航空評論家 秀島一生のblog

スイス氷河鉄道脱線事故・秩父ヘリ墜落事故・・・あちこちで緩む「安全」！

～改めて、「安全を考えよ！」

　　　　　　　という警告ではないでしょうか～

事故に遭われた皆様並びにご家族の皆様に、深く哀悼の意をささげるものです。

●固定翼の大型ジェット機であろうと、、災害救助を目的にしていている回転翼のヘリであろうと、生命を左右する事故であることに変わりはない。

航空機の安全運航のための規制は、緩和され続けてきたと言っても過言ではないといえます。

法的な側面では、手続き上「航空局」に「フライトプラン」の提出をすることで飛行は可能となる。どういう状況の変化があるときには、フライトプランから撤退をして、安全を優先させるべきか、は「機長」の手に委ねられているのが実態です。

花形のジェット機定期運航の陰で、産業・観光用小型プロペラ機や産業・救助ヘリなどの「安全規制」は緩やかな規制のもとにおかれているのです。

浮力のダウン、気流の変化への対応力限界、などなどの結果としての事故直接原因の調査はいうに及ばず、相次ぐ「救助ヘリ」の事故には、「無理な運航を強いられてはいなかったか」などの側面も、微細に調査することが重要と思えます。

●スイスの「氷河特急」は、事故後、原因も明らかにならないまま、二日ごには営業を再開しています。

●「再建へのもがき」が続く「JAL」も1970年代から「ニューデリー」[モスクワ」「クアラルンプール」と墜落事故を起こし、「伸びすぎた翼」と社会から「利益優先安全軽視」の経営姿勢を批判されました。しかし、その後も「羽田沖墜落着水」「123便ジャンボ機の墜落」と事故は収まりませんでした。

8月12日には、「25回目」の「御巣鷹山事故」追悼の日がやってきます。

社会は、「格安航空」への期待を大にして、「安全」には敢えて素どうりする傾向が強くなってきています。

異常気象が、人間がもたらした温暖化が背景にあり、鉄道航空などの交通機関で重大な「事故多発」は、世界中が「安全ボケ」に染まっているような気がしてなりません。

日本でも「那覇空港でのチャイナエアライン爆発炎上事故」は、忘れ去られつつあるようで、心配です。

【ヘリ墜落】事故相次ぐ山岳救助　　空中静止“魔の時間”に何が…

　　　　2010.7.25 20:37　　産経

　救助活動中のヘリコプター墜落事故は、過去にも起きている。気流が不安定な山岳地帯でホバリングで空中静止しながら救助活動する時間は非常に操作が難しく危険な“魔の時間”とされる。その瞬間、ヘリに何が起きたのか－。事故原因究明が急がれる。

　墜落が起きた２５日午前１１時ごろ、現場は天候が悪く約２メートルの弱い風が吹いていたが、防災ヘリの機長からも「特に天候を不安視するような報告はなかった」（埼玉県防災航空センター）。だが、救助隊員２人がロープで地上に降下した直後に事故は起きた。

　航空機事故に詳しい航空ジャーナリストの青木謙知（よしとも）氏は「エンジントラブルといったさまざまな原因も考えられるが、メーンローター（回転翼）など機体の一部が切り立った山肌にぶつかった可能性がまず考えられる」と分析する。

　防災ヘリの墜落は昨年９月にも岐阜県高山市の北アルプス・奥穂高岳でも起き、乗員３人が死亡した。この際は、ヘリがホバリングしながら遭難者をロープで引き上げ中にローターが山肌に接触してバランスを崩したとみられている。

　平成１９年６月には、奥穂高岳の長野県松本市側で、荷物をつり上げていたヘリが姿勢を崩し、メーンローターが雪面に接触して墜落した。国土交通省の事故報告書の中で、事故機の機長は「山の風は、地形の違いで風向きや強さが全然違う」と言及。報告書では、風向き・風速の瞬間的な変化が影響した可能性が高いと結論付けた。

山岳地帯でのヘリ飛行について、国交省幹部も「地形が複雑な上、風向きや風速が急に変化するため、操縦も現地に行ってから判断しなければいけないことが多い」と指摘。今回の事故でも墜落約３０分後に雨雲が確認されており、天候や風向きが急に変化した可能性も否定できない。

　航空評論家の鍛治壮一氏は「山間部では、山に風が当たって上昇気流と下降気流が起きる。気流が不安定になり、空中で静止していること自体技術的に難しく、非常に危険。ホバリング時はちょっとした風でも影響を受ける」。

　青木氏も「ホバリングは空中で静止しているように見えても風に流されないように機体を風上に向け動かしている状態。風向きや風の強さが急に変わっても即座に反応できない場合がある」と強調している。

スイス脱線、運転士「レールに異変」…地盤調査

2010年7月27日03時06分  読売新聞
　【ブリーク（スイス南部）＝平本秀樹】スイス南部で発生した観光列車「氷河特急」の脱線事故で、地元バレー州警察と連邦政府の鉄道事故調査専門家は２６日夕（日本時間同日深夜）、記者会見を開き、事故当時の運転士が聴取に対し、レールに異変があったと供述していることを明らかにした。

　また、事故原因に関する暫定調査結果を今週中に公表する見通しを示した。　警察当局などは同日朝（日本時間同日午後）、現場から約２０キロ西にあるブリーク駅の車庫で脱線車両の本格的な調査を開始。これまでのところ、左右の車輪の間隔など、車輪関係では事故につながるような問題は見つかっていないという。

　会見によると、運転士は聴取に「レールにゆがみがあって、ブレーキをかけることもどうすることもできなかった」と語った。ただ、事故後の現場検証では、線路のゆがみが、事故前から存在していたものか、脱線事故によって生じたのかは判別できず、証言の信ぴょう性を直ちに検証することは不可能だったという。

　一方、調査にあたっている連邦政府の鉄道事故調査専門家ワルター・コベルト氏は同日、本紙の電話取材に応じ、地質学の専門家を脱線現場に派遣し、地盤に問題がなかったか調べさせていることを明らかにした。

　同氏によると、地質調査は現場の地盤に問題がなかったことを確認することが目的という。さらに、氷河特急に搭載されていた速度記録計の本格的な解析も２６日始まった。

JAL再建 聖域「機材更新」を振り返れば・・・。

JAL再建案の柱の一つとされている、機材更新の動きが始まりました。

ジャンボ機４７機いずれも最新の４００機材ですが、燃油費削減とはいうものの、これを売却することで、JALとしては「大量輸送機」を１機ももたないことになります。

MD機とエアバス機は、JAS統合で背負わされた「老朽機材」です。

●大型機をすべて売却することまで必要か。他のエアラインは、少数退役で機材更新してきて、新機材購入費用の莫大化を避けてきている事例もあります。

経営戦略上の誤りも浮かんでいます。

●JAS統合の過ちが、「破綻」への引き金を引いていたことが良くわかります。

航空機９５機の売却手続き開始　日本航空

  【産経新聞 2010/07/17 大阪朝刊 経済面 9頁 341字】
　会社更生手続き中の日本航空が古くなった中・大型航空機計９５機の売却手続きを始めたことが１６日、明らかになった。同社と管財人の企業再生支援機構が同日までに、東京地裁に報告した。

　売却するのは、ジャンボ機のＢ７４７－４００型機（４７機）やＭＤ－９０型機（１６機）、Ａ３００－６００型機（１８機）など。予備エンジン１８基とともに、早期売却を目指す。

　日航は８月末までに同地裁に提出する更生計画案で、これらの機材の評価価格を１月に示した再建案に比べ８割程度切り下げる方針。売却に伴う追加損失が発生しにくいようにする。目標売却額は、予備エンジンを含め総額８００億円超とみられる。

　日航は今年度中に国内線と国際線で計４５路線を廃止する一方、機材を燃費効率の高い中・小型機に改め、財務体質の強化を図る。

弊ブログ読者（一外航勤務者さん）からのコメントです。　　さすがに鋭いですね。

　一世を風靡したジャンボですが、かつてのイールドと高い搭乗率があって初めて投入する意味合いがありました。

2003年次から比べても3倍に近いような燃油費、かつての三分の二からへたすると半分まで落ちたイールドでは、どんなに高い搭乗率をキープできても、ジャンボは高コストの飛行機になってしまいます。

}レガシィキャリアにありがちですが、一括大量受注で新機種を購入する事によりインセンティブを得て、一機あたりの単価を下げようとする意図があります。

現在世界で一番競争力の強いアジアの二社は数年から下手すると毎年の単位で、ちょっとづつ機体の更新をします。

前者は目一杯機材を使い回した挙げ句、次回更新時に再び大量発注となり、その度莫大な資金が必要となりますが、その時のマーケット及び財政状況により、危ない橋を渡る事もあります。

後者はいつも比較的新しい機体を保持でき、計画的な資金準備が可能です。どちらがいいかは言わずもがなですよね。

経営責任についても言わずもがなです。ただし、過去の半官半民体質を思うに、国の側にも多大な「かかわり責任」があるはずです。

参院選挙後、菅首相は、責任をとるだろうか。！懸案問題を解決するだろうか！

参院選挙では、菅総理の「曖昧な１０㌫消費税構想」「普天間あやふや」「政治とカネの曖昧決着」などが響いて、惨敗しました。

さて、JAL再建問題は、以下のような報道にありますように、ぐずぐずと揉めています。

●政府としては、今年１月、大枠でいえば「自主再建」でなく「公的再建」の道をとりました。国家として再建すると宣言し、株主の責任まで追求し、JAL株を紙くずにまでしてしまいました。

年金も3割削減を決定、現場の人員も「肩たたきで既に数千人カット」「国際国内合わせて不採算45路線撤退」などの再建具体策は、既に実行されています。

「再建問題」が前へ行かない財務計画の中心には、菅総理が、財務大臣のときに「政府保証をしない」と突然頑なな姿勢をとったことで、問題が「ぐずぐずと燃えている」ことも原因しています。

参院選の敗北で、責任をお取りになるなら、「再建スピード」を上げるために必要な措置を取ってもらいたいものです。まずは、債務額のうち、銀行団への一定の政府担保をつけるぐらいの英断は、必要でしょう。

更に、風もそやがない「JAL経営者役員の腐敗の構造」にメスを入れ除去することも、緊急な課題だと思います。「

●リストラ経費が約一千億円かかったと言うことですが、その第一に「B-747ジャンボ機」の売却で、評価額との差損が大きく出た、ということが言われています。

叩き売られたジャンボ機は、過去の例からすればアジアや中東や中国で活躍し、格安航空の手足となっている例もあります。燃費が悪いから、新型中型機例えば（B-787）を購入する、そのために5000億円を予定しています。

しかし、「破綻し再建にかかっているエアラインが、まだまだ使えるジャンボ機を安売りし、莫大な費用を要する新機材に総入れ替えすることが、妥当な考え方なのか」は、私たちが容易に理解できるような説明もあるわけではありません。JALの根幹の経営方針にまで追及がされていないのではないでしょうか。

●「5000億円以上もギャンブル」をして、会社に甚大な被害を与えた経営者、この場合は、前西松遥社長が財務担当として扱っていた「１８４円で１１年のドル先物固定予約をして、あっという間に少なくとも２０００億円以上の損失を出した、最近では、経営も悪化した2008年、今度は社長となったやはり西松氏の下で、燃油の先物買いで約3000億円損失」したのだが、口を拭って責任の所在もあやふやにしている上に、日航財団理事長におさまっていて、このことに誰も何もいえない、西松社長とともに辞めた役員が子会社に天下りしていることも明らかになりました。

現場の社員を次々に辞めさせて、経営幹部だけは良いポジションを取る、この事態が「親方日の丸」体質と言われる根本です。

こうした整理をしなければ、「代表権を持たない」稲盛会長の手腕も発揮されないのではないでしょうか。

なお、いわゆる銀行団：三大メガバンク・政策投資銀行のうち、政策投資銀行は今後の融資はしないと漏らしているようです。

日航１兆円損失の“水膨れ”　銀行団の不信頂点　
  sannkei 2010.7.10 18:00

　会社更生手続き中の日本航空の債務超過額が１兆円規模に達した。余剰人員や老朽化した航空機など“負の遺産”を処理し身軽になって飛び立つのを狙い、リストラ損失が膨らんだためだ。一方で破綻の責任をとって退任した旧経営陣が関連会社の役員に収まっていたことが判明。追加の債権放棄を求められた取引先銀行団の不信感は頂点に達しており、８月中の合意を目指す交渉の難航は必至だ。

退職金割増で数千億円

　「どういう理屈で、（放棄額を）積み増したのか理解できない」　７月１日に日航から説明を受けた主要取引銀行の幹部は怒りを爆発させた。　連結ベースの債務超過額は９５００億円。１月に会社更生法の適用を申請した段階の見込みよりも１千億円も膨らんだ。このため、日航は債権放棄額を当初の７３００億円に５００億円程度を積み増す方向で調整したい考えだ。

　日航の管財人で再建を主導する企業再生支援機構の瀬戸英雄・企業再生支援委員長は３０日の会見で、「ジャンボ機の一斉退役による評価損処理や人員削減に伴う引当金の積み増し」を理由に挙げた。

　グループで１万６千人の人員削減では、早期退職者に給与の６カ月分程度を割り増しなどの優遇措置を設けており、そのための引当金が数千億円規模に上るとみられている（註）

　日航に対しては、債権放棄に加え、支援機構による３千億～３５００億円程度の出資を通じ公的資金が投入される。割り増しに税金が使われる以上、透明性の確保は最低条件。だが日航は損失の詳しい内容を明かしておらず、大盤振る舞いによる“水膨れ”の疑念がくすぶっている。

引責役員の去就

　銀行団の不信の原因は放棄の増額だけではない。

　日航の旧経営陣は法的整理を受け、全員が退任したが、西松遥前社長は日航財団の理事長に就任。さらに数人が６月に関連会社の役員に相次いで就いた。

　関連会社へ推薦したという日航は「職務の適性などを踏まえ判断した。不適切という認識はない」と説明。大西賢社長も６月３０日の会見で、「特定の役員があたかも利権のように天下りしたとは思っていない」と強調した。

　だが、取引先銀行関係者は「無給というが、理事長ポストは晴れて役目を終えたトップが就く名誉職。元役員の再就職先も含め、世間がどう受け止めるかという常識が欠如している」と不快感を隠さない。

　再建を担う稲盛和夫会長が掲げる「親方日の丸体質からの脱却」は、容易ではない。

「虫が良すぎる！」

　裁判所への提出期限を当初の６月末から８月末に延期した更生計画の策定には、銀行団の不信感を払拭（ふつしよく）し、協力をあおぐことが不可欠だ。

　日航では、債務超過が当初よりも膨らんだ１千億円分について、支援機構の出資と銀行の債権放棄を折半で積み増すことを想定している。しかし、取引銀行幹部は「債権放棄は丸損だが、出資なら株式を売却して回収できる」と、不公平感を募らせる。

　そもそも日航の法的整理では、「運航継続」を大義名分に、本来なら一定の債権カットが求められる航空機のリース代や燃料代など一般の商取引債権は全額保護され、そのしわ寄せで銀行団の債権カット率が異常に高くなった。

銀行団は、これまでの支援で引き受けた優先株も紙くずになっており、おいそれとは放棄の増額には応じられない。

　しかも、日航は、銀行団に対し、航空機の更新などに必要な再融資の実施も求めている。額は当初見込みよりも約１４００億円少ない約３６００億円を提示したが、銀行団は「債権放棄は増やし、ニューマネーもよこせというのは、虫が良すぎる」（幹部）と突っぱねる。

　支援機構は、回収を担保する事実上の政府保証を検討し、銀行団からお金を引き出そうと懸命だ。しかし、日航の法的整理が山場を迎えていた昨年末、当時財務相だった菅直人首相が日航へのつなぎ融資に政府保証を付けることを拒否したことを念頭に、銀行団は「首相になって心変わりするとは思えない」（関係筋）と相手にしていない。

　日航の足元の業績は、５月の国際線の利用率が７０・８％と前年同月に比べ１４ポイント改善。「６月も堅調な手応えがあった」（大西社長）と上向きつつある。銀行団との交渉にも自信を深めているが、その溝は思った以上に深い。

（日航取材班）

註）。（著者注：早期自主退職する者へ支払う退職金引き当てならわかるが、６ヶ月の割り増しなど微々たる額。ちなみに三年前の早期退職では５０ヶ月も支払われていた）

日航、５月の国際線搭乗率７割超に
  産経　ニュース　2010.7.5 17:05

　会社更生手続き中の日本航空が５日発表したグループ全体の５月の国際線の搭乗率は、路線や便数を見直し、座席の供給量を約２割削減した結果、前年実績より１４ポイント向上し、７０・８％に達した。路線別では、需要が回復した中国線や供給を絞った韓国線でそれぞれ２０ポイント以上向上。ビジネス需要が回復してきた欧米線も堅調で、収益性

が飛躍的に改善しているという。

　国際線の旅客数は、前年同月比１・６％増の約７９万人で、平成２１年９月の大型連休以来、８カ月ぶりに前年実績を上回った。　これに対し国内線は、座席供給量が同４・６％減った一方、搭乗率は５９・９％と同３・４ポイント向上した。旅客数は約３０６万人で前年同月比０・９％増と、２カ月連続で前年実績を上回った。

「GM」からみる「JAL再建策」 「国の政策」のちがい・・・・。

破綻した「GM」に対して、アメリカ政府・カナダ政府は、「連邦破産法」を適用し、500億ドル（4兆４000億円）を拠出して「再建の道」を歩かせています。客観的には、トヨタ・ヒュンダイなどに一世代遅れを取っていることを知っていてもです。

この4兆4000億円は、債務の7割ということです。

JAL再建に当たっては、1兆円程度のことで、再建を巡って方向性も定まらぬまま、「再建策を認める認めない」でズルズルと8月まで引き伸ばされています。

「相撲協会」並みの「腐敗の根」を早急に断って、新たな出発を始めて欲しいものです。

「新生ＧＭ」再起１年、再上場間近　商品競争力に課題

asahi.com2010年7月11日1時53分

　米自動車最大手ゼネラル・モーターズ（ＧＭ）が法的整理から脱し、「新生ＧＭ」として再起を図ってから１０日で１年。規模の拡大から利益の追求にかじを切り、短期間で再上場が視野に入ってきた。ただ、技術開発の遅れが今後の成長に影を落としている。

