライナーのぼやで正式調査開始 .
2013年 1月 09日 12:48 JST.
ザ・ウォールストリート・ジャーナル　By JON OSTROWER AND JACK NICAS
米運輸安全委員会（NTSB）は8日、日本航空のボーイング787型旅客機「ドリームライナー」が前日、米ボストンのローガン国際空港で起こしたぼやについて正式調査を開始した。一方で米ユナイテッド航空は保有する同型機の1機で配線ミスを発見した。　日航機のぼやを受けて各航空会社は保有機の点検をした。関係筋によると、その結果、米ユナイテッド航空が保有6機中1機の電線が不適切に接続されていることを見つけたという。ボーイングは事故のあと、内外の当局や航空会社と連絡を取り合っている。同 社は8日、日航機でのぼやは他の787型機を悩ませた一連の電気系統の問題とは無 関係だとの見解を示した。　NTSBは同日、この事故について正式調査を開始。米連邦航空局（FAA）や日本 の当局、ボーイング、それに日航とともに調査に当たっている。日本の国土交通 省は日航と全日空に対して、同型機の点検を命じた。しかし、両社は問題は見つからなかったとしている。

関係筋によると、ユナイテッド航空は補助動力装置（APU）に関連した電気系統を調べた結果、日航機のぼやが起きたのと同じエリアで問題を発見した。APUバッテリーにつながる電線の束に配線ミスがあったという。このバッテリーは、日航と消防が7日のぼやの出火点としているものだ。　ボーイングはこの事故のあと日航と連絡を取り合っているとしているが、ユナ イテッド航空が発見した問題についてのコメントは出していない。

同社は昨年末までに49機のドリームライナーを8社に引き渡した。うち昨年の引き渡し数は46機。世界の大手航空会社とリース会社からの受注残は799機。同
社は月間5機の製造ペースを年内に目標の10機に引き上げようとしている。航空会社は価格の大半を引き渡し時に支払うため、電気系統問題で製造ペースが鈍れば、ボーイングのキャッシュフローは打撃を受けることになる。787のうち最も大型の787-9型の価格は2億4400万ドル（約213億円）。

一連の技術的トラブルで787型機に集まっていた関心は8日、ボストンから成田に向かおうとしていた日航機が燃料漏れを起こしたことで一段と高まった。7日のぼやは乗客乗員が降りたあとに発生した。燃料漏れは同型機を多く購入している航空会社にとっては最も望ましくないものだった。

ローガン空港によると、成田行きの日航機—ぼやがあったのとは別の機—は誘導路上を滑走路に向かっているところで、左翼から燃料を漏らし始めた。マサチューセッツ空港当局の広報担当者マシュー・ブレリス氏は、同機は移動をやめて、漏れは現地時間午後12時25分ごろに解決したと語った。その後、誘導路では40ガロン（151リットル）の漏れた燃料の除去作業が行われ、同機は点検のため乗員乗客を乗せたままのターミナルに牽引された。
FAAは昨年12月初め、燃料経路での燃料漏れの懸念が高まったことから787型機の点検を命じている。

8日のニューヨーク証券取引所のボーイング株は前日比2.6％安の74.13ドルで引けた。

「７８７型機の性能に自信」米ボーイング幹部が電話会見
2011.1.10 朝日新聞
【ラスベガス＝畑中徹】米航空機大手ボーイングの最新鋭機「７８７」でトラブルが相次いだ問題で、同機の技術などを担当する幹部が９日、電話で会見し、「７８７型機の性能については、ボーイングとして、きわめて強い自信を持っている」と述べ、安全性を強調した。

会見したのは７８７型機担当チーフエンジニアのマイク・シネット氏。同氏は「米国家運輸安全委員会（ＮＴＳＢ）の調査が進んでおり、原因などについて推測では話せない」としながらも、「新しい機体を導入したときには、最初の段階で、ある程度の不具合は生じることがある。毎回、それを調整し、乗りこえる作業が大事なことだ」と説明した。

会見で、７８７型機の安全性について改めて問われると、「運航上の安全には当然、私たちは１００％の自信を持っている」と繰り返した。

2013年。あけましておめでとうございます。

元旦だけは、晴れ渡り清々しい日でありました。寝坊して昼ごろに「霞んでいる富士山」をおさめました。

霞む富士山

2012年末ぎりぎりまで、アメリカでは「財政の崖」いわゆるブッシュ減税が切れたら増税・・・の問題に振り回されておりました。

アメリカの景気回復にはアメリカの大中小企業が輸出拡大が必須であり、そのためには日本マーケットは最大のターゲットです。オバマ大統領も政策を進める基盤に「国内有権者への看板」として「日本ありてのTPP」を早期に約束させることが背景にあると思います。