　ＧＭの販売店に客足が戻りつつある。米連邦破産法の適用申請から４カ月後の昨年１０月、ＧＭの米新車販売台数は１年９カ月ぶりに前年同月比プラスになった。今年に入ってからは６カ月連続で前年を超えている。「拡大路線と手を切り、売れない車種やブランドを整理した。この結果、販売奨励金を効率的に使えるようになった」。ＧＭ幹部は好調の理由をこう説明する。

　マサチューセッツ工科大院のマイケル・クスマノ教授は「法的整理から１カ月で抜け出したため、『倒産』というマイナスイメージはほとんどなく、債務を削減してコスト競争力がついた。破産法申請は正解だった」とみる。

　ＧＭは米・カナダ政府などから計５００億ドル（約４兆４千億円）超の支援を受け、法的整理を通じて債務の７０％近くを削減。今年４月には、公的資金のうちＧＭ株に転換されなかった分を返済した。

　今年１～３月期の純損益は８億６５００万ドル（約７６０億円）の黒字。経営破綻（はたん）前の「旧ＧＭ」を含めると、黒字は２００７年４～６月期以来約３年ぶりだ。エドワード・ウィテイカー最高経営責任者（ＣＥＯ）は６月末の投資家向け説明会で「ＧＭは１年前とはまったく違う会社になった。経営は一変し、何より利益を出せるようになった」と再生の手応えを語った。

ただ、将来の成長力には課題が多い。ＧＭは「ポンティアック」など不採算ブランドを次々と縮小・廃止し、売上高はピークだった１０年前の４分の３程度に縮んだ。これまでは「削りしろ」が大きかったため、新生ＧＭ発足から短期間で黒字転換できたが、今後は環境技術や低コスト技術で競争力を高めなければ、持続的な成長はおぼつかない。

　例えば年内発売予定の電気自動車「シボレー・ボルト」。価格は４万ドル（約３５０万円）近くと言われ、米アナリストは「高すぎる。そう簡単に売れるとは思えない」。

　一方、ハイブリッド車ではトヨタ自動車や米フォード・モーターに後れをとり、ＧＭが次世代技術の本命として投資し続けてきた燃料電池車は市販のめどが立っていない。米オバマ政権が「日系メーカーに１世代遅れた」と指摘した「

経営難の時代」のツケは簡単に一掃できない。（ニューヨーク＝山川一基）

　収益力が高まれば、再上場も近づく。ＧＭはこれまで年内を示唆してきたが、８月に上場するとの観測も流れている。上場を果たせば、ＧＭ株の計７割以上を保有する米・カナダ政府が一部を売却し、ＧＭが公的管理から抜け出す道筋がみえてくる。

「ガイアの夜明け」その２．肝心なことを・・・。

新たなJALの息吹かとおもいきや、「あまりの程度の低さ」に慨嘆することばかりで、肝心な問題まで書ききれていませんでした。

旅するデジカメ＜札幌発＞が見事にフォローして下さっております。

是非お読みください。

これだけのクルーが「機内は安全とサービスの戦場」と心を合わせて飛んでいました。1970年代のヨーロッパ便12月31日のことでありました。

日本でも「ボディースキャナー」・・・テロ対策に投入か！

衣類も透視、不審物見逃さず…成田で実証実験

2010年7月5日17時45分  読売新聞

ボディースキャナーの実証実験

　衣類の下を透視して金属探知機に反応しない不審物を発見する「ボディースキャナー」の実証実験が、成田空港で始まった。　衣類の下を透視して金属探知機に反応しない不審物を発見する「ボディースキャナー」の実証実験が５日、成田空港で始まった。

　昨年１２月の米国機爆破テロ未遂事件で容疑者が金属探知機で検知できない爆薬を下着の中に隠していたため、国土交通省が実験の実施を決めた。

　実験では第１ターミナル保安検査場に米国製の装置を設置。ボックス形の装置内に立ち止まった乗客に、電磁波の中で健康への影響がないとされる「ミリ波」を照射、衣服内に隠した不審物を画面に映し出す仕組みで、対象は実験に同意した乗客に限られる。

　実験は９月１０日まで、５種類の装置で行う。装置によっては体の線を鮮明に映し、プライバシー侵害の指摘もあるため、画像を加工して表示するタイプも用意した。画像分析に乗客と同性の担当者をあてたり、画像を保存せず破棄したりするなどの対策をとる。この日は午前９時の実験開始から午前１０時半までに５０人が協力。

　神奈川県小田原市の会社員秋山佳江さん（２９）は「不安はあったが、事前に機器の説明を受け、抵抗はなかった。

あっという間に簡単に終わり、不快な感じもなかった」と話した。

～プライバシーへの批判も～

テロへの対策が強化されることは、頼もしいことなのですが、一方では、既に導入されているアメリカなどでは、「プライバシー」への批判も上がっています。

乗客が合意できる範囲の機種ということでは、今後の動向に注目したいと思います。

ニュースなどによると、当日の成田空港では、「女性には、女性の係官でないと・・・。」「記録として残されないということだが、本当に大丈夫か」と言うような声も上がっているとのことです。

NHK中継と「相撲協会の体質」の関係は、どこかで見た事があります。

「野球賭博」にかかわらず、反社会的勢力と陰で繋がっていたものがぞろぞろいることで、「国技」は、大きく汚されています。

「朝青龍」引退への道筋にも、多くの方が疑問を持っていました。「横綱の品格」がテーブルにのせられていましたが、理事長クラス・親方クラスまで、「賭博」にふけっていることあるいは、八百長問題の核心まで知っていて、「文句があるなら実態を世間に明らかにするぞ」と言う姿勢までだされていたのではないでしょうか。自らが汚染していて横綱をとやかくいうことは恐らく親方連衆でも指導どころか、おだてることに終始したのではないでしょうか。問題は、こうした事態を相撲界の者は、みんな知っていたのではないかと推定されることです。そしてなすすべもなく、「言葉ばかりで厳重注意」。

今回でも「トカゲの尻尾きり」のような解雇者を出してお茶を濁し、またまた、協会内で終わりのないパッチ当てがせいぜいと言う方向に、国技を愛する国民は、怒りの声なき声を上げていることと感じます。

潤沢な蓄財してきた資金がある中で名古屋場所

もし、NHKの中継（衛星を含む）がなかったら、公益法人としての相撲協会の反省ももっと大胆で誰もが納得できる決断を下さざるを得ないのはないでしょうか。

協会の「腐敗と驕り」の姿勢を支えてきた大きな原因は、「何があっても中継放送する」NHKの姿勢にあるとも思えます。

～経営者（協会）の方針を改めず、その責任を問わないと言う点で～

「JALは、一体どうなっているの？」と言う質問を良く聞きます。

小さいことは別にして、「経営者の責任」をうやむやにして、誤魔化す」というところが「相撲協会とよく似ている」とお答えする様にしています。

大相撲野球賭博 ＮＨＫ「中継は協会の説明受け判断」　６日以降変わらず
   sankei 2010.7.4 21:08

大相撲の野球賭博問題で、ＮＨＫ広報局は４日夜、日本相撲協会の臨時理事会決定を受けた名古屋場所中継の是非について「相撲協会の話を聞いてから、視聴者の意向を見極め、６日以降に決定する」とし、従来の方針に変わりはないことを示した。

　また、当初は５日とされていた相撲協会関係者がＮＨＫに事情説明に訪れる日時について、６日午後にずれ込む見通しとなったことを明らかにした。　この事情説明について、立教大学の服部孝章教授（メディア法）は「処分者の刑事責任と、賭博に関与した者の一部が軽微な処分にとどまった理由などがポイントになる」と指摘。中継の判断については「どちらにしても、国民の声を代弁した判断になることを、ＮＨＫは念頭においてほしい」と話している。

6月30日放映の」NHKクローズアップ現代「オープンスカイの衝撃」を視聴して！

～確かに衝撃を伝えてはいるのですが・・・・。～

興味深く視聴致しましたが、問題は、

●アジア・オセアニアのLCC（格安航空）が日本に飛来することは、10年も前から予測できていたのに、日本の航空の実態がなぜ対応できないようになってきたのか、については、「護送船団方式だったから」という一言で説明されているに過ぎませんでした。

政策を持って、日本列島近辺が軍事的な制約を受けて民間航空の航空路が狭くされていること、その結果、空港進入にもニアミスが多数起きていること、地方空港と新幹線・高速道路とのバランスが取れていないこと、離島などの生活航空路線についても問題が山積していること、首都圏空港つまり基幹空港の装備について、これまで築いたインフラをどう生かし、10年20年先を読みながらの計画が社会的に明らかにされていないこと、安売り競争の運賃破壊の中で、「安全」への規制は緩むばかりとなっていること、「燃油税など高すぎる税金」が「エアラインの競争力を著しく落としていること、

などなど、本来、航空全般を整備して後、全面「オープン」すべきだったところを、もう少し丁寧に伝えて欲しいと感じました。

その他雑感的に申し上げれば、

●成田・羽田を絡ませた路線には、巨大なJAL・ANAが既得発着枠を手離すこともなく、参入した中小エアラインは、初めから限定的な発着枠の中で戦わざるを得ないため、思うような収入が上がりません。その帳尻を合わせるためには、運航の安全に大きくかかわるコストをカットすることに走ります。国内LCCの代表格スカイマークは、「安全軽視に対して、事業改善命令が出ている」など「格安競争の脅威」だけでなく、「安全への脅威」を警告して欲しいものです。

●オープンスカイについては、地方空港に対しては、自民党政権化で「アジアゲイトウェー」と称する「オープンスカイ」が既に実施されています。

９８も建設した地方空港の多くが、需要予測の半分も利用者がおらず、軒並み自治体含みで赤字。国が規制していた発着の権利を、空港やエアライン同士の話し合いに任せると「規制を緩和」したから地方空港もバラ色であるかのように宣伝してきましたが、集客力のない空港には、外国エアラインも就航をしないため、「規制緩和」もアジア格安航空の売り手市場と化しています。このあたりの突っ込みも。

●日本の国際線を持つJAL/ANAにとっても、アメリカとの不平等は、あまり、表に出されていませんが、日本にとってのホーム空港・アメリカにとっては、アウェーの成田空港の発着枠・発着スポットなどでは、結局は、航空局の手の中にあり、不公平はそのままなのです。

こうした不利を「抱えたままでオープン化しなければならない実態」については、深い説明はされませんでした。

アメリカの強い要求の下に、羽田・成田の自由化をした背景には、触れられていません。

●さて、「羽田空港国際化・ハブ空港化」ということが「標語」のように掲げられていますが、もともと日本の首都圏に「いくつの国際航空がある」ことが現在の日本にとってふさわしいのか、ひとつなのか、ふたつなのか、それとも三つなのか、国際的な立場で見れば政府の考え方も判然としません。

たとえば、「普天間」ではありませんが、「横田」や「厚木」があれば、重層な首都圏の空港群が構築されるでしょう。議論・提起の問題ではあると思えます。

羽田（東京国際空港）が新東京国際航空（成田の当時の呼称）にその機能を移したとき、なぜ今の「埋め立て4本滑走路の国際空港」化をしなかったのか、多くの人々の疑問を解くべき時期に来ていることも浮かびます。

折角、「航空政策の専門」という東京工業大学花岡准教授まで招いての番組ですから、永年の航空政策の誤りを明解に整理し、今後の「政策」はどうあるべきかと言う提起していただきたいと思いました。

以下は、2008年以前に書きました「LCC」関連のコラムの一部です。昨日今日に始まったことではないことがわかります。

「エル・シー･シー」　にざわめく日本。さて・・。LCCシリーズ

～「LCC」って、なに？～

大企業で働くエリート達は、運賃はやや高くとも「日本のエアライン」で世界を飛翔しています。××商事、○○銀行、△自動車、などなどが代表的です。社用で堂々と「エアラインの上顧客クラブ会員」となり、果ては「マイレージ」も自分のものと出来るのが普通です。土曜日曜に移動で休みもない、機内では、時差をものともせず「リポートつくり」など厳しい仕事ぶりではありますが、羨ましい限りとも言われています。

こういう環境では、航空券の値段は、あまり問題になりません。しかし、コスト管理を徹底せねばならぬ中小企業や、個人旅行者にとっては、もはや「格安航空券」は、必須の存在となっているのではないでしょうか。
、「安全」であってくれないと困るけど、「安ければ安いほどいいなあ」という需要はたかまるばかりです。
こうした動きは、世界的な傾向にあります。そして「格安航空会社」は、「LowCostCarrier」と呼ばれ、頭文字を採って「LCC＝ローコストキャリア」が一般に通用しています。「ローコストエアライン＝LCA」と呼ばれる場合もあります。

日本には、カンタス航空の子会社「ジェットスター」社が関西空港に乗り入れており、アジアの格安を肌で感じるようにもなってきています。ANAは、具体的ではありませんが、近いうちに「LCCをつくる」という気配をしめしています。

「格安」と「ブランド」と「どう使い分けて選ぶか」という心構えも必要になってきていますので、次回も含めて
少し詳しくお話してゆきましょう。

LCCシリーズ２
「輝くジェットブルー」・・・アメリカ模様
　～すべては、デレグから～
LCCの始まりといえば、アメリカです。
1978年カーター大統領の時に、世界の航空を「地殻変動」させる「ディ・レギュレーション」
＝規制緩和＝略称デレグ、が始まりました。簡単に言えば、「機材を購入する・整備する・訓練された乗員を有する資金力」がなくても、明日にでも私がエアラインをやりたいと思えば、垣根も低く開業できる「秀島エアラインズ」が誕生できるような、ゆるい規制になったのです。この結果、見えない安全などそっちのけで、ひたすら「格安運賃」の大競争が始まりました。この結果、世界に巨大なネットワークを持ち、「アメリカの顔」とも言われていた「パンナム」がつぶれ、「TWA」「ウェスタン」「イースタン」なども破産に追い込まれました。路線ごとに多少の収益の差があっても、そのエアラインのトータルとして定期的に乗客の利便に対応する、ようなエアラインは、ついて行けなくなるしくみでした。この間、危ない、危ないといわれ続けた格安航空「ヴァリュージェット」が悲惨な墜落をし、世論も「安いだけでいいのか」という風に法的な改善も行われました。格安競争で多くのエアラインの栄枯盛衰がありましたが、その後には、「デルタ」「UA」「アメリカン」「コンチネンタル」「ノースウェスト」などサバイバルしたエアラインの寡占状態となり、「運賃」といえば気がつけば、「規制緩和」以前より高くなっていた、という結果になりました。

～ジェットブルーの秘密～

こうした中で、工夫に工夫を重ねて抜け出てきたエアラインがありました。「ジェット　ブルー」や「サウスウェスト」という国内線中心のエアラインです。その特徴は、
●どこへ飛んでも100ドルぐらい
●値段は格安、サービスは、一流（全席革張りシート、個人用画面で衛星放送視聴可、などハード充実、CAにもプライドのサービス）
　　　
●すべて同じ機材を使う。Aー３２０（整備コストカット）
●中型機材しか使用せず、SHIP繰りの効率性を追及。
●最新の機材しか使わない。どんどん新機材に更新する（使用年数は、平均５，６年で整備コストカット）
●路線は、ポイント（地方　TO　地方）にして、網の目をめぐらす。

などにあります。
消費者の眼も肥えているアメリカでは、このような合理性がないとやってゆけない厳しさがあります。ただ、安ければよい、という物差しは、アジアや日本でしか通用しないのです。

いまや、「ジェットブルー」や「サウスウェスト」は、アメリカ最大の良質なエアラインといわれています。
では次回に、同じアメリカの国際線エアラインは、どうなっているのか、をお話したいと思います。

「格安」の空の彼方に！
ABOUT　「格安」のすべてを語る・・その２

～マドリード・スパンエア１５３名死亡墜落事故～

この企画を始めたとたんに、スペイン・マドリードで「スパンエアー」の墜落炎上事故が発生しました。大手エアライン（今回の場合はSAS・スカンジナビア航空）がその信用とブランドを傷つけないためにつくった「格安航空＝LCC」の典型的なエアラインです。アジアやアメリカと違って、ヨーロッパでは、陸地続きで各国がひしめき、国際線も国内線のように網の目のように航空網は発達しています。また、「EU＝ヨーロッパユニオン」独特の気風「安全への頑固さ」ということもあって、比較的「格安」についても「世界からの信頼」は強いものがあったにもかかわらず、「内容としては、事故原因究明を待つまでもなくかなり粗雑なエアラインの安全対応」が明らかになっています。
「頑固さ」という点では、例えばフランスのシャルルドゴール、オルリー空港などでは、「危険なエアラインのブラックリスト」をつくり、「発着拒否」をしているほどです。
そういう点では、「EUの信頼」も地に落ちた残念な大事故となっています。

～日本人搭乗客がいなかった、と言っても～

日本のメディアは、大事故と言うことで一時的には、センセーショナルに事故報道をします。しかし、日本人が搭乗しているか否かで、その後の報道や、「日本をめぐる格安航空と関連があるか」などの追求は、変わってきます。日本人がいないとなるとまるで持続的ではなくなり、「日本の環境」と比較して教訓を引き出す方向にも無関心になるというのがこれまでの特徴です。

～「もって他山の石とせず」とするならば・・・～

今回の事故の特徴は、主に以下に象徴されます。
●老朽化した機材
　日本ではほぼ退役しつつある、MD機材を30機も使用している。各機体によって多少の差があってもおおむね20年以上の経年である。古ければ疲労も激しく、新機材よりも整備の手数はかかるのだが、新機材を購入しない政策は、整備を手厚くする経費をかけているわけがない。また、このMD機とは、マクドネルダグラス社が製造したもので、年を経るごとに新しいパーツも減少してきている可能性も高く、中古パーツを使いまわしている。

日本では、元JASがこの同系タイプを運航していました。運行中は、エンジンの「タービンブレード破損」で欠航もたびたびあった。現在はJALと合併したことで、JALのペイントでMD2機種がなお運航されている。

2004 年 1 月 19 日
　日本エアシステム（ＪＡＳ）が保有するＭＤ８１（定員１６３人）とＭＤ８７（同１３４人）のエンジン部品に亀裂や破損が見つかり、同社は１８日夜から同型機（計２５機）の緊急点検を始めた。このため１９日に運航予定の約４００便のうち計１２０便が欠航し、約７０００人に影響が出る見通し。
国土交通省によると、亀裂の生じたエンジンは交換が必要。ＭＤ８１やＭＤ８７などＭＤ８０シリーズを導入している日本の航空会社はＪＡＳだけという。

また、同じMD社では、DC－10型機がありますが、『福岡空港発ホノルル行きのＪＡＬウェイズ５８便（ＤＣ１０）のエンジンが離陸直後に出火した事故で、日本航空は１３日、内視鏡（ボアスコープ）を使ってエンジン内部を調査し、エンジンのタービンを回すブレード（回転翼）の２段目以降で損傷が起きているのを確認した』
ということになり、JALは同機を時をおかず退役させた。
●グランドターンバック（GTB）していた
　離陸してから何らかのトラブルで引き返すのをエアーターンバック（ATB）滑走路・誘導路上から引き返すのをGTBといいますが、よほどのことがないとパイロットは引き返したりしません。推定するに
重大なトラブルがパネル上にもインディケイションされたことと推定できる。特に格安航空は、多少のことがあっても機長判断で飛べ、というなプレッシャーがかけられているのが通常である。
●遅延をためらった
　現地、新聞「エルムンド紙」によれば、いったんは、「機体変更」まで検討していたが、エアライングラウンドサイドの判断で、再度の離陸を決定している。飛ぶ飛ばないの判断は、「機長に」と建前ではあるのだが、最終的な権限は、空港支店の責任者が決める、というのが実状である。遅延すれば、乗客の「他社へのトランスファー（振り替え）、クレームを言う乗客への説明・説得、到着地からの帰路便も遅延・欠航も考える、などへの難事態を避けたいとのことが先行したと推定される。

「サービス」と違って、整備・操縦室・客室乗務員の品質など安全運航へのコストカットは、乗客からは「目で確認」することはできません。これを良いことにしていわゆる「格安航空」は次々に「隠れた側面でずさんとも言える」運航品質低下をしています。

私が、「不安を指摘し続けてきたこと」が次々に起きています。利用者の「安ければよい」という見方、エアラインは、コストカットで儲けを上げよ、という世論にあらためて、警告をしてゆきたいと思います。
次回は、「格安」といってもグレードがある！といういことでお話します。

「これでは、JALは再建できない！」と陰鬱に・・・・。

～「ガイヤの夜明け」6月29日OAを見て、唖然としました。～

国際線の赤字の原因は、どこにあるか、と言えば、本質的に運航経費さえ賄えない「価格破壊」の「低運賃構造」に産業としての問題があります。これは、JALだけの問題ではなく、日本ではANAでも抱えている根本的な問題です。

更に、一見「満席の搭乗率」で運んでいても、「代理店への支払い・トランスポーテーションへの支払い」などを引いていくとどうみても、ハワイ線などは、1～2万円の売り上げしかないことになり、その上、「マイレージ利用者」が搭乗すれば、実質的な収入は、大きくダウンします。利用者にとって魅惑のマイレージも、エアラインの収支から言えば、帳簿外にある「いつ行使されるかも予見できない帳簿外の債権」になる訳で、自社のカードで乗客を囲えば囲うほど、この債権も膨らむという矛盾を抱えているのです。

国際的にも、世界のネットワークを広く持つナショナルフラッグ級のエアラインが共有する問題でもあり、現にアメリカでは「チャプターイレブン＝連邦破産法」の助けを借りなければ、大エアラインは、立ち行かなくなっています。

ヨーロッパでは、「EU」と言う経済圏で、こうした危機に対応し、「エールフランスとKLMオランダ航空、ルフトハンザとスイス航空」と言うようにナショナルフラッグにこだわらず、統合協力が進んでいます。

更に、すべての路線を自社で飛ばすよりも、「アライアンス」の助けを借りることで、路線の見直しが行われているのであり、10年も前から激動の動きをしています。

その中で、「JALは？」と言えば、こうした情勢に対応できず、と言いますか「JAL中心のアライアンスでなければ・・・というような経営者の驕り」から、世界の航空の流れに取り残されました。

ちなみに、ANAは、こうした流れをキャッチして、JALに先行すること8年、現在もっともアライアンス効果があるといわれる、「スターアライアンス」に加入してきました。まさに、経営の能力・センスの差と言っても過言ではないでしょう。

現在のJALの動向は、国際線10便撤退という再生案がでていますが、国内線と違って国際線の場合は、収支のプライマリーバランスが合っても、路線を縮小すれば、「ネットワーク縮小」という信頼性・利便性を欠くことになる問題もあります。事業事態がシュリンクしてしまうのです。ここが「アライアンスと掛け合わせて考える」場面で、大変難しい局面です。

参考までに言えば、ANAの伊東社長は、「JALの国際線を引き継ぐ意思はない。効率・社内風土を考えれば、国際線はANA自らの選択で路線を拡大してゆく」と言う趣旨で内外に社としての考え方を明らかにしています。（文春6月号）

番組では、「去りゆくジャンボ機」」という映像が映し出されていました。JALマークが消されて白い塗装が施されてゆく事態に接する担当整備士の気持ちはいかばかりか、と言う思いがいたしました。

１９７０年にグループ運賃で大量輸送を成し遂げた機体は、JAL発展の礎ともなったツールでもあります。

「燃料効率が悪い」という口上で、叩き売られてゆくのは、逆に言えば、この機体を購入して活躍させる場があるということでもあります。「会社が破綻」している中で、莫大な費用を要する新機材購入ばかりを考えるのは、本当に正しいのでしょうか。大いに疑問のあるところです。

さて、私が「驚き！」「呆れた・・・。」のは、・・・・・？？

精鋭の現場幹部で編成した「特命チーム」なるものが出していた問題提起です。

客室乗務員が「ホノルル線」について、調査し、再生への新たな問題提起をしている場面がありました。

ホノルル線は、かつてJALにとって最大のドル箱路線でした。JALで運び、JALPAKなどのツアーで囲い、おまけにツアーでは、JAL系ホテルに泊まらせ、デューティーフリーもJAL系列、更に機内では機内販売、とすべてが「JAL」に集まってくる仕組みでした。旅行代理店に対しても供給座席より需要が上回るという「JALの売り手市場」でした。

従って、費用対効果など考えず、あらゆる思いつきを数十年も繰り返してやってきました。エコノミークラス需要は、当然「家族連れ」でした。

私がさらっと思い出せるだけでも、「アロハキャンペーン」「ジャロハキャンペーン」「インスタントカメラで乗務員と写真を撮る」「空港職員と乗務員がアロハやムームーを着用する」更に「リゾッチャ」なる造語でキャンペーン、などなどです。

その年ごとに同じようなことをやって、実際の現場では「そんな金をかけて、本当に集客に効果があるの？」という声があっても、費用対効果など「うやむや」で、そのキャンペーン担当リーダーが昇格してゆく、という歴史です。

場面は変わって、JALとしていっときは、毎日、日本各地から11便がハワイへ向かっていたというほど、由緒ある路線でした。しかし、タイ人CA主力の子会社「JAZ」路線となり、もはや外国各社と機内にたいした違いはない状況になっていました。ちなみに、ANAは一日一便で永らくやってきています。JALの牙城に入り込める要素などなかった訳で、大事な発着枠は、北米・ヨーロッパなどに向けられてきました。

本題に戻りますが、この精鋭特命チーム（クロスファンクショナルチームというらしい）の一員である、CAが、ぱらぱらと「旅客からのコメント」リストを見ながら、「子供に関するお客さんからのコメントが多いことに気がつきました」とあたかも大発見をしたように語っていたことです。何を今更いっているのでしょうか。更に、「機内で保育士や看護士の資格を持っている人はバッチをつける、とかして独自性を出して、客とのコミュニケーションをはかったらどうか」などと語っていたことです。

散々、選べるワインの数などありもしないのに、「ソムリエ」バッジをひけらかすあのやり方は、とっくに破綻・形骸化している教訓などはは身に着けていないのでしょうか。

更に更に、この「特命チームの会議」では、空港職員と機内のCAとが同じ雰囲気を出すために同じ服装やハイビスカスを胸につけるなどをするのもいいね」などと本気で話し合っていることでした。アロハやムームーなどJAL本体が運航している1990年代から莫大な制服費用をかけてやっていました。

羽田空港で、ハワイ観光局が「フラダンス」を提供していることに、このチームの一員が何か感動したりしているのも異様でした。ホノルル空港内では、古くはシップサイドでフラの出迎え、今の空港内では、日常茶飯事的に「フラダンスやハワイアンソング」のミニショーが行われているじゃないですか。

とても、エアラインの社員とは思えない発想です。ハワイアンエアラインとハワイ観光局が手を組んで羽田ハワイ路線の需要をごっそりいただこうと言うのは、当たり前です。

昔から今日に至るまで、ホノルル路線の問題点は、

●ホノルル空港に各国から集中的に、早朝に到着するため、イミグレーションが大混雑する。チェックインバゲッジもエコノミークラスは相当時間がかかる。

●旅行代理店は、ホテルチェックインタイム（大体が14時以降）まで、バスによる市内観光　でツアー旅客を引っ張る。そのためには、機内で朝食を済ませてもらわないと困ると言う要望を出す。一方で、旅客は、到着ぎりぎりまで寝かしておいてもらいたいという要望が強い。このため、朝食を出したり、やめたり、パンなどをテイクアウトしてもらったりを繰り返している。

などが、ポイントなのではないでしょうか。

●JTBに相談に行ったりしていますが、JTBも日本交通公社以来のホノルル線のツアーパッキングは、もう容易く儲けられる黄金時代は終焉しており、逆に旅客の動向を聞きたいくらいだと思います。やっていることが、的外れのような気もいたします。

逆に「JALの内規が邪魔をしている」などといわれる始末で、もう、情けないの一語に尽きる状況です。内規とはなんでしょうか？かつてもめていたのは、機内の朝食をお持ち帰りにした場合、その内容にもよりますが「旅客が携行した食品の衛星管理上の責任」と言うことだったように記憶していますが、このようなことを指しているのでしょうか。

●「リゾート路線が盛り上がらない」などと言っていましたが、当たり前です。JAL本体が運航せずに子会社「JAZ」にあの「唯一ファーストクラスのある伝統の72便まで」運航させるようにした、つまりコストカットした経営の方針が厳然としてあることには、言及することもできないのです。なにか「付加価値」をつけてなどと言っていましたが、そんな子供だましでいっときは誤魔化せても、今時の旅客の商品を見る目は、甘くありません。

更に、子供の遊びと思いつきのような問題提起を、経営側に提案をしたら「なかなか評判が良かった」などといっているというではありませんか・・・・。

経営とは、いったい、誰の事を指すのでしょうか。稲盛会長個人を指すなら、航空の歴史にまだ明るくない、ということで理解もできますが、JAL経営陣というなら、なんともお粗末なお話です。

エアラインにいながら「過去の歴史と教訓」も把握できない社員と何もわからない持ち上がり経営陣、これは、映像の切り出し方なのかもしれませんが、IATAの会議で他の外国エアラインから殆ど同情的にいろいろ挨拶されて、ひたすら「サンキュー」しかいえない社長の器ぶり、これもまた、情けないと感じたのは、私だけなのでしょうか。

40年も前から現場が出し続けてきた意見も、旅客の書いたコメントは、1968年当時から今に至るまで専門の部がこれを管理し、まとめていると思います。そういう、記録や傾向は、どのように現場にフィードバックされているのでしょうか。

自分の会社でどの路線でどういうことが行われてきたのかということも、恐らくまとめられていない様子。そして、何も知らないことに疑問を持たない社員群、この現状に、「絶句」開いた口がふさがらないままでした。

この番組は、当然JAL協力の下に撮影され放映されることになったのでしょうから、JALとして事前に内容を知っていたと推察されますから、なおさらのことです。

大体、営業・運航（パイロット）・客室などから集められたチームのようですが、どだい、これまでの経営方針に社内で異議を唱えたこともなく、問題提起さえしたこともない方々で構成されているに違いないでしょうから、（そうでなければこのような場面に起用されることもないはずですから）「なるほど・・・。」という場面は、はじめから期待できないと言い聞かせてはみたものの、なのですね。

従って、会社自体の経営方針のどこに誤りがあったのかということも共通認識がないことから、「再建へ向けて、社内からは、何の反省も総括も出ては来ないだろう」と思いましたが、あまりの「稚拙さ」と「問題意識の浅さ」に、「こりゃあ、駄目だ・・・・。」と改めて深いタメ息をつきました。

「ANA経営」のいうことは、正論だと思います。しかし・・・。

公的資金を仰いでの「日本航空再建」に対して、ANAも既に「赤字計上」をしていることもあり、月刊「文芸春秋6月号」誌上や、内外への記者会見での「ANAの社長発言」は、殆ど的を射ている様に感じます。

その中で、特に、「公租公課が高すぎて日本の空港をホームとしている日本のエアラインは、収支上のハンデが高すぎる」と言う問題は、航空経営がこぞって指摘要求すべきテーマだと思います。これまで、声高に「日本の税制度是正」を発信してきたのは、なぜか、ANA経営のほうが目立っています。

なぜ、JALも航空経営としての立場に立って、ANAと連合してでも強く主張しないのか、常々訝しい思いをして参りました。

　　日本航空：着陸料など公租公課軽減の要望書提出

毎日　6月17日
　会社更生手続き中の日本航空と、同社の管財人を務める企業再生支援機構は１７日、航空機燃料税や着陸料などの公課負担の軽減と、路線運航費補助拡充に関する要望書を政府に提出したと発表した。

　要望書では、日航が０８年度に支払った公租公課が１７２２億円に達し、売り上げの１割を超えたと説明。世界的にもまれな航空機燃料税や、海外主要空港に比べて高い着陸料について「自助努力の及ばない問題」と大幅な軽減を求めた。また、一部路線で補助を受けながら恒常的に赤字の離島路線についても、「航空会社の財務を棄損しない程度」の補助拡充を訴えている。　１４日に菅直人首相と財務、国土交通、総務の３閣僚あてに提出した。日航は８月末に提出する更生計画案のとりまとめを急いでおり、会社としての考え方がまとまったため、要望書を提出した。

しかし、「日航破綻に至るまでのヒストリー」をよく吟味すると、巨額赤字の原因は、

☆政治と官僚にいいように翻弄されてきた空港整備勘定で税金を徴収し、98の地方空港

　　を作り続けてきた。こうした中で「政治・官僚」との馴れ合い癒着から生まれてきたもの

１．98の空港建設とJAL（JAS）ANAへの就航路線確保

２．国際国内とも、あくまで発着枠認可は、航空局の手にある

☆JAL兼子社長時代の「放漫経営」とその経営方針と染まってきた幹部の責任は、

　　いまだに問われることもありません。

放漫の中身とは、

ギャンブル

●80年代、「10年固定のドル先物買い」で2000億円以上の損失・・兼子元社長体制

●2008年「燃油ヘッジファンドの先物買い」で2000億円以上損失・・西松元社長体制

営業方針の誤り

●国際・・・「航空アライアンス」加入拒否/ANAに遅れること8年で削減できた額は

　　　　　　　換算すれば、１０００億円単位になるだろう。

●国内・・・「クラスJ」創設「スーパーシート廃止」。上顧客をすべてANAに獲得される

　　　　　　結果となり、JALの国内線衰亡のはじまりとなった。対費用効果、顧客の動き

　　　　　　など発表公開もなく、誰も責任を取らず。（現在の取締役・部長クラスが

　　　　　　企画した）

●国内・・・「JAS統合」　「破綻への引き金」・・・・兼子元社長体制が推し進めた

ちなみに、ANAの主張に対して、公の場で日本航空側が反論ひとつしているのを拝読したことがないは残念です。

現在、「再建」に当たって、メガバンクの感覚的感想に怯えて、「日本のナショナルフラッグとして日本の足を背負ってきた苦悩と高額新鋭機材多量購入などに際しての

純民間エアラインでは想定できない政治的の問題も、すべて、明らかにして、「国と官僚

の責任」を明らかにすべき時が来ているのではないでしょうか。

もはや、居残った経営幹部」では、そういう機能も作動できない状況になっているのでは

ないかと不安がよぎります。

それにしても「日本の国民の足となる国際線のエアラインは、どうあるべきか。」という

「基本的青写真」のないまま、路線縮小・大幅現場人員カット・パイロット訓練停止など

だけが、メガバンク・財務省の「コメントとささやき」で遂行されてゆくのは、

「亡国・亡航空」の営みと憂うるばかりです。

羽田空港：米国路線枠で攻防…全日空と日航

毎日新聞　2010年5月26日
　羽田空港に１０月末、国際線定期便が就航するのを前に、米国路線の発着枠配分を巡る全日本空輸と日本航空のさや当てが起きている。日系航空会社の割り当ては１日４便で、これまでなら日航と全日空が２便ずつ分け合うのが普通だったが、全日空は「日航の経営悪化の元凶は国際線」と全４便の割り当てを求めている。全日空は公的資金を投入された日航への批判を強めており、２社のバトルは当分続きそうだ。【寺田剛】

　全日空の伊東信一郎社長は２６日の定例会見で「（米国路線の）羽田枠はすべてやりたい。（会社更生手続き中の）日航が展開することへの異議、航空連合のバランスをかんがみて要請した」と述べ、国土交通省に４便すべての割り当てを求めたことを明らかにした。このほか、シンガポール便などの開設も検討する。

　羽田の国際線はアジア向けチャーター便に限られ、成田空港とすみ分けしてきたが、滑走路増設に伴って１日８０便の国際線定期便枠が設けられることになった。米国路線８便は日系と米系が半分ずつで、既に日航はサンフランシスコ便とホノルル便の開設を表明。しかし、全日空はこれに「待った」をかけた。

　全日空が全便の割り当てを求めた背景には、航空連合間の競争がある。米系の４便枠は、日航と同じ国際航空連合「ワンワールド」に所属するアメリカン航空（１便）など計３社が米航空当局から認可されている。全日空と同じ「スターアライアンス」のユナイテッド航空は外れ、米国路線を「成長ドライバー」と位置付ける全日空の危機感が強まった。

　一方、日航の大西賢社長は２５日の会見で、「（日航は）米国線の発着枠で過度な要求をしているというが、グループ再生に必要だ」と主張。国交省は両社に２便ずつ割り当てる方針で、全日空の主張がどこまで認められるかは不透明だ。