さて、日本の民間航空では、前安倍内閣で「アジアゲートウェイ」そして民主政権で「オープンスカイ」を受諾しました。

これが、航空版の「TPP」といえるでしょう。この結果「格安」いわゆるLCCのアジアからの襲来、日本のLCC発進で、激烈な「おなじ路線での格安運賃」につばぜり合いが始まり、「利用者」の奪い合いになり、「運航していても先行きの見込みがないという路線まであらわれはじめました。

LCCが活躍できるようにという「名分」で、「規制緩和・・航空法の改正」が暫時行われてきました。

一方で、過去には「スカイマーク」や最近では「ジェットスター」での手抜き整備問題での「改善命令」など、一般利用者の見えないフィールドにおける「安全運航への蔭」がそこここで明るみに出てきている側面もあります。

参院選もありますが、政治がひと段落した中で、「航空の見えない安全」を監視してゆかなければならない、という思いを新たにしております。

スカイマーク関空撤退　ＬＣＣ競合で採算悪化

【産経新聞 2012/12/28 大阪夕刊 2頁 256字】
中堅航空会社のスカイマークは２８日、格安航空会社（ＬＣＣ）との競合で
採算が悪化したとして、関西空港発着の路線を来年３月末で休止する方針を明ら かにした。　スカイマークは今年３月から関西と札幌（新千歳）、那覇を結ぶ２路線の運航 を開始。　現在はそれぞれ１日３往復している。

関西空港では全日本空輸系ＬＣＣのピーチ・アビエーションも３月に運航を始めたため、スカイマークは旅客を取り込めず、空席が目立っていた。　スカイマークの平成２４年９月中間決算は、ＬＣＣとの競合もあり、最終利益 が前年同期比３３・７％減と大きく落ち込んでいた。

 

コックピットの窓ガラスにひびが入るトラブルは、これまでも何件かは聞いていますが、最新鋭のボーイング７８７でとは少々驚きました。

「鳥などが衝突した跡はない」という初見ですので、同型機材として問題があるかどうか、調査結果に注目します。

飛行中、操縦席窓ガラスにひび　全日空便　けが人なし

　　　　　　2012.12.24 朝日新聞

２４日午前７時５５分ごろ、岡山発羽田行きの全日空６５２便（ボーイング７８７型機、乗客・乗員２１５人）が飛行中、操縦席の窓ガラス１枚がひび割れるトラブルがあった。同便は岡山空港に引き返し、そのまま運航を取りやめた。けが人はいなかった。　全日空によると、離陸から約１０分後、高度約３千メートルの上空で、操縦席の正面左側にあるガラスの全面に深さ数ミリのひびが入ったという。鳥などの衝突はなかったとみられ、同社は原因を調べている。

笹子トンネルの高速道路事故の問題は、35年にもわたり「きちんとした点検や補修」をしていなかったことにあります。更に深く掘れば、「安全への法的規制がない、従って罰則もない」という道路会社よりの「緩い規制」が原因です。

航空では、政府によって「安倍政権下でアジアゲートウェー政策」「民主党政権下でオープンスカイ政策」・・・（まさにTPPの先取りです）が進められました。

この結果、日本だけでも「JAL系ジェットスタージャパン」「ANA系エアアジアジャパン・ソラシド航空」が誕生し、利用者からすれば「運賃だけを見れば、かつてない格安」を享受し、人気となっています。・・・・ソラシドエアー100万人突破