　一方、日航に投入された公的資金の使い道を巡るせめぎ合いも過熱している。

　伊東社長は、公的資金の使途は路線維持などに限り、競争力向上につながる機材更新は抑制すべきだとの立場で、使い道の情報は公開されるべきだ」と指摘。日航の瀬戸英雄管財人は２５日、「新機購入は再生に不可欠だ」と主張し、両社の意見は対立している。

発着枠

　滑走路などの設備に応じて空港ごとに発着回数が決まっており、就航を希望する航空会社の申請に基づいて国土交通省が認可する。羽田空港の国際化では、政府と海外の航空当局は１日あたり昼間４０便、深夜早朝４０便の計８０便を国際線に割り当てることでほぼ合意。日系航空会社と外資系航空会社が４０便ずつ分け合い、日系は国交省が、外資系は相手国の航空当局が認可する。国交省は９月にも日航と全日空から事業計画の提出を受け、９月末までに認可する見通し。

日本航空再建問題２：「間違った経営」に加担したと思う者は、職を辞すべき！

日航削減、３６００人上積み　再生計画案

2010年6月14日  読売新聞
計１万９３００人に　人件費１２８０億円圧縮、

　会社更生手続き中の日本航空は１２日、１月に公表した再生計画で２０１２年度までに約１万５７００人としていた人員削減数を３６００人上積みし、１万９３００人とする方針を固めた。１２年度末の従業員数は、経営破綻(はたん)前に比べ、４割少ない約３万２６００人とする。８月末に東京地裁に提出する更生計画案に盛り込む。年間の人件費を１２年度までに約１２８０億円圧縮する体制を整え、安定的に黒字を確保できる経営体質への転換を急ぐ。

　日航は会社更生法の適用を申請した１月の再生計画で、１２年度末までにグループ全体の従業員のうち約１万５７００人を削減することを打ち出した。だが、金融機関などから「削減が不十分だ」と指摘されたため、削減数を大幅に上積みして計画も前倒しする。

　今年３月末までですでに約３０００人を削減しており、今年度中にさらに約１万６０００人減らして、上積み分を加えた人員削減のほとんどを今年度末までに終える。リストラの強化で、金融機関から更生計画案への同意を取り付ける考えだ。

　人員削減の上積みは、国内線と国際線からの路線撤退を当初の計３１路線から計４５路線に拡大させたことで可能になった。今年３月に募集した特別早期退職には、想定の２７００人を大きく上回る４０００人が応募しており、今秋以降も数千人規模の特別早期退職を募集する。ただ、運航の安全面に配慮し、パイロットや整備部門よりも子会社の売却に伴う人員削減を優先させる方向だ。

　日航は、赤字が続いている連結営業利益を１１年３月期には約２５０億円の黒字への転換を目指す。人件費を含む大幅な経費削減を加速し、連結営業費用を０９年度比で約４８６０億円減らし、１３年３月期には連結営業利益を約１１７０億円に増やす収支計画を新たに立てている。

（2010年6月14日  読売新聞）

日本航空再建問題：再生の鍵は？

「日本航空の再建への道」の経過はどうなっているのだろう」と言うのが一般的となっています。

企業再生支援機構（管財人）とJAL経営が、この６月には再建案を策定して、裁判所に提出する、ことになっていましたが、８月まで延期された、と言う経過です。

三大メガバンクから、もっと国際路線をカットせよ、人員を更に５０００人削減せよ、というコンプレインを受けての「再度の再生案」を用意した模様です。

メガバンクや財務省・国交省などの思惑や、ANAからの突き上げなど複雑なプレッシャーによって、再生案がつくられると言う事態です。

「無駄な出血を止める」と言う点で当面の赤字路線カットや、本社からの天下りのためにあるような業種が似たような子会社を整理統合するなどは、止むを得ないにしても

長期的な「JAL復活の展望」へは、

１．国際線のネット網のあり方（アライアンスと自社ネット網のバランス）

２・国内線の採算基幹路線と社会的使命を持つ地方生活路線の問題

３．オープンスカイに対して、日本のエアラインとしてどう対処するかの具体的方針

４．JAL・ANAの競争と住み分けをどう考えるか

５．公租公課（高い航空機燃油税）には、政府にどう詰め寄るか

６．過去の放漫経営の事実と責任の取り方をきちんとする

　　⇒全社・運航現場のモチベーションアップ

７．現場の声が直接あがる労使関係を重視して、これまでの労務政策を整理する。

８．「羽田ハブ化」と「成田強化」を同時進行させるには、エアラインとしてどう対応するか

などの「青写真」がどうしても必要です。３年間で黒字に転化するためには、最低の条件とも思えます。

日航更生　コスト減で回復狙う
「燃油費」次第　不透明さも

（2010年6月15日  読売新聞

　経営再建中の日本航空が、２０１２年度に９％超の営業利益率を目指す更生計画案を策定していることが明らかになった。日航には、高コスト体質からの脱却を銀行団にアピールすることで、更生計画案への賛同を取り付け、融資枠の借り換えなど資金支援に応じてもらう狙いがある。ただ、燃料費の高騰などの不透明な要因もあり、高い利益水準を維持できるかどうかは未知数だ。（白櫨正一、森田将孝）

ビジネス需要期待　更生計画案によると、売上高にあたる営業収益は、１２年度の国際線の旅客収入が１０年度に比べて２８８億円増えて４４０８億円になる見通しだ。今年１０月末に羽田空港の新滑走路の利用が始まり、日航に割り振られる国際線の発着枠が拡大するためだ。日航は、１０月３１日から国際定期便として、サンフランシスコやホノルル、パリなど５路線を新規に開設する。羽田空港は首都圏に近く、便利なため、日航は「客単価が高いビジネス需要を取り込む」ことで増収を期待している。

　一方、営業費用で最も削減効果が高いのは、約２割を占める航空燃油費だ。ただ、世界経済が回復に向かえば原油相場は高止まりする可能性が高い。原油が高騰した０８年度の航空燃油費は、０７年度比で２割も上昇して、６０８億円の営業赤字となった苦い経験がある。

　１０年度に入り、燃油価格は２～３月の１バレル当たり８０ドル台から４～５月の９１ドルに上がっている。１２年度までに燃油費が想定の範囲内で収まるかは分からない。

　また、破綻(はたん)前に策定した再建計画は、新型肺炎（重症急性呼吸器症候群＝ＳＡＲＳ）や新型インフルエンザの流行で計画は未達に終わっている。

「相当高い数字」
　こうした想定外の事態がないことを前提に計算された営業利益率９％台はかなり高い水準だ。乗客へのサービスなどを徹底的に合理化し、利益が見込める路線だけに絞り込んでいる海外の格安航空会社などが達成している利益率を上回るからだ。このため、市場関係者には、「日航の営業利益率の目標は相当高い数字だ。売上高などの見通しも甘いと言わざるを得ない」（アナリスト）と指摘が出ている。

大学の若者たちと交流しました。

拓殖大学八王子キャンパス「世界の中の日本」講座で、「日本の民間航空の現状から世界を見る」と題して講演をいたしました。（5月１2日）

学部学科を超えた300名ほどの若者たちは、先行きの「就職戦線不透明」と言う背景もあってと思いますが、真摯に話を聞いていただけたようです。300名ほどのリポートをすべて拝読したことで、更に「若者のまっとうさ」を確信することができました。

「講演」と言うよりも、「若者たちに力を貰った」と言うほうが正しかったようです。

工学部学生諸君とも懇親。

日本の民間航空の現状から世界を見る・・・・レジュメ
　　　　　　　　　　　　

１． 最近の「NEWS」と「航空」：

□アイスランド火山噴火とその経済的影響影響
□ギリシャ経済危機→サブプライム・リーマンショック以後のユーロ圏（EU）経済・アメリカ議会ゴールドマンサックスの責任追及
□ポルトガル・スペイン・フランス・ドイツ
□「JAL破綻更生法適用」「ANA赤字」
□ その他最新のニュースから

２． 世界の航空情勢の特徴

■航空の規制緩和は、どういう変化をもたらしたか。
□ アメリカでは・・。
□ ヨーロッパでは？
□ アジア・ミドルイーストの成長
■ マイレージについて
□ その功罪
■コードシェアから「アライエンス」と言う航空連合へ

３． 日本の航空の現状

□「日本航空破綻」の実状
□ 国際運賃値上げ
□ 各種割引と国内運賃値上げの関係
□ JAL・ANAの二大グループによる競争激化

■　課題
□ 低運賃と安全・快適の整合性について
   ・コスト削減と利用者への見えないインパクト
□ 空港問題
   ・ アジアのハブ空港としての要件
        羽田の4本目D滑走路で発着回増
        成田２万回増
        関空と伊丹と神戸空港

　　　　　　　

菅総理は、どのような「航空政策」を打ち出すのか、見守っています。

菅総理は、就任直後の演説で、「最小不幸」「景気・財政・社会保障の一体的推進」などいくつかのキーワードを述べましたが、「100近くの飛行場を作って公共事業の無駄をしてきた」ということも、述べました。航空政策にもそれなりの考えがあるようにも見受けられます。

さて、航空には、「日本航空の再建問題」「羽田ハブ空港化宣言と現実のギャップ」「成田空港と羽田空港国際線との利便上の整合性」「成田開港時の公約であった東京直行成田新幹線の整備⇔リニア」「９８の地方空港の多くを廃墟化させないための長期的かつ緊急な方針」

更に、欧米・アジア・ミドルイーストと日本の航空（JAL・ANA」とをどのように競争にさらすのか。オープンスカイ・アジアゲートウェーは、日本にとって本当に国益となるのか。

普天間にも繋がる「日米航空協定」の不平等をどこまで是正できるのか。

など、この数十年遅滞してきた航空政策を、国益を満たしかつ現実的な側面で是正し、大胆な判断のもと、整理一新することが迫られています。自民党政権の下で金科玉条のように持ち上げられてきた「規制緩和」が、「スカイマーク」での事例からみても、安全を脅かし、雇用とモチベーションをどん底まで落とし込んだ「総括」を一度はするべき状況下にあるのではないでしょうか。

●日本のエアラインの国際競争力を阻害しているのは、外国に比べて高額な「着陸料」、世界に類を見ない航空機燃料税などの存在がある。このような公租公課（税金）が高すぎる日本では、各航空会社の収支を圧迫する原因になっている。これでは、エアラインとしてハンデがありすぎる。」と言う趣旨で、文芸春秋6月号誌上「ANA社長の決意！」では、ANA伊東信一郎社長が述べています。ANAとJALが国に支払っている航空機燃料税は、合わせて年間約一千億円にもなります。

エアライン経営者が、政府に対して厳しくものを言う、という姿は、これまでなかなかお目にかかる光景ではありませんでしたので、新鮮です。

（ちなみに、航空労組連絡会では、20年も前からこの事態を指摘していました。まさに、労使現場の声であり、事実を知れば利用者の声となることは、必至でしょう

成田空港・LCC専用ターミナル建設を検討 羽田空港国際化と併行して。

成田空港に、LCC専用のターミナル建設を計画していることが発表されました。「羽田ハブ論」がメディアを賑わしている中ではありますが、「羽田の国際化」は、一本の滑走路を増やしただけで、にわかにすべてをまかなえる訳ではありません。

「発着枠増」といっても、「井桁模様の４本の滑走路」「複雑な管制対応」「当面１０基しか稼動できないボーディングブリッジ」「発着枠の争奪戦」「２４時間空港としての騒音拡大」など未知数の問題もあり、オープンスカイ政策を打ち出した以上、日本の首都圏空港の発展強化は、あらゆる角度から進めてゆかねばなりません。

ニューヨークでもロンドンでもパリでも複数以上の大空港が互いを補完しながら切り盛りしています。

そういう意味で、６７基のボーディングブリッジを持ち、アジアの中では、「欧米向け路線」をもっとも保持している「成田空港」にも奮闘してもらわねばなりません。

（毎日。ｊｐより）

成田空港：新ターミナル検討　格安航空会社専用

毎日新聞　2010年6月5日

既存のターミナル　成田国際空港会社（ＮＡＡ）は、現在ある第１、第２ターミナルとは別に、格安航空会社（ＬＣＣ）専用の旅客ターミナルビルを新設する方向で検討を始めた。１０月の羽田空港の国際線発着枠拡大を控え、「競争力強化にはＬＣＣ誘致が不可欠」と判断した。国土交通省も対応を急ぐよう指示しており、早ければ今秋にも具体的な計画を策定する。【山田泰正、斎川瞳】

　ＮＡＡ経営計画部によると、専用のターミナルビルを建設した場合、どれくらいの就航希望があるか、韓国、中国、インドネシア、マレーシアなどのＬＣＣ約２０社を対象に近く需要調査を実施する。９月にロンドンで開かれるＬＣＣの国際会議で各社の意向を聞き取り、ターミナル建設を最終的に判断する。

　最有力の候補地は整備地区。現在は使われていないＮＡＡ所有の貨物上屋３棟を改装して暫定利用する計画が浮上している。搭乗手続きカウンターや待合室、飲食施設のほか、入管・税関などの業務スペースも設ける予定で、関係機関と調整を進めている。欧米から乗り入れ要望の強い自家用ビジネスジェット機のターミナルも併設。工期は２年程度を見込む。

　着陸料や施設使用料について、従来より引き下げたＬＣＣ向け料金体系の導入も検討中。ＮＡＡの村山憲治経営計画部長は「ＬＣＣ就航は新たな需要を喚起し、利用者増が期待できる」と話している。

　◇ことば　ＬＣＣ
　格安航空会社（ロー・コスト・キャリアー）。従来の大手航空会社と違い、人件費や営業・販売費など運航にかかるコストを抑えることで運賃を低く設定する。機内食を有料にするなど、旅客サービスも簡素化する例が多い。アジア諸国で成長が著しく、アジア地域では国際線旅客輸送量の１０％程度を占める。

パイロットの養成は、大事。「即席」は利かない。

日航、夢のパイロットいつなれる　訓練停止で１５０人待機　

　　会社更生手続き中の日航で、操縦士になるための訓練のほとんどが４月から停止となり、訓練生１５１人が自宅や寮で待機していることが、３日までに分かった。一部の訓練では昨年１２月から中断、５カ月以上も自宅・寮で待機している訓練生もいる。　路線縮小に伴い、操縦士が過剰となる恐れがあるためで、関係者によると、会社側は「２年停止する恐れもある」と説明。訓練生の間では「いつ再開するのか。本当にパイロットになれるのか」と不安が広がっている。

　同社によると、昨年１２月から米国派遣訓練の一部を中止、４月からは継続中の実機訓練などを除き取りやめた。全体で３４２人のうち訓練中は１０５人。残り２３７人のうち１５１人は地上研修を終え、訓練に進んだが中止となり待機状態、８６人は地上研修中だが、座学に入れない状態という。

　訓練再開の時期について、同社は「裁判所に更生計画案を出し、乗員計画が決まらないと再開の時期は決められない。全員がいつ副操縦士になれるかは現段階では言い切れない」と説明。自宅待機が長期化する場合は、一時的に地上勤務にすることも検討している。

あのときの「北野監督」

6月2日記事の続きです。

その時は、北野監督もやや退屈をしていた状況で、今から考えれば、私にとっては、とっておきに幸運な時間でした。二人だけで１時間ほど、北野監督作品についての話をしたのです。

、私は、たまたま作品をすべて鑑賞していたこともあり、話と言いましてもあれこれと批評がましい感想を述べさせていただきました。なにしろ、北野ファンではあっても、後に「世界の北野」になるとは想定もしていなかった訳ですので、随分大胆なことを言っていました。

その時は、19××年の夏でした。それまでの作品は、下記の4本。

●その男、凶暴につき（1989年）
●3-4×10月（さんたいよんえっくすじゅうがつ）（1990年）
●あの夏、いちばん静かな海。（1991年）
●ソナチネ（1993年）

「その男、凶暴につき」と「ソナチネ」は、「迫力と生きざま」で関連する視点ですが、私がその頃、更に感動していたのは、「あの夏、いちばん静かな海」でした。

セリフが殆どない、なかでどうしてあんなラブロマンスが描けるのだろう、という感想をあれこれおしゃべりしたのです。

また、監督ではなかったようですが、私から見ると「なにこれ・・・。」というパリで撮影された出演作品について、突っ込んだ質問までしてしまったのを憶えています。

そのときの「ありゃ、失敗だね。なにしろ・・・×××・・・。」と語っていただいた内幕も忘れられません。

そして、少し間があって、カバンから「英語のポスター」を取り出して、唐突に「これ、かっこいいだろ。1枚しかないんだけど、あげるよ。」と・・・・。

「家宝」の由来でした。

「政局急変」のため、内容変更の可能性も！

6月7日のテレビ朝日「たけしのTVタックル」では、「日本航空の再建問題」がテーマとして取り上げられることになっていましたが、状況が状況なだけに、テーマ変更の可能性があるようです。従ってその場合、私のコメントも放送されません。

お知らせをしておきながら「変更」となりました場合は、お詫び申し上げます。

「『静岡空港』問題は、日本の交通政策の問題でもある」と６月３日・２２日：静岡第一テレビで。

利用者が収めた税金（着陸料、航空機燃料税）を基にして９８もの地方空港を作りました。静岡空港では、就航１０ヶ月にしてJALが撤退し、危機に瀕しています。

一方で、フジドリームエアライン　の活躍も見えます。

日本の自然、歴史と文化を共有し、その地方特有の財産を観光にどう反映できるか、という自主的取り組みの大切さ、能登・岡山・秋田などの成功しつつある実例の分析、はじめ

「国」として進めた地方空港建設後の地方自治体の赤字負担については、政権党の違いに拘わりなく、今後も国としての確固とした政策が必要であるとの見解を述べました。

放送予定について

６月３日（木）　１８：１６～　ニュース　ｅｖｅｒｙ静岡
静岡空港開港１年を検証する特集で、７～８分の枠で放送。

また
６月２２日（火）　２４：２９～　ドキュメント静岡
静岡空港の開港１年番組で、３０分枠で放送。

いずれも静岡県内のローカル放送になる予定です。

なお、静岡第一テレビは、日本テレビ系列局。

６月７日放映のテレビ朝日「ビートたけしのTVタックル」でコメントしています。

今年１月、西松社長以下数名の役員辞任した後、経営再建中の日本航空。

現場では、２７００名の退職者募集に対して３６００名が応募し、着実に「現場のひと」は減ってきている。

一方で、果たして、「放漫を指摘されてきた経営の体質」は一新されたのか？

「なぜ、日本航空には、８つもの組合があるのか？」などの疑問に２時間ほどコメントを致しました。　　番組内では、数分に集約されることになるとは、思いますが、４０年を振り返ってのコメントを致しております。

番組とは直接関係ありませんが、ずうっと以前、ビートたけしさんと「北野監督の映画論」をお話した折に、「これ1枚しかないんだけど、あげるよ。」といただいた「貴重な英文ポスター」です。「家宝」としております。

鳩山首相・小沢幹事長 辞任！さて、日本の空への政策は変わるのか！

鳩山首相が退陣しました。普天間問題を考えれば、「基地問題」では、総理大臣と言えども、アメリカとの約束事（日米安全保障条約）を見直すまでのパワーを行使することはできなかったということなのでしょうか。

ひとたび、この関係を「航空」に転じると、日本航空・ANAという二大エアラインのうちの日本航空は、政・官・エアライン経営癒着の構造のなかで、身の丈を超えた米国製航空機の多数購入（JALは、世界で一番ジャンボ機を所有するまでになった）余儀なくされたこと、その飛行機を飛ばすために、航空需要を過大に見積もってまでして、９８もの地方空港づくりを推進したのも、よく知られるようになっています。

これらは、すべて、「日本航空破綻」の主要因のひとつになっています。また、８月には「日本航空再建策」が裁判所で認められるのか、それまで「再生支援機構」と「三大メガバンク」との綱引きの上で、現JAL経営陣がどれだけ将来のことをイメージして再生案を自主的に構築できるのか、などが待ち受けています。

一方、「仕分け事業」では、民主党支持の「全国トラック協会」にも上納金問題で「見直し」の裁定を出していることがニュースで報じられました。

１９６０年代から日本航空に連綿として続いてきた「一部組合との癒着」にメスを入れることは、すなわちその労組幹部で占められてきた「４０００億円以上の損失を出した放漫経営の体質を刷新」することでもあるわけですが、こうした方向に舵をとることができるのか、という問題でもあります。

この労組は、民主党の支持母体「連合傘下」の組合ですから、「全ト協」のように、「支持母体であっても、問題があれば厳しい措置を講ずる」立場に立てるのか、ポスト鳩山内閣の方針には、じいっと見守らねばならないこともあります。

日本航空問題をどう対処するかということはそのまま「日本の航空」の将来を描くことにもつながります。

【首相辞任】目に涙浮かべ「職を退かせていただく」　小沢幹事長も辞任
2010.6.2 10:17

　鳩山由紀夫首相は２日午前、国会内で開かれた民主党の緊急両院議員総会で、「私自身、この職を退かせていただく」と、退陣を表明した。また、鳩山首相は自身と同様に「政治とカネ」の問題を抱える小沢一郎幹事長に辞任を求め、了承されたことを明らかにした。昨年９月に内閣が発足してわずか８カ月半での退陣となる。

　首相は辞任理由について、米軍普天間飛行場（沖縄県宜野湾（ぎのわん）市）移設問題と「政治とカネ」の問題を挙げた。そのうえで「政権・与党のしっかりした仕事が国民の心に映っていない。国民が徐々に聞く耳を持たなくなった。私の不徳の致すところだ」と説明した。

　また、首相は５月３１日と１日の２回にわたって行われた小沢氏との会談について、「『政治とカネに決別する民主党を取り戻したい。私も退きます、幹事長も職を退いてもらいたい。そのことによって、より新しい、クリーンな民主党をつくりあげることができる』と申し上げた」と語った。首相によると、小沢氏は「わかった」と応じた。

　首相は北海道教職員組合（北教組）幹部らの公選法違反事件を抱える小林千代美衆院議員に対しても議員辞任を求めた。

事業仕分け：第２弾終了　３８事業廃止　「政治銘柄」にメス　全ト協「上納金」見直し
　＜検証＞

毎日新聞　2010年5月26日　東京朝刊

　政府の行政刷新会議（議長・鳩山由紀夫首相）は２５日、公益法人を主な対象にした「事業仕分け第２弾」後半の最終日の作業を行い、１３法人１４事業のうち４事業を廃止と判定した。２０日からの４日間で７０法人８２事業の仕分けを行い、３８事業が廃止になった。２５日は国土交通省所管の全日本トラック協会（全ト協）が対象となり、都道府県から各地のトラック協会への交付金の一部を全ト協に「上納」する制度が取り上げられた。自民党の支持基盤だった全ト協は政権交代後、民主党に接近しており「政治銘柄」として注目されたが、仕分け人から不透明さを指摘する声が相次ぎ、制度自体の「見直し」となった。
　全ト協は運送業者などでつくる業界団体。トラック業者の指導・啓発や環境対策事業などを行っている。交付金は税金が原資だが制度が複雑なため、事業の適切性の判断がしにくいことが問題視された。都道府県は各トラック協会に「運輸事業振興助成交付金」を計約１７５億円交付。その２５％の約４４億円を全ト協が受け取り事業を行っている。７６年に軽油引取税（都道府県税）の暫定税率が引き上げられた際、軽油を大量に使う運送業者への配慮から自治事務次官通知（当時）で国が都道府県に要望して導入された制度だ。
　仕分けでは「国交省の政策に沿った事業が多いが、（交付金の支出は）知事の判断。あいまいで説得力、透明性、説明責任があるのか」と指摘された。実際、大阪府の橋下徹知事が「官僚の紙切れ１枚で補助金が形作られている」と批判し、１０年度から交付金を削減。鳥取県も０４年度から削減している。
　また、全ト協の常勤役員６人中４人、各県のトラック協会の計９４人中５９人が中央省庁や自治体職員ＯＢで占められており、仕分け人の蓮舫参院議員は「尋常ではない」と指摘。民間仕分け人の速水亨・速水林業代表も「誰のためにこの組織を動かしているのか、ちょっとおかしいんじゃないかとみんなが思う」と批判した。結局、仕分け人１０人全員が制度自体と天下りの多さの「見直し」を求めた。
　交付金制度については、前哨戦が繰り広げられていた。担当閣僚の原口一博総務相は３月１１日の刷新会議の席上、片山善博議員（前鳥取県知事）から「法的根拠は何もなく通達で税を巻き上げてきた」と見直しを迫られた。原口氏は「やめました」と繰り返したが、４月１日付で各都道府県に副総務相名で「引き続き適切に対応されるようお願いします」と通知し制度を継続した。５月１８日の刷新会議で片山氏に説明を求められた原口氏は「（民主）党からの要望で」と釈明した。
　全ト協は１００人超の民主党議員が参加する「トラック議員連盟」とも連携し、前原誠司国交相が提案した高速道路の新料金制度にも反対を表明した。参院選を控え、小沢一郎幹事長は全ト協に融和姿勢を見せており、小沢氏と距離を置く枝野幸男行政刷新担当相らが出した結論が、今後、党内に波紋を広げる可能性がある。
　ただ、事前に用意された論点整理では、副大臣通知が説明されていたが、２５日に会場で配布された論点整理からはなくなっていた上、判定でも通知の是非には踏み込まなかった。刷新会議側が微妙な政治的判断をした形跡もうかがえる。
　枝野氏は記者会見で「国の情報公開の対象にならずガバナンス（運営）に直接関与できない（法人がある）。抜本的に見直さないといけない」と述べた。【影山哲也】

日経新聞　 2010/5/25 21:26
事業仕分け、全日本トラック協会の資金「透明性の確保を」
　政府の行政刷新会議は25日午後、事業仕分け第２弾の後半戦４日目で、都道府県トラック協会からの出資金による全日本トラック協会の事業について、現在の資金の流れが複雑すぎると指摘。「早急な透明性を確保するよう努力してほしい」と結論づけ、仕組みを見直すよう促した。
　現在はトラック用軽油にかかる税金の一部をトラック業者に還付するため、国が地方交付税として各都道府県へ支出し、それが運輸事業振興助成交付金として都道府県トラック協会へ交付される。その一部が全日本トラック協会への出資金の原資となっている。
　また、官庁ＯＢがトラック協会全体に多数在籍していることも指摘し、今後の見直しを求めた。〔ＮＱＮ〕

朝日新聞　2010年5月26日7時2分
トラック協会の交付金上納問題「見直し」　事業仕分け
　民主党に近い業界団体「全日本トラック協会」（全ト協）が、２５日の事業仕分けで取り上げられた。都道府県が各地のトラック協会に交付しているお金の一部が全ト協に上納される仕組みを、全面的に見直して透明性を確保すべきだと結論づけた。
　都道府県はトラック業者の負担軽減のため各地のトラック協会に年間計１８０億円の交付金を出し、そのうち２５％が全ト協に上納されている。全国のトラック協会の常勤役員計９４人中５９人が公務員ＯＢであることも問題視された。
　自民党を支援していた全ト協は昨年来、民主党に急接近している。前原誠司国土交通相が発表した高速道路の新料金に反発し、小沢一郎・民主党幹事長に陳情、新料金の６月実施中止に持ち込んだ。
　今回の仕分け対象法人の選定では「政治案件でペンディングになっていた」（行政刷新会議事務局）ため、１０日時点の候補リストに名前がなかった。それが、１８日の行政刷新会議の直前に加わることに。前原氏と枝野幸男行政刷新相は党内で「非小沢グループ」の筆頭格とあって、「新料金をつぶした協会と小沢幹事長への意趣返しでは」（国交省幹部）との見方もある。
　全ト協の中西英一郎会長は仕分け後、民主党支持を続けるかどうかを記者団に問われ、「みなさんの意見を承って進めたい」と述べた。

懐かしい！「羽田からの欧米国際線」。ハブ化には、まだまだ難問あり。

羽田空港沖合に建設中の４本目の「Ｄ滑走路」の完成に伴い、欧米やアジア路線などの国際線の定期便が１０月３１日に就航すると発表されました。

懐かしい「羽田」から32年ぶりに欧米に飛ぶ、ということは、私にとっても懐かしき瞬間です。また、都心から近いということでは、利便性も高く首都圏居住者にとっては、嬉しいものと言えます。

しかし、この一方で、国民レベルには、「羽田空港ひとつ」ですべての国際線をまかなえるようになる、とでもいうように喧伝されていますが、この点は疑問が多々投げかけられています。

世界の主な首都、例えば、ニューヨークは、ジョン・エフ・ケネディー空港を補完する形でラガーディア空港、ニューアーク空港があるし、パリでは、シャルルドゴール空港には、オルリー空港が抑えとなっています。ロンドン、ヒースロー空港にはガトウィック空港というように複数の国際線を持つ空港があるのは、何十年も前から世界の常識です。

つまり、首都圏に２空港あって良いだけの「東京」ですから、「羽田」か「成田」か、という論に持ち込むことそのものが可笑しいのですが、なぜか、政府・国交省・東京都・各種戦略会議・委員会はじめメディアも、必ずそういう結論を出したがっているように感じます。

世界の航空情勢から「羽田を国内限定」とし、（政治的な問題で成田空港で二つの中国が鉢合わせしない配慮はされて、一部国際線は残りましたが）、急遽地元の反対も説得できないうちに「新東京国際空港＝現成田国際空港」をつくりました。

1978年のことでした。当時は、新空港へのアクセスについても「東北新幹線」と同時j期・同列に「成田新幹線」が敷かれる予定となっていました。

地元の賛成を得ないまま、強制的に土地収用をしたことが禍根となり、2本目の2500ｍ滑走路が完成したのがつい昨年のことです。

この一方で、アクセス手段については、これまで３２年の歴史の中で、在来JRの上を走らす「ネックス」などは、その場のごまかしに過ぎないもので、国としては、まずは、国の方針として強行に建設した、国際空港へのアクセスに対して、その政権を問わず、公約したことを実行すべき責任があると考えます。

「需要も不確かな98もの地方空港を建設してきた『でたらめ航空行政』と「国家が無理やり建設した成田空港への高速アクセス保証責任を回避している問題」は、同次元で論ぜられるべきことだと思います。

成田空港問題は、最近の普天間基地問題となんと相似形の問題ではないでしょうか。

このように、国家首都圏の基幹空港は、「成田」と「新羽田」と並列して進めることが、国益を追求することになるのではないでしょうか。

[羽田ハブ構想の問題点のいくつか]

・国際⇔国内はあっても、国際⇔国際　をにわかに実現できない。

・井桁型の滑走路は、誘導路が交錯せざるを得ず、計画通りに発着回数を増やすと混雑　時には、10分に一回は、こうした事態が発生するものと思われる。

・管制官は、安全上、複雑多岐な管制能力を要求されることになる。また配置数も平行滑走路より厚めに配置が必要になる。

・新ターミナルには、１０機のボーディングブリッジということですが、現在の成田空港が「６７機」で運営していることなどから見ても、その能力では、「ハブ空港」には程遠い。

・となると、更にターミナルなどの増築がなければ、いくら発着数を稼動増としても役に立たないことになる。

・羽田は、現在「D滑走路及び新ターミナル建設」で８９００億円の長期債務を抱えている。

この上、沖合いに更に空港展開となれば、空港整備勘定から利用者負担の数兆円規模の費用が出ることになる。関空の有利子負債が約１兆２千億円を更に上回る不健全財政になるが、国民利用者は、殆どこのことを知らない。

などなど・・・・安全上、千葉県騒音問題などまで挙げればきりのないくらいです。

羽田の国際定期便１０月３１日就航、欧米路線も
　

前原国土交通相は１４日、羽田空港沖合に建設中の４本目の「Ｄ滑走路」の完成に伴い、欧米やアジア路線などの国際線の定期便が１０月３１日に就航すると発表した。

　これまで、羽田の国際線はアジアなど近距離のチャーター便に限られていたが、新たに欧米路線も加えて「２４時間国際拠点（ハブ）空港化」に向けてスタートを切る。国内線が中心の羽田と、長らく“日本の玄関”だった成田空港とのすみ分けは事実上なくなり、成田周辺の自治体からは存在感の低下を懸念する声が高まりそうだ。（森田将孝）

　Ｄ滑走路の完成で、羽田の定期便の発着枠は、現在の年間約３０万回から約４０万７０００回に増える。国際線は日中と深夜・早朝にそれぞれ約３万回、計約６万回が割り当てられる予定だ。発着枠は段階的に拡大され、２０１３年度までに約４４万７０００回、うち国際線は約９万回を計画している。

　１０月３１日以降、日本航空がサンフランシスコやホノルルなどを結ぶ定期便を開設する予定だ。全日本空輸は台北や北京などを結ぶ定期便に加え、米国や東南アジアへの路線開設も検討している。このほか、デルタ航空がロサンゼルスとデトロイト、アメリカン航空がニューヨークを結ぶ路線を就航予定で、これまでに１２の国・地域が羽田と結ばれることが決まっている。

　１０月２１日から供用が始まる国際線旅客ターミナルには、東京モノレールと京急電鉄の新駅も開業予定で、利用者は０９年度の約６２０４万人（速報値）から１２年度には約７０８０万人に急増すると予想される。

　これに対し、成田空港を抱える周辺自治体は、成田の地盤沈下に対する懸念を強めている。　千葉県空港地域振興課は、「羽田には成田を補完する形でやってもらいたい」と強く要望するが、「都心からの近さで勝る羽田空港の需要が高まるのは確実」（航空関係者）だ。

　前原国交相は１４日の記者会見で、「国際線は兄貴分の成田空港が中心」と述べて千葉県への配慮をにじませた。しかし、成田空港はアジアのハブ空港の地位を確立した韓国の仁川空港との競争に加え、羽田との競争にもさらされることになり、戦略の立て直しが求められそうだ。

（2010年5月14日22時57分  読売新聞）

予測を上回ったパイロットを含め、退職応募者で・・・・。どたばたのJAL

JALの早期退職募集に「募集を越えた応募があったこと」は既に伝えられています。

ところで、本日のNHKニュースによれば、日本航空では「パイロットの応募が予想以上に多かった」ということで、このまま5月31日に退職されると6月から8月にかけての夏季繁忙期の運航＝「フライト」が維持できないので退職希望者一部 には、退職時期を延ばしてもらう事態が起きているとの報道がありました。

～減便運休に加えて、全ジャンボ機、老朽機材廃止などもあって～

パイロットは、「リストラの聖域」。などとメディアでは、相当に批判の対象とされておりましたが、こういうことになると、とたんに「安全を脅かすことがあってはいけない」という論調も出てきます。

しかし、本当は、どうなのでしょうか。

「JAL・JAS統合問題」のつけである、JASから持ち込まれた老朽化した「エアバス３００」「MD」などは、早急に退役させねばならない事情もあります。また、燃費効率化を唱えて、ジャンボ機この早期退職以前の問題として、こうした機材を操縦してきたパイロットの将来をどうするのかと言う問題を抱えていたのです。

そういう点では、「１４５００名」→「パイロットを含む」→「２００００名」のリストラを「支援機構」迫られ、「２７００名」募集第一陣の「２７００名」募集に、予想外の「３２００名」が応募してきてくれたことは、「支援機構」「メガバンク」に対し、放漫経営者の茶坊主的残留役員にとっては、「募集以上の応募数」に喜びを隠せないことでしょう。「窓際セイフ現場ぼろぼろ」になっても、とりあえず「立場」がたったことでしょう。

～早期退職に応募者が殺到？　と言うほどでもありませんが～

２７００名に対して３６１０名が応募した事実はありました。経営陣は、多少「予想外」に多いと言うことだったのでしょう。

航空関係者で言われている退職応募者の数字は、

●事務系ーーーー1130人（子会社も入っているかもしれません）
●整備ーーーーー950人
●客室ーーーーー1370人
●パイロットーーー160人（JAL本体だけだと思います）

合計3610人

～パイロットの再訓練の必要がなくなるメリットも～

パイロットが応募の背景には「A３００「「MD－９０」などをを操縦してきた元「JAS」機長や栄光のジャンボ機の退役と共に「今更、７７７・７６７の訓練と言うのも億劫」と感じられた側面もあるでしょう。