利用者から「見えない安全度」

「LCC礼賛」のなか、一方で「格安航空を含めて航空会社のコストカット」を促すためと称して、「整備・操縦士関連の規制緩和」が進められています。

報じられない「JAL機トラブルで緊急着陸」の話

• 12月1日　JAL1282便（小松/羽田）が中部空港へ緊急着陸（カテゴリーはダイバージョン）。その後代替機で羽田に。

～搭乗していた旅客Aさんからの投書とご意見→（ほぼ原文どおり）～

12月1日当日の件に関しましてもう少し詳しい状況と、私心を述べさせて頂きます。異音発生時、まだCAは着席していましてインターフォンにてコクピットとやりとりをしておりました。（私の席　35G からはCAの状況が見えました）数回のやり取りの後、機長から名古屋中部国際空港に向う由のアナウンスがありました。その後すぐに後部座席にいました十数人のツアー客が、あまりの音量と下部貨物室から吹き出す熱風(　これにつきましては、名古屋到着後後部にいましたCAから訊きました。)に耐えかねて、前方座席への移動を開始しました。(もちろんCAの誘導がありました。)乗客数は定員の半分以下だったと思います。疑問点は、その様な状況なのにコクピットからは一度もクルーが現場に直接目視確認に来なかった事です。ボーイング777-300にはコクピット内で客室や貨物室の状況がすべてモニター出来る装備があるのかという事です。たとえあったとしても乗客の前に顔を見せた後のアナウンスであれば不安感は少し減ったかも知れないと思いました。私の席からは外は見えずらかったのですが、時折見える街灯りがかなり近く感じられたので、飛行高度はあまり高くないと思われました。因みに普通上昇時に起こる減圧はあまり感じませんでした。名古屋中部国際空港に着陸しましたが、使用可能なスポットがなかった為、数十分　機内にて待たされました。その間少しCAと話が出来ましたが「詳細は判らない、音と熱風が凄かった」　との事でした。その後機長からアナウンスがありまして、地上整備員が状況調査の後、当該機になるか代替機になるか決定した後、羽田に向うとの事でした。結局当該機は使用せず代替機を準備する事になり、空港ビルへと移動しました。

移動中、CAからは遅延に対する詫びの言葉はありました。しかしロビーでの待機中は代替機がボーイング767に変更になった事と搭乗口か変更になった由のアナウンスがあったのみでした。年配のツアー客もいたのに、何か乗客に対してのケアーが足りないと感じました。すでに羽田到着後の公共交通機関は終了する時間帯になり我々が不安になり始めた頃、やっと案内があり代替機へと搭乗しました。刻々と時間が過ぎて行く中、もっと頻繁に状況説明が欲しいと感じました。機内で、羽田到着後はタクシーでの帰宅になる、代金は立替で後日清算になるとの説明がありました。

誰一人声高に苦情を言う人も無く、その日はとにかく無事に帰宅出来ました。同僚とは、「今日の事は当然ニュースになるよね、原因もハッキリするんじゃないの、じゃお疲れ様でした。」などと言って帰宅したのですが、テレビでもネットでも何も出てこなく、家族からはどこか寄り道してたのかなどとあらぬ疑いを掛けられる始末。同日の「ハワイアン航空機が羽田に緊急着陸　新千歳発ホノルル便」のみニュースになっていました。

死亡者やけが人が出なくても、緊急着陸した場合などはニュースになっていたと思いますが 今回の事は一体どういう扱いになっているのかと思いまして秀島様にお聴きした次第です。添付した音源は、名古屋中部国際空港に到着してスポットへ移動するまでの数分間、エンジンをストップする迄鳴り続いていた異音を同僚が　i　ポッドで録音した物です。参考になれば幸いです。(

注：容量の関係でアップできませんでしたが、相当な異音です）

今回のトラブルがJAL1282機固有のものであれば修理する事で済むかも知れませんが、ボーイング777すべてに関わるものだとしたらどこかで又同様なトラブルが起こる可能性がある訳で、日本航空は情報公開の義務があるのでは、と思います。

• 当該トラブルは、カーゴルームと客室とのダクトが外れたので、異音と熱風が客室後部に吹き出した。
• 結果、「中部空港」にダイブアウトした、という報告がJALからなされている。

　　　→「エマージェンシーランディング」ではないのか？「重大インシデント」なのか「イレギュラー」なのか？

• いや、代替空港へのダイバージョンである。
• 「イレギュラー」として扱っている。

　　　→メディアへの対応はどうなっていたのか？

• 記者クラブには伝えたが、ニュースになったのは「東京新聞」のみとつかんでいる。

→777ー300全般にわたるトラブルという疑いはないか？

• JALが調査しているのでそのレポート待ちというのが実状です。

LCCジェットスタージャパンでは「改善勧告」！

弊ブログ 　参照下さい。

そして、「管制官」まで・・・・。 

管制官、離席１時間　高松空港無応答　「別室で調べ物」

1202.12.20 朝日

【工藤隆治】高松空港（高松市）で着陸直前の日本航空機の呼びかけに管制官が応答しなかった問題で、２人いた管制官のうち１人が、国土交通省の指示に反して１時間近く管制塔の持ち場を離れていたことが、国交省への取材で２０日わかった。調べ物のために席を外し、トラブルにも気づかなかった。　国交省によると、２人は１７日午後１時半から勤務していた。管制塔で１時間ごとに航空機との通信担当と補佐役を入れ替えており、６０代の男性管制官が午後６時に補佐役に回った。　国交省が２人に聞き取った内容によると、６０代の管制官は交代直後に「調べ物をしてくる」と話し、管制塔内のエレベーターを降りて隣の建物の事務室に行った。残った４０代の男性主幹管制官は、スピーカーで通信内容を聞こうとヘッドセットを外したが、この際、自らスピーカーの音量を絞ったと説明しているという。