エアバス330着陸時にバラバラ！1名生存は、奇跡！

リビア・トリポリ空港で旅客機墜落、103人死亡

【5月12日 AFP】リビアの首都トリポリ（Tripoli）の空港で12日午前6時（日本時間同日午後1時）ごろ、、乗客乗員104人を乗せた南アフリカ・ヨハネスブルク（Johannesburg）からのアフリキーヤ・エアウェイズ（Afriqiyah Airways）のエアバス（Airbus）A330型機が着陸直前に墜落し、103人が死亡した。8歳のオランダ人の少年が唯一、生存者として発見された。

　治安当局者によると墜落したのはアフリキーヤ・エアウェイズ8U771便で乗客93人、乗員11人が乗っていた。当初は全員が絶望視されていたが、生存者として発見された少年1人が病院へ急送された。　その後記者会見したリビアのモハマド・アリ・ジダン（Mohammed Ali Zidan）運輸書記（運輸相）は少年の容体は「危険な状態ではない」と語るとともに、事故機には「リビア人、アフリカ人、欧州人」が搭乗しており、でに96人の遺体を収容したと述べた。事故原因は調査中だが、テロの可能性はないとしている。

　一方、ハーグ（The Hague）のオランダ観光連盟は、オランダ人61人がこの事故で死亡したと発表した。南アフリカ政府も乗客に自国民がいないか調べている。

　ある治安関係者はAFPに｢着陸時に爆発し、機体が完全にばらばらになった｣と語った。別の当局者は、機体は着陸の直前に火を噴いていたと述べた。乗員は全員リビア人だったという。機体は新しく、前年9月に航空会社に引き渡されたばかりだった。

　現場にいたAFP記者によると、事故直後は墜落現場一帯への立ち入りが禁じられ、約50キロ離れた首都中心部と空港の間を救急車両が行きかっていた。機体の残がいは遠くからも見えたが煙は上がっていなかった。同日朝のトリポリの天候は晴れでわずかな雲しかなかったという。

　欧州では4月、アイスランドの火山噴火による火山灰の影響で空の交通が混乱したが、アフリキーヤ・エアウェイズは同21日に通常の運航を再開したと発表していた。

　今回の事故は、トリポリ空港の近くにリビア航空（Libyan Arab Airlines、LAA）機が墜落して157人が死亡した1992年12月22日以降、リビアで発生した航空機事故としては最悪のものになった。(c)AFP/Imed Lamloum

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米軍基地問題から想起する「成田空港問題」

鳩山政権が「普天間基地移転」にからみ、厳しい局面にさらされています。

仮に「辺野古」も「徳之島」も、住民の意思とは別に、政府が強行突破した場合は、その政権の帰趨に拘わらず、「国民と国」との信頼関係は、将来への大きな傷跡を残すことになると思われます。

私が、国際線を乗務開始したのは、１９６８年。もちろん羽田空港でした。右肩上がりの航空需要に対応するには、巨大な国際空港が新たに必要であることは、周知の事実でしたが、羽田を拡張するのか、それとも新しい空港を作るのか、と言う点では、「新空港建設」で政府内はまとまっていました。当初は、「富里」が候補でしたが、用地の確保、騒音・安全問題などで地元の合意を取り付けるには、と言う課題から急転「三里塚」と決まりました。

しかし、当然のことながら、「騒音問題への対応処置や、住民移転問題」などで、交渉が進捗せず、政府は「土地の強制収用」で臨みました。地元だけでなく異なる勢力がこの問題に入り込んだこともあって、警察官の死傷者まで出す惨事となりました。

そして、１９８２年開港しましたが、東北新幹線と並んで当時政府が予定していた「成田新幹線」は、立ち消えとなったまま現在に至っていると言っても過言ではないでしょう。

問題は、国が住民の合意をとりつけないまま、発進するとどういうことになるか、公約していたことを実行しないと次々にパッチ当てをしなければならなくなるということを物語ってきました。

首都圏の空港政策として、一旦「羽田」から「成田」に移した時には、関連各企業の数万人家族を入れると１０万人以上が住居を変え民族大移動を余儀なくされました。

ニューヨーク・パリなど世界の名だたる都市の首都圏空港は、３０年も前から２～３空港ありました。それぞれが若干の違う任務を担当していますが・・・。日本においても「羽田」と「成田」の住み分けをどのようにするのか、を政府は、はっきりと表すべきだと考えます。

アメリカのエアラインが「羽田から太平洋線」を飛ぶ！

歴史を紐解けば、１９７８年の成田空港開港以来、アメリカ向け国際線が「羽田」に帰ってきたということですが、報道では、「黒船来航」のように、大騒ぎになっています。「たった４便で夜も眠れず」ということでしょうか。なかには、「ゼロ泊２日でニューヨーク」とか「お勤め帰りにハワイに飛べる」などややあおり気味な気配もあります。東京港区在住あたりには、まことに便利な側面がありますが、相対的には「成田」か「羽田」かと言う点では、昨年「羽田ハブ化」で前原国交大臣が大号令をかけたものですが、日米航空協定の「以遠権」不平等が解消されぬまま「オープンスカイ協定」を結んでいることや、羽田がインチョンと将来対決できる要素があるのか、国際・国際の乗り継ぎ至便な拡大ができるのか、などでは、まだまだ答えが出ていません。

羽田から直行！ハワイへ、ロスへ、ＮＹへ、デトロイトへ
　米運輸省は７日、デルタ航空など米３社に対し、ハワイのホノルル、ロサンゼルス、ニューヨーク、デトロイトの４都市から東京の羽田空港に直接乗り入れる新路線の開設を認めると発表した。異議申し立て期間を経た後に最終決定する。

　日米両政府が昨年１２月、航空自由化（オープンスカイ）協定締結で合意したのを受け、日米それぞれの航空会社に１日４往復ずつ羽田の深夜早朝時間帯の発着枠が割り当てられた。米運輸省は来年１月２９日までの路線開設を求めている。

　ホノルル線はハワイアン航空、ロス線とデトロイト線はデルタ航空、ニューヨークのケネディ空港からはアメリカン航空が運航する。ハワイアンは初の日本路線。平日の仕事が終わった後、羽田から米国に飛ぶことが可能になる。

　米運輸省は、競争促進のためハワイアンに参入させると説明。乗客の多いロスとニューヨークに加え、中西部の拠点空港デトロイトを選んだ。

　米航空会社は羽田直行便に強い関心を示し、激しい争奪戦を展開していた。日本の航空会社が運航する４往復の行き先はまだ決まっていない。 （共同）

[ 2010年05月08日 09:03 ]

アイスランド噴火とTWITTERとユーロコントロール

in the looop　より

4月14日に噴火よりしたアイスランド火山灰による航空業界の損失は1600億円に上ったようだ。被害範囲も広く，欧州を中心に30カ国近くの空港が巻き込まれ，数百万人におよぶ乗客が世界各地で足止めされる結果となった。

航空被害のピークは過ぎたが，隣接する火山の噴火を誘発する恐れもあり，いまだ予断を許さない状況が続いている。

運行再開の見通しが立たないまま海外に取り残された旅行者は，一斉に電話に殺到。各社のコールセンターはたちまち悲鳴をあげ，その多くはパンクすることとなった。

緊急災害時において，コールセンターは（ツイッターと比較して）いくつかの構造的な欠陥を持っている。

電話回線に制限があり，臨機応変に回線数をコントロールすることが困難なことマンツーマン対応となるため，必要オペレーター数が被害者規模に正比例して増大することやはりマンツーマン型のため，集まった被害者同士が情報交換したり，助け合ったりできない。またその情報を他者が閲覧したり，クチコミしたりすることができないことウェブサイトや画像や音声，動画などと連係できず，情報を伝達する能力が乏しいことそのため災害時にツイッターが重要な役割を果たすケースは増えている。現時点でツイッターは利用者が限定的なためユニバーサルサービスにはなりえないが，ハイチ地震やチリ地震などの経験から，天災時におけるツイッターの存在感は世界的にも増している。

今回のアイスランド火山噴火においても，ツイッターは縦横無尽の働きをしたことが報道さ れはじめた。当記事ではその活躍を具体的に追ってみたい。

■ トラブル関係者を結ぶハッシュタグ "#ashtag" の登場

今回のトラブルでは多くのハッシュタグ（#getmehome, #stranded, #putmeup ...)が登場したが，その主役はJL Pagano氏命名の #ashtag (ash = 灰。hashtagから一文字抜いた機転が支持された原因) だった。

登場した4月15日だけで11,000ツイート，その後10日間で約70,000ツイートがこのタグを利用しており，災害関係者を結ぶ貴重なハブとなったのだ。やや遅れて航空会社が公式に使いはじめた #ashcloud タグも併用されたが，主役は #ashtag だった。ちなみにこの #ashtag はトップ10ユーザーの使用率が5.8%（災害発生から1週間の記録）と少なく，トラブルに遭遇している多くの旅行客や航空関係者が広く使用していたことがわかる。

■ 運行情報，火山灰情報を定期配信したユーロ・コントロール社の活躍

もう一方の主役は，欧州の航空運行状況を統括するユーロ・コントロール社だった。彼らは的確に運行情報や火山灰情報をウェブやツイッターから配信し，多くの足止め観光客の羅針盤となった。

この図は彼らが定期配信している火山灰の広がりをあらわす地図だ。これらタイムリーな情報配信により，ユーロ・コントロール社のツイッター・フォロワーは一週間で倍増した。　
　
■ 旅行者，航空会社，ユーロコントロールがツイッター上で対話・交流

ツイッター上のハッシュタグに最初に参加したのはKLMとルフトハンザだ。ほどなく他の航空会社も徐々に集い，最新の運行情報を流すようになる。またコールセンターから溢れた乗客からの問い合わせツイートへも個別に対応しはじめた。そこでは単なる運行案内にとどまらず，個別払い戻しや宿泊代提供も含めて柔軟な対話がされており，旅行者のパニックを収めるのに大きな役割を果たすことになった。

例えば最も積極的だったKLMのタイムラインを見ると，旅行者への個別対応で埋め尽くされていることがわかる。

　さらに，比較的早期に難を逃れた旅行者が，困っている旅行者を助けるといった美しい協力関係も多く見受けられたようだ。

ちなみに，　航空業界ではジェットブルー航空，サウスウェスト航空，バージンアメリカ航空など著名なツイッター事例が多いが，それ以外にも多くの航空会社が顧客コミュニケーションのためにツイッターを活用しはじめている。以下は世界トップ7に著名3社を加えた計10社のツイッター活用状況だ。

そもそも航空機は天候によって大きく運行が左右され，トラブルは大きな事故に結びつく。また機内飲酒が問題となることもある。乗客のクレームに常に悩まされ，臨機応変な対応が問われている業界だ。今回のケースは，ツイッター活用の先進企業が共同でリードした緊急対応事例だったと言えよう。

なお航空業界のツイッター活用には炎上の歴史がある。ぜひ次の記事を参考にしてほしい。・ ツイッター利用が活発な航空業界における炎上事例と未然防止事例。得られた教訓を総まとめ (3/16) また最近開始された広告ツイート，Promoted Tweetをバージンアメリカが実に巧みに利用している。下記の記事もぜひ参考にしていただきたい。
・ Virgin Americaのマーケティング責任者が語る，広告ツイート"Promoted Tweet"の舞台裏 (4/21)

アメリカの底力！UAとコンチネンタルの統合です。

世界370都市を結ぶ巨大なエアラインが誕生しました。エールフランス・KLMに続く「巨大航空会社の出現です。

●コンチネンタルは、米『フォーチュン』誌の「最も賞賛されるグローバル航空会社」ランキングにおいて米航空会社中、9年連続でトップ、

●ユナイテッドは、米国の5大航空会社の米国国内線において定時運航率が最も高い航空会社に選ばれています。全世界175ヵ国の1,077の都市へフライトを提供するスターアライアンスの創設メンバーです。

●両社で、89000人の社員数を擁している、（と誇らしげに紹介しています。減らすことばかりではない、と言うところが新鮮ですね。）

●UAは、現在、東京、大阪から週に84便を運航しており、500名を超える客室乗務員がハブ空港である成田国際空港を中心に勤務しています。成田国際空港からは、ワシントンD.C.、シカゴ、シアトル、サンフランシスコ、ロサンゼルス、ホノルル、ソウル、バンコク、シンガポール、台北、北京へ運航しています。

～「ネット網の収縮」、「人員削減」に明け暮れる「JAL再建策」では、「日本からの旅客は？」

「以遠権」「成田における発着枠・利便性の高いスポット多数所有」などアメリカとの不平等な航空協定をそのままにし、「規制緩和」にだけたよる、政府、国交省の「現行航空政策」では、日本の空は、ますます脅威にさらされています。「観光立国」を標榜する中で、一致してこういう「外圧」に立ち向かわねばならない状況なのですが・・・。

せめて、JALとANAの特性を活かした「住み分け」ぐらいは、政府から提案して協議してゆく姿勢が緊急に必要なのではないでしょうか。「運賃格安競争」を煽ることで表向き、利用者に迎合し、その裏側では、「利用者からは判別できない安全のコストカット」を国を挙げて進めているのが現状です。

これでは、未来の展望がうかがえません。

ユナイテッド航空とコンチネンタル航空、対等合併を発表
　　　　　　－世界有数のグローバルな航空会社に－
- お客様および各就航地域は、世界で最も広範囲なネットワークを利用することが可能に。　　　　　　　　　　　　　　　　　　小規模な都市へのサービスも維持・拡充
- 社員は、より競争力の高いグローバルな航空会社の一員としての長期的でより安定した就業機会を享受
- 株主は、強固な財務基盤を獲得。年間10～12億米ドルの相乗効果と持続的な企業価値の向上を予測
- 数多くの受賞歴を持つカスタマー・サービスと業界屈指の高い定時運航実績を持つ両社がひとつになり、お客様へより快適で利便性の高いフライトを提供
- 業界をリードするマイレージプログラムでは、さらに大きなマイルの獲得と交換の機会を世界中で提供
- 既存のスターアライアンスでの両社の協力関係は、円滑な統合への基盤を提供
- 新会社の名称は「ユナイテッド航空」とし、コンチネンタル航空のロゴとシンボルカラーを採用2010年5月3日ヒューストン、シカゴ－コンチネンタル航空(NYSE:CAL)とユナイテッド(NASDAQ:UAUA)はユナイテッド航空(NASDAQ）と:、両社が合併することに合意したことを発表しました。この合併により、優れたカスタマー･サービスと世界370都市を結ぶネットワークを擁する世界有数の航空会社が誕生します。また社員にとっては長期的な就業機会の獲得につながり、株主には利益改善と持続可能な長期的な価値拡大の基盤を提供できるようになります。株式交換での対等合併により2つの優れた航空会社が統合され、新会社は米国内および世界の航空市場においてます。競争力の高い航空会社になります。
UALコーポレーションの会長･社長兼CEOのグレン･ィルトンが、新会社の取締役会の非常勤会長に就任します。任期は2012年12月31日もしくは合併完了から2年後の、どちらか遅いほうの日付に完了となります。そしてコンチネンタル航空の会長･社長兼CEOのジェフ・スマイゼックが、新会社のCEOおよび取締役会のメンバーに就任します。スマイゼックはティルトンが取締役会の非常勤会長を退任した後、同会会長に就任の予定です。
新しい組織は両社の才能あるリーダーたちによって運営されます。主な役職の人選は、合併完了までに決定する予定です。新会社の経営陣は、両社の経営陣から公平かつバランスをとり、ほぼ同数が選ばれる予定です。16人の取締役にはティルトンとスマイゼックに加え、両社から6人ずつの社外取締役と、規定に拠り2人の組合代表の取締役が加わります。
新会社の持ち株会社は「ユナイテッド・コンチネンタル・ホールディングス」となり、新しい航空会社の名称は「ユナイテッド航空」となります。マーケティング・ブランドは両社のブランドを組み合わせたものとなり、航空機にはコンチネンタル航空のロゴとシンボルカラーに、ユナイテッド航空の名称が入ります。発表キャンペーンのキャッチフレーズは「レッツ･フライ･トゥギャザー(Let’s Fly Together)」です。新会社の本社はシカゴとなり、ヒューストンは新会社での最大のハブ空港になります。また新CEOのオフィスがシカゴとヒューストンの両都市に置かれます。
両社のネットワークは米国のどの航空会社よりも補完的で、米国国内線での重複は少なく、国際線での重複は全くありません。新会社は、米国の東海岸、西海岸そして南部、中西部に効率的に配置されたハブ空港からアジア、ヨーロッパ、中南米、アフリカそして中東地域にさらに強化されたサービスを提供していきます。また新会社は米国4大都市を含む10都市にハブ空港を持ち、航空路線の少ない中小規模の都市にも充実したサービスを提供する予定です。現在両社が就航している都市には引き続き運航を続ける予定です。コンチネンタル航空とユナイテッド航空はあわせて、世界59カ国370都市に年間1億4,400万人を輸送しています。
本合併により、両社の社員はこれまで以上に規模が拡大し、財務面がより強化され、より多様な地域に就航する航空会社の一員として、さらに長期的で安定した就業機会を得ることができます。新会社は世界市場においてより高い競争力を擁しています。今回の合併による一般社員への影響は最小限のものとなり、社員数の縮小は主として定年退職、自然減、自主退職制度によって行われる予定です。
2009年の財務実績によると、新会社の年間収益は約290億米ドルと見積もられ、2010年第1四半期末の非拘束性現金残高は約74億米ドルになります。
コンチネンタル航空の株主は1株あたり1.05株のユナイテッド航空の株式を受け取ります。ユナイテッド航空の株主は新会社の株式の約55％を、コンチネンタル航空の株主は約45％を所有することになります。
本合併により2013年までに年間10～12億米ドルの相乗効果がもたらされると期待されています。これには主にネットワークの拡充によるお客様の選択肢の拡大と、国際線ネットワークの拡大により予想される旅客収益の増加分8～9億米ドルを含みます。上記の相乗効果は、既存のアライアンスや予定されている共同事業から得られる利益に追加されるものです。
新会社は米国の主要航空会社の中でも、最も近代的で、優れた燃費効率を誇る航空機を所有し、さらに最新鋭の航空機の発注済実績を擁しています。強固な財務状況は、グローバルな競争力のあるプロダクトへの投資、最新技術の導入、古い航空機の改修･更新そして両社それぞれの強みを活かすことを可能にし、それによりお客様へのサービス強化が実現されます。
また本合併により、スターアライアンスのパートナー航空会社の利用を含む、より広範なマイル獲得と交換の機会をお客様に提供する、業界屈指のマイレージプログラムが誕生します。
ユナイテッド航空とコンチネンタル航空は、世界最大の航空連合、スターアライアンスのメンバーです。スターアライアンスのお客様は、引き続き世界中の他の24のメンバー航空会社の利用と同様に、1,000都市以上の目的地へのアクセス、より多くの接続便、柔軟なスケジュール、上級会員特典やラウンジ特典などをお楽しみいただけます。
この合併は、両社の取締役会にて全会一致で承認されましたが、合併完了には両社の株主および関係当局の承認、またその他の条件を満たすことが必要です。本合併の完了は2010年第4四半期を予定しています。

コンチネンタル航空について
コンチネンタル航空は世界第5位の航空会社で、コンチネンタルエクスプレス、コンチネンタルコネクションとともに、北米、中南米、ヨーロッパ、アジアで1日2,700便以上のフライトを運航し、米国内132都市、海外137都市に乗り入れています。コンチネンタル航空はスターアライアンスメンバーで、その加盟航空会社26社とともに、世界175国、1,077ヶ所へ毎日19,700便のフライトを運航しています。日本においては、札幌、仙台、新潟、東京、名古屋、大阪、岡山、広島、福岡の9都市に就航しています。社員40,000人を擁し、ニューヨーク、ヒューストン、クリーブランド、グアムをハブ空港として、リージョナルパートナー（航空会社）とともに、年間約6,300万人の旅客を輸送しています。コンチネンタル航空は、その高い運航実績とユニークな企業文化において多くの賞を受賞しており、米『フォーチュン』誌の「最も賞賛されるグローバル航空会社」ランキングにおいて米航空会社中、9年連続でトップに選出されています。コンチネンタル航空の日本語ウェブサイトはwww.continental.comです。

ユナイテッド航空について
ユナイテッド航空は、ユナイテッド・エクスプレスを併せて、毎日およそ3,400便*をハブ空港であるロサンゼルス、サンフランシスコ、デンバー、シカゴ、ワシントンD.C.から国内外230以上の都市へ運航しています。アジア太平洋、ヨーロッパ、南米への路線権を有する米国最大級の航空会社の一つであり、米国および世界各国に約46,000名の社員を擁しています。また、全世界175ヵ国の1,077の都市へフライトを提供するスターアライアンスの創設メンバーです。2009年米国運輸省(DOT)が査定、発表した航空旅行者報告(Air Travel ConsumerReport)で、米国の5大航空会社の米国国内線において定時運航率が最も高い航空会社に選ばれています。報道発表資料やその他の情報についてはユナイテッド航空の公式ホームページunited.com、日本地区ホームページunitedairlines.co.jp、ツイッターのサイトTwitter@United Airlinesをご参照下さい。
*運航便数は2010年1月から12月までのフライトスケジュールを基に算出。
ユナイテッド航空は、日本への乗り入れ開始以来26年の歴史があり、東京は北米以外で初の海外拠点となります。現在、東京、大阪から週に84便を運航しており、500名を超える客室乗務員がハブ空港である成田国際空港を中心に勤務しています。成田国際空港からは、ワシントンD.C.、シカゴ、シアトル、サンフランシスコ、ロサンゼルス、ホノルル、ソウル、バンコク、シンガポール、台北、北京へ運航しています。また、関西国際空港からはサンフランシスコへ運航しています。なお、ユナイテッド航空のホームページにて、オンラインでの航空券の予約および購入が可能です。

JAL再建問題「路線縮小」「人員削減」について分析中！

～路線縮小については・・・。～

国内線については、もともとJALは、ロードファクター（搭乗率）の良い国内幹線で利益を上げて、国際線では、一部不採算であってもネットワークを拡大することで日本企業・日本人旅客からの期待にこたえて成長してきた経緯があります。

不採算路線ばかりを抱え、老朽機材を更新する体力しかないことで、立ち行かなくなったJAS。　　　その路線網を抱えることをすれば、国内線収支で大幅赤字は必至であることを知りながら、ANAとの国内路線網拡大を争い、名目的な世界一を目指した当時の兼子社長以下経営陣の目論見は、「JAL破綻の主要因」となってしまいました。

こうしたことをどこまで改善しようとしているのか、今回の廃止路線が「継承したJAS路線」「国策98空港建設のその後に収支度外視で増やした地方路線」などの区分けを見る必要があります。また、ANAとのダブルトラックをどういう路線で回避しているのかなども見ておく必要があります。

～国際線について～

「アジア路線に特化せよ」などという目先の収支ばかりをいう雑音に影響されていないのか、どこまでアライアンス「ワンワールド」を活用した路線便数再計画なのか。

～運賃について～

割引種類の拡大による格安化、マイレージ増などで、集客に走ることを肯定している現経営陣なのですが、今後の収支悪化を招く要因を作ってはいないか。

JALだけの問題ではないのですが、航空経営の収支悪化の要因である、高い税金（着陸料・燃料税）などの緊急な引き下げを働きかけているのか。・・・JALについては、現在は支払い延伸の措置は取られている。

～「安全上妥当な人員削減なのか」の検証～

JALの人員構成は、現在グループで46000名、本体14500名と言われてきました。本体と言うのは、JALインターナショナルです。

本体の早期退職募集には、2700人募集に対して3600人を超える応募があったようです。しかし、その内訳が明らかにされていないのが「不審」なところがあります。

放漫経営を支えてきたいわゆる「役員」「部長クラス」からどの程度応募があったのか、なかったのか、子会社統廃合した上での役員クラスをどの程度切ったのか、などはわかりません。

パイロットが170名程度、客室乗務員が1300人程度と言うことは聞こえて来ますが、整備はどうなのでしょうか。本体には、もう1400名しかいないと言われていた整備現場も心配です。

あと5000名は、削減せよという、「メガバンク」に対して、支援機構・JAL経営は、人員の配置に対して、「利用者が安心できる明解な発表」を求めたいと思います。

「ドラスティックな路線縮小」とは？「もはや航空会社の問題ではない！」

JAL国内線国際線廃止50路線が判明

⇒ ＜日本航空＞関空国際線、半数以下に廃止５０路線が判明 （毎日新聞）

日本航空が０９年度から１１年度までの３年間で廃止を検討している国内外５０路線の全容が分かった。内訳は国際線が２１路線、国内線が２９路線。中でも関西国際空港の国際線は９路線が対象で、同空港の国際線は半数以下に減ることになる。

日航は１５日に示した経営改善計画案の中で、国際線、国内線とも赤字路線はすべて廃止する方針を明らかにした。海外９空港、国内７空港については、運航路線をなくし撤退する。

国際線の廃止路線は、最も長距離の成田－サンパウロや、成田－ローマ、アムステルダム、関空－シンガポール、杭州など。関空の発着便は、北京、上海などビジネス需要が見込める近距離の大都市と、観光需要が多いホノルル、グアムに絞り込む。中部国際空港でもパリ、バンコク、仁川と結ぶ路線を廃止する。

国内線も、就航したばかりの静岡－札幌、福岡をはじめ地方路線を大幅に縮小する。ただ、廃止対象の空港の地元からは反発が予想され、調整は難航するとみられる。

■日本航空が廃止を検討している路線：国際線

０９年度末までに実施：成田＝メキシコ、青島、杭州、アモイ
関西国際空港＝ロンドン、ハノイ、シンガポール、大連、杭州、仁川、釜山
中部国際空港＝パリ、仁川
１０年度末までに実施：成田＝アムステルダム、ローマ、ブリスベーン
１１年度末までに実施：成田＝サンパウロ、高雄
関空＝デンパサール（インドネシア）、バンコク
中部＝バンコク

■日本航空が廃止を検討している路線：国内線

０９年度末までに実施：関空＝女満別、帯広、釧路、青森、旭川、沖縄＝粟国（沖縄）、伊

丹＝種子島、中部＝熊本、花巻、羽田＝神戸
１０年度末までに実施：中部＝釧路、神戸＝札幌、沖縄、石垣、北九州＝沖縄、丘珠（北海

道）＝釧路、函館、函館＝札幌、旭川、釧路、奥尻、広島西＝宮崎、鹿児島、岡山＝鹿児島
１１年度末までに実施：松本＝伊丹、札幌、福岡、静岡＝札幌、福岡

ヨーロッパでは、航空が深刻な事態。連休に影響が出なければ・・・。

アイスランド火山噴火の動向は、ヨーロッパの空港・エアライン・物流に深刻なダメッジを与えています。

EUとして「火山灰の影響が安全運航にどの程度の影響があるのか、過去の事実にとどまらず、公的な調査による情報を出せるよう懸命な作業が続いています。

一方で、連休を控えての日本では、判断の材料に決め手もなく、ヨーロッパ向け利用者は、「キャンセル料」のこともあり、不安な旅程を抱えている状態です。

また、各種のパッケージツアーを抱える旅行代理店・既に座席を販売している航空会社は、地球規模の自然災害には、どうするすべもありません。悩ましい問題です。

EUと欧州航空管制局、欧州空路の段階的な再開を調整
EU News 108/2010

2010/04/19

＜日本語仮抄訳＞
欧州連合(EU)の運輸・交通相は、4月19日(月)にテレビ会議で臨時会合を開き、アイスランドの火山噴火による火山灰の影響で引き起こされた航空危機に対し、安全性を十分に保障しつつ、欧州空路の「段階的かつ調整の取れた」再開を可能にする協調対応が必要であることに合意した。

スペインのホセ・ブランコ公共事業相は、EUの27加盟国と欧州航空管制局（Eurocontrol）が、火山灰の密度に応じて空域を3つに分け、火山灰の影響を受けていない空域については「遅くともスペイン時間で明朝8時までに」空の便の運航再開を許可することで合意したと述べた。

原文はこちらをご覧下さい（英語）。欧州連合

被害者が被害者に要望する図は、不可思議の極み！（国内線）

98もの地方空港を作ってきたのは、アメリカとの貿易交渉で「多くの航空機購入」を受けるためには「一県一空港」の建設で、航空機の滑走路を増やす、と言う国の政策と国交省も関与した「でたらめな需要予測」が下敷きです。

98の空港それぞれが自治体レベルで「努力」するとしても、限界はあります。

国家の政策に翻弄されてきた「地方空港」へは、国として「何がしかの搭乗率保証」をしたり、「観光立国政策で支える」とか、「時間帯によっては、発着枠があまっている『成田空港』と地方を結ぶ路線を認可する」などの責任の取り方があると思います。

いまや、JALの経営者などと言っても、「法的整理」を受けているなかで、決定権もなく、政府・大マスコミ・メガバンクの外圧に言いなりにことを進めているというのが実態なのではないでしょうか。

決定権などないに等しく、表向きは別として、日本航空への陳情は、空疎なものと言わざるを得ません。

日航撤退、１６道県が路線存続要望

  【産経新聞 2010/04/27 東京朝刊 第２経済 10頁 202字】
　会社更生手続き中の日本航空が路線廃止や減便などを検討している空港を抱える１６道県は２６日、合同で民主党と日航などに路線存続を要望した。呼び掛け人の神田真秋愛知県知事は、阿久津幸彦民主党副幹事長に対し「北海道や九州では航空ネットワークが遮断され、ますます（東京）一極集中が進む」と強調。その後、神田知事らは日航の大西賢社長に会い、大西社長は「（日航を）再建することが第一だ」と路線撤退に理解を求めたという。

「氷河での噴火」に特別な鍵が・・・アイスランドの噴煙！

溶岩、地表に流出か…アイスランド噴火
4月20日14時4分配信 読売新聞

　アイスランド気象庁は現地時間１９日、マグマなどの移動により観測される火山性微動を

分析した結果、溶岩が地表に流出した可能性があると発表した。

　同日午前中の段階で噴煙の高さは４キロ前後。噴火の際に火口の中からマグマが飛び散っ

たこともすでに確認されている。

　この火山では、マグマが氷河と接触し、氷河の水分を瞬時に蒸発させることで、激しい「

マグマ水蒸気爆発」を起こし大量の細かい火山灰を作る特徴がある。 最終更新:4月20日14時

4分

「アイスランド事態」に政府は、どう動いたのでしょうか。

１９日のテレビで、「ヨーロッパへ帰る外国人達」が成田空港で４日目を迎えていることが報道されました。中には、「旅費も尽きて、高いホテル代も払えないので、空港にいるしかない」と憔悴した女性たちもいました。

そうした中で、NAA（成田空港会社）が、「簡単な食事」のバッグを配布、滞留者への健康相談コーナーなど設置しているとのことでした。

本来、国家として、その程度のことは、早期に対応すべき問題なのになぁ・・・と感じたものです。

また、ヨーロッパで困難に接している日本人のことを考えれば、いち早く自国に滞留する外国人を大事にすることは、「日本のおもてなし」の心を伝える良い機会のはずなのですが、あまり動いている様子が見えないのが残念です。

アイスランド火山噴火の影響による欧州発着航空便の欠航（注意喚起） 送信日時：2010/04/16情報種別：広域情報　外務省ホームページより

南ヨーロッパとモスクワに日本航空が飛ぶ！

ヨーロッパには、12000名の日本人ツアー客閉じ込められていると報道されています。商用で出張している旅行者を含めば、それ以上とも言われています。

（「アイスランド噴火と航空の運航について」本日午前１１時～のTBS「ひるおび」番組内でコメントを致しております。）

旅慣れたビジネストラベラーは、こうした事態にも対応できると思いますが、ツアー利用者は、年齢層も高く、万事旅行会社まかせで、不測の事態には、ただうろうろするしかないこととなります。健康状態なども心配です。

こうした中で、日本航空がモスクワ便とローマ便の運航を行うようで、ほっとする思いです。

フィリピン/ピナツボ火山噴火時も、マニラ周辺のアジア路線で「噴煙対応の運航」を経験していることが、安全運航を支える事となるでしょう。

また、「国際線の欧米路線を切って、儲かるアジア路線だけにせよ。」などと銀行筋の圧力がかかっているなどの報道がされている中で、国際線運航の歴史とネット網の広さが、こういうところで、いかに大事かと言うことを皮肉にも証明しているのではないでしょうか。

ヨーロッパ線運航のJAL・ANA両社は、「世界を飛ぶ日本の翼」として運航上の協力を密にして「日本人旅行者」を一日も早く帰着できるように貢献していただきたいと願うものです。

ローマ、モスクワ発便を再開＝4日ぶり成田行き－日航
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　4月19日22時2分配信 時事通信

　日本航空は19日、アイスランドの火山噴火の影響で欠航していた路線のうち、ローマとモクワを同日出発する成田空港行きの2便の運航を決定した。15日以来4日ぶりの運航再開となる。
　日航は「噴煙による空域の制限を避けて運航が可能と判断した」としている。ローマ便は日本時間午後11時50分（現地時間午後4時50分）に出発し、20日午前11時55分に成田着。モスクワ便は午後11時5分（同午後6時5分）出発で、20日午前8時25分到着の予定。　

やはり、この程度なのですね！すかすかに見える「スカイマーク改善計画」

国交省から「特別安全監査」を受けて、「業務改善勧告」を受けていたスカイマークは、4月13日に「改善計画」を提出致しました。テレビ東京「news　FINE　トップニュース１6：55～」でコメント致しました。（画像は、同番組より）

やはり予想通り、パッチ当ての内容で、抜本的な「経営上の考え方」に触れるところは、何もないという結果でした。

本来なら、このような不明瞭・不徹底で、根本的な問題に触れない「改善計画」などと称するものに対して国交省は、「何も解っていないのではないか？」と言って突き返すべきところと思いますが、「今後も監査してゆく」という姿勢にとどまっています。今更「改善計画」にものを申しても、次元が低すぎることであまり意味がありませんが、少しだけ述べます。

まず、

●会長が社員と直接対話して安全意識を高める

　と言っているが、「航空法にも抵触するような不安全な要素」を正すように、「現場」が指摘し続けてきたにもかかわらず、耳を貸さなかったばかりか、左遷したり、気に入らないこと（より安全にしても費用がかかること）を言う者は、即座に首切りまでしてきた張本人達といったい何を対話するのだろうか。安全意識を高めてもらわなければならないのは、会長・社長自身なのではないのだろうか。

●乗務員教育強化の為の新組織を立ち上げる

乗務員とは、運航乗務員つまりパイロットを指しているものと思われるが、立ち上げて、どういう教育をするのか？全くもって不鮮明。モチベーションを下げるようなことばかりやっておいて、精神論を教育するのか、それともスキルが低いということを認知しているのか、よくわからない。

●客室乗務員の英語力に基準を設ける。

外国人パイロットには、日本語をしゃべらせるつもりだったのか。ややこしいトラブルの際は、一体どういうコミュニケーションをとらせるつもりだったのか。英語力には、基準もなかったのか。カウンターにいる地上社員を乗務させていたと元客室乗務員が証言しているが、「救難・救急訓練・エマージェンシートレーニング」を受けさせていたのだろうか。

●確認ノートを導入

今まで、書類（ドキュメント）で引き継いだり、記録に残したり全くしていなかったのだろうか。

～確かに、「運賃」は「格安」なのですが・・・。～

～しかし、その引き換えに、「危ない運航」では・・・・・。～

以下は4年前1996年の模様です。

4年前のスカイマークの会見です。

今回の「改善計画」提出に当たっては、記者の質問にも「・・・・・。」と応じることもなく、「利用者に心から謝罪する」気配もなく、逃げるように国交省から引き上げてゆきました。

これでは、「安全への不安」を、拭うこともできない思いです。

利用者の立場に立って国交省の厳しい対応を願うものです。

航空業界への深刻なダメッジを恐れます。・・・・・・アイスランド火山噴火

欧州、空の混乱拡大、欠航５千便　アイスランドの火山灰（04/16 17:32）


　【ロンドン共同】英ＢＢＣ放送（電子版）によると、アイスランドで１４日噴火した火山の火山灰が欧州北西部の空に広がった問題で、欧州各国の航空当局が１５日に空港を閉鎖したことにより計約５千便が欠航、数十万人が影響を受けた。ＢＢＣは、週末まで混乱が続く可能性があると伝えた。

　英国の航空当局は１６日午後７時（日本時間１７日午前３時）まで空港閉鎖を続けることを決定。ＡＰ通信によると、ドイツでも１６日、１６国際空港のうちフランクフルトなど１１空港で運航を取りやめた。ほかの欧州各国でも閉鎖継続が相次ぎ、１６日の欠航が計６千便に達する可能性があるという。

　今後も噴火が続き混乱が長期化した場合、航空業界の業績に深刻な影響を及ぼすと懸念されている。

　ロイター通信によると、ロンドンのヒースロー空港の広報は、１５日は同空港で約８４０便が欠航し、同国内の主要空港を含め計約３０万人に影響が出たと指摘。

アイスランド火山噴火！ヨーロッパの航路は、しばらく、混乱せざるを得ません！4月16日

かつては、フィリピンのピナツボ火山が噴火し、周辺を飛ぶ路線は、迂回せざるを得ませんでした。1991年のことでした。

私事ですが、ピナツボ活火中に、NRT/マニラ間を当時何度か乗務しました。大きく、迂回しているにもかかわらず目には見えない粉塵が、機体やエンジンに纏わりついてきたことを良く憶えております。

噴煙の中には、灰がまじり、二万～三万フィートを漂います。こうした異物が、ジェットエンジンに吸い込まれるとブレードを破壊し、下手をするとエンジン停止という事態もあります。

噴煙の危険さを予知されていない頃ですが、過去には、以下のような実例があります。

　１）　 1982年6月24日、マレーシアのクアラルンプールから オーストラリアのパースに向かっていた英国航空9便のボーイング747-200は、 乗客247名乗員16名を乗せ、スマトラ島の南を巡航中、高度11470mで 4基のエンジンが停止するという事態に見舞われた。
   全推力を失った当該機は、グライダーのように滑空し始め、 高度を急激に落としていった。
   急降下中に乗務員が20回にも及ぶ再始動操作を試みたところ、 高度4030mで、1基のエンジンが回転しはじめ、他3基のエンジンも数十秒後に 同様に回転し始めた。
   再始動後のNo2エンジンが不調であったため、機長はこれを停止させ、 エンジン3基でジャカルタに向かった。
   ジャカルタでは夜であったため視界も悪く、 さらにはコックピットのウインドシールドに傷がつき前方がほとんど見えない状況 であったが、機長、副機長、航空機関士は当該機を着陸させることに成功した。
   乗員乗客は全員無事であった。

【経過】
   当該機はクアラルンプールを離陸後、順調に飛行を続け、 高度11470ｍで巡航、乗客には夕食が配られていた。    機長が休憩のためとコックピットを出たが、すぐに他の乗員に コックピットに戻るようにという連絡を受けたため、コックピットに戻ると、 副機長と航空機関士は、当該機のエンジン周辺で起こっていたセントエルモの炎に 見入っていた。
   それはまるでマグネシウムを燃やしたときにできる炎が エンジン内に入っているようであった。
   その直後、No4エンジンが停止し、他の3基のエンジンも次々と 停止していった。
   現在のジェット機において4基のエンジンが同時に停止することは あり得ないと思われていただけに、当惑したクルーは直ちにジャカルタに救難通信を 行い、4基のエンジン全てが停止したこと、また最悪の場合には当該機を海上に 不時着させる旨を伝えた。
   この無線通信は静電気の影響で大変聞きにくいものであり、 ジャカルタの航空管制官は内容を理解したものの、4基のエンジンが停止したという 事実は信じられないものであった。
   高度11470mから推力を失って滑空始めた当該機は、 20回に及ぶ再始動操作の結果、高度4030mで、1基のエンジンが始動し、 その90秒後に残り3基のエンジンも始動した。
   No2エンジンは始動したものの、回転が不安定であったため停止させ、 3基のエンジンで緊急着陸先のジャカルタに向かった。
コックピットのウィンドシールドは火山灰に傷つけられたために曇りガラスのようになり、 両端5センチほどの隙間からしか前方を見ることができなかった。
   さらに夜であったため、視界はかなり悪かったが、 コックピットクルー3名は、無事当該機をジャカルタに着陸させた。

【原因】
   当該機が飛行していた地域では、 当時グルングン火山が3ヶ月にわたって噴煙を上げていた。
   この事故の原因は当該機が火山灰雲に入ってしまい、 エンジンが火山灰を吸い込んでしまったことにより停止したものを考えられる。
　    エンジン付近で見られたセントエルモの炎は、 金属表面が火山灰等の粒子中を通るときに静電気が放電することによって起こる。
   エンジンに吸い込まれた火山灰は高温に熱せられ燃料ノズルや タービンブレードに堆積してゆき、推力を低下させ、最終的にはフレームアウト (エンジン停止)を引き起こす。
   また火山灰の中を飛行すると、窓ガラスは傷つき曇りガラスのようになり、 与圧系統、計器等にも損傷を与える。
   火山灰雲は通常の雲とほとんど同じように見え、 昼間であっても区別することは難しい。
   事故が起こったのは夜間であったため、 さらに見えにくかったものを考えられる。
   また火山灰雲の密度は通常の雲よりも低いため、気象レーダーに映らないことも、 火山灰雲を避けられなかった一因である。
   1982年当時、火山灰の動きを観測し警報を発する装置や機関もなく、 噴火により舞い上がった火山灰が上空を飛行している航空機のエンジンに及ぼす影響についても ほとんど知られていなかった。
   この事例では、火山灰雲から抜け出すことでエンジンの再始動が可能になった ようであるが、火山灰による損傷はエンジンだけではなく窓ガラスや計器等にも及ぶため、 最悪の場合は墜落という事態になってしまう。

【対処】
   コックピットのクルーにより再始動操作が行われ、高度4030mのところで再始動に成功し、ジャカルタに緊急着陸した。

    
　２） 1989年にはアラスカのリダウト火山が噴火し、 オランダ航空のボーイング747が4基のエンジン停止という事態に陥っている。
   このボーイング747はアンカレッジ空港に緊急着陸し、 乗員乗客は全員無事であった。
   エンジン交換4基分などを含め被害総額はおよそ8千万ドル (およそ85億円)となった。
   この事故後、アラスカ火山監視所(Alaska Volcano Observatory, AVO)は 24時間間体制の監視を始め、噴火の兆候である数分間以上の強い揺れが観測されたときには、 連邦航空局(FAA)等の主要機関に通報が行くようになっている。
   このような地上観測のほかに、気象衛星に搭載されている酸化硫黄ガスの 広がりを測定する装置や、赤外線探知機により火山灰雲の広がりを測定する装置も加え、 より的確な拡散予測ができるようにしている。
   1991年に起こったフィリピンのピナツボ火山噴火の際は、 監視体制の成果により航空機のエンジン停止事故は起こらなかったが、 20機以上の航空機のエンジンに損傷を与えた。
   現在では日本の気象庁など世界9ヶ所に設置された航空路火山灰情報センター (Volcanic Ash Advisory Center, International Airways Volcano Watch等)が、 監視や火山灰拡散予測を行っており、事故再発防止に貢献している。

こうした教訓を経て、1991年のフィリピン　ピナツボ噴火以降は、「噴煙の中はもちろん、周辺にも近づかない。」ということが徹底されています。レーダーには写りませんので、もっぱら目視しながら慎重に迂回することになります。

これまで「火山爆発による火山灰の拡散予測とその航空路安全」についてピナツボ噴火以来、東京大学で研究が行われています。 研究によれば、噴火後も噴煙や灰は相当な領域に広がり、航空路に重大な影響を与えることがわかります。（およそ半径120キロメートル以上の範囲と読み取れます）

また、今回のアイスランド火山噴火は、ピナツボと違って、「ヨーロッパ全体の上空」に広がり、ヨーロッパにおける「国内国際を問わず離発着する航空便」に支障をきたすのではないか、という点が重大です。

国内は、鉄道・車で補完できたとしても、国際線は、空を頼るしかないわけですから今後の噴火動向を注視しなければなりません。

「９・１１以来」、世界の空の便が大混乱

4月16日10時55分配信 読売新聞

　【ロンドン＝大内佐紀】アイスランド南部で１４日、大規模な火山の噴火があり、欧州各地に火山灰が到達。　ＡＦＰ通信によるとこの影響で航空機５０００～６０００便が欠航になった。主要空港も次々閉鎖され、影響は日本発の便にも及んでおり、世界の空のダイヤは２００１年の米同時テロ以来という混乱を来している。

　噴火したのは、首都レイキャビクの東約１２０キロ・メートルのエイヤフィヤトラヨークトル氷河の火山。付近の住民８００人が避難したが、被害の情報はない。　だが、火山灰が急速に広がり、パイロットの操縦や航空管制に影響するほか、飛行機のエンジンに障害を起こす恐れもあることから、１５日以降、欧州各地で主要空港の閉鎖や欠航が相次いだ。

　英航空当局は当初、１６日早朝まで英国上空の飛行を禁止する措置を発表したが、禁止は少なくとも同日午後１時（日本時間午後９時）まで延長となっている。空の玄関ヒースロー空港はじめ英国発の便は１５日だけで約８４０便が欠航となり、３０万人以上が影響を受けた。また、日本や米国などからの旅客機の多くが、着陸出来る見通しが立たずにＵターンした。

　英航空当局は、飛行禁止は「米同時テロの時にさえなかった事態」と語っており、影響の長期化が懸念されている。

　火山灰の影響は時間の経過と共に北欧諸国やオランダ、フランス、スイスなどにも広がっており、１６日も各国で主要空港の閉鎖や欠航が相次ぐのは必至だ。 最終更新:4月16日12時18分

米航空会社も一部欧州便を欠航、アイスランド火山灰の影響
4月16日10時26分配信 ロイター

　４月１５日、アイスランドで１４日発生した火山噴火の影響で、米国の航空会社も欧州便の約半数を欠航。写真はヘルシンキの空港で発着便情報を見る乗客（２０１０年　ロイター/Lehtikuva）
　［アトランタ／ロンドン　１５日　ロイター］　アイスランドで１４日発生した火山噴火の影響で、米国の航空会社も１５日、欧州便の約半数を欠航とした。米国航空輸送協会（ＡＴＡ）が明らかにした。
　ＡＴＡのスポークスマンによると、火山灰により欧州北部の空港が閉鎖されたことを受け、米航空会社は英国行きを中心に、毎日３００便以上ある欧州便のうち約１６５便をキャンセルした。
　デルタ航空＜DAL.N＞のスポークスマンは電子メールで、１６日朝までに米国発のアムステルダム、ブリュッセル、ムンバイ行きなどで６５便が欠航したことを明らかにした。ＵＡＬ＜UAUA.O＞傘下のユナイテッド航空も、欧州発の３２便と同着の３０便のフライトを中止した。
　今回の噴火は、先月２０日の噴火と同じエイヤフィヤトラヨークトル氷河の下にある噴火口で発生。上空６─１１キロまで上がった噴煙は、南東の方角に広がっている。
　欧州の航空安全当局によると、火山灰はこの後も２日ほど航空便に影響を与える可能性がある。火山の専門家は、噴火活動が続けば向こう６カ月にわたり断続的に影響が出る恐れもあると警告している。
　欧州北西部の一部空域では飛行禁止措置が取られ、欧州で最も利用客の多い英ロンドンのヒースロー空港では１５日、１２５０便のうち８４０便、乗客約１８万人の足に影響が出た。ガトウィック、スタンステッド、グラスゴー各空港でも合わせて１２万人以上に影響が出ている。
　火山灰は、視界を悪化させるだけでなく、レーダーで感知できないため、破片が機体を傷付けたり、機会系統や換気装置に悪影響を与える恐れもある。

JAL再建問題：「銀行の言われるままに進むリストラ」大丈夫だろうか？

三大メガバンク・日本政策投資銀行の求める方向で、リストラに次ぐリストラがすすめられています。

JALを日本を代表するエアラインとして、本当に再生させようというのであれば、当面の措置として、長期的にも展望の持てない不採算路線のカット、本体からの天下りポストつくりのために温存してきたような子会社・関連会社の整理などは急務であると思います。

その一方で、多少時間がかかっても、第一に不正・腐敗の構造を切開して、社内に「ゴマすり・労組幹部重用主義」などを断固排してゆかなければ、社員のモチベーションもあがりません。第二に、国内線の不採算路線は、JASとの合併で生じた路線と国家がつくった９８もの地方空港に素因があるものの、空港建設にあたっては、地方自治体も５０㌫の負担を負っている問題・地方の足として定着している問題などを「国家」の責任を加味して選択・補完してゆかねばならないこともあります。

第三に、国際線については、アライアンスすなわち「ワンワールド」の活用と個々のエアライン間におけるコードシェアーなどで、国際ネット網の収縮を防ぎながら運航を継続させる。国際線の競争力は一にも二にもネット網の利便性にあるからです。単に現状の採算不採算だけでは、将来の発展を閉ざしてしまう危険性も内包している問題でもあります。

第四に、こうした総合的な「再建戦略」のもとに、「人員削減」という課題を成し遂げねばなりません。「安全運航がグレードダウンするような配備」をして、軽重を問わず、「事故」「トラブル」を起こせば、「安全への信頼度は破壊」され、「客離れ」を増大させることは、必定です。

JALへの債権があるといっても、三大メガバンク自身が、バブル崩壊後に、自らの責任で抱えた膨大な不良債権の処理に、１００兆円規模の「公的資金」を使わせてその存立が救われました。「JAL再建」は、「法的再生」という国家的政策です。銀行としても、ほんの最近まで、莫大な利息を払ってくれていた大事な顧客だったことを考えても、短期的な債権の保全ばかりを考えず、中期的観点も見渡した上での育て方をしていただきたいものと思います。デスクワーク上の帳尻あわせのように「安全を脅かすような人員削減の押し付け」はないのか、大変心配です。

日航リストラ案　二次破綻回避へ正念場　さらに上積み求める銀行団

  【産経新聞 2010/04/10 大阪朝刊 】
　会社更生手続き中の日本航空と同社を支援する企業再生支援機構が撤退する路線数を大幅に上積みしたリストラ案を策定したのは、再建計画の実現性を高めようと追加リストラを求める主力取引銀行に配慮し、追加融資などで協力を引き出す狙いがある。だが、路線撤退では地方自治体からの反発が強く、夏の参院選を控えて与党からの圧力が高まる可能性も否定できない。６月末に裁判所に提出する更生計画案の策定が頓挫すれば、日航の二次破綻（はたん）が現実味を帯びてくる。

　リストラ案には、巨額の債権放棄を余儀なくされる日本政策投資銀行や３メガバンクの意向を踏まえ、当初３年間で予定していた人員削減を２年前倒しで完了する計画も盛り込まれた。　それでも銀行団は厳しい態度を崩していない。日航は顧客離れが深刻で、１日に数億円単位の営業赤字を計上しているとされる。銀行団の一部には国際線からの撤退や「アジア路線に特化すべきだ」（メガバンク関係者）といった強硬論もあるほどだ。

　前原誠司国土交通相は日航が破綻した理由の一つとして「採算の合わない空港を造る仕組みになっていた」とし、航空会社に不採算路線の就航を強制しない姿勢を明確にしている。実際、リストラ案では、地方を中心とした不採算路線の撤退が積み増しされた。

　これに対し、地方自治体の反発は確実だ。日航が９路線の撤退を検討する名古屋小牧空港を抱える愛知県の神田真秋知事は「地域経済への影響を考え、国も日航も先々を見据えてほしい」と警戒感を隠さない。

　参院選が近づくにつれ、地方にとっては日航が地方路線の撤退を見直すよう与党に働きかけやすい環境が生まれてくる。国交省は与党からの要望に応じ、高速料金の割引などに使っていた財源の一部を道路整備に回せるようにしたばかりだ。

　民主党政権下でも地方への配慮を求める与党の圧力は変わらない。

　今月末にも銀行団とリストラ案で合意したい日航と支援機構には“政治の壁”が立ちはだかりそうだ。

　◆国際５路線撤退　関空「海外誘致に活路」

　会社更生手続き中の日本航空などが９日まとめたリストラ案には、関西国際空港の国際線でもデンパサール（インドネシア）やバンコク（タイ）、中国の北京、香港、広州の計５路線の撤退が盛り込まれた。関空会社は「撤退の影響は小さくないが、海外航空会社の誘致に活路を見いだすしかない」としている。

　日航を中心に国内航空会社の国際線の撤退・減便が相次いだため、関空会社は昨秋から新規就航便の大幅な着陸料割引策を実施。海外の航空会社を中心に約９０便の増便を実現させた。日航撤退路線でもハノイ線をベトナム航空が引き継ぐなど、「かなりの割合で挽回（ばんかい）できた」（関空会社の福島伸一社長）と、影響を最小限に食い止めている。

　一方、着陸料割引の原資となる国からの補給金の行方が不透明なため、割引策を継続させられるかどうかは微妙な状況。海外航空会社誘致に失敗すると、日航撤退が大きく経営の足を引っ張ることになりそうだ。

日航、リストラ２年前倒し　客室乗務員３割減

  【産経新聞 2010/04/09 東京朝刊 第２経済 10頁 797字】
　会社更生手続き中の日本航空と、同社を支援する企業再生支援機構が、客室乗務員の約３割に当たる２４６０人の削減などを柱にしたリストラ案をまとめたことが８日、分かった。

パイロットや整備なども含めたグループ（約５万人）全体で約３割にあたる１万６４５２人を平成２２年度中に削減し、年間で約８１７億円の合理化効果を目指す。当初は３年間のリストラを計画していたが２年前倒しで実施し、早期の業績改善につなげたい考えだ。

◇　削減人員の内訳は、年間で約１１０億円の合理化効果があるという客室乗務員　　　　　　のほ か、

▽パイロット７７５人（年間合理化効果１１０億円）

▽整備１６７８人（同１５０億円）

▽営業２０４３人（同６５億円）

▽貨物を含む間接部門５４０５人（同５７億円）－など。

　このほかにも、

関西国際空港と中部国際空港の地上職は両空港の発着路線を縮小するなどのリストラに伴い、約７割の計１５５５人を削減（同１３０億円）する。

成田空港などの地上職も同様に２５３６人（同１９５億円）を削減。人員削減は早期退職の募集や採用抑制、グループを含めた事業売却で対応する。

　１月１９日に会社更生法の適用を申請した際には、２４年度までの３年間で約１万５７００人を削減する計画だった。２１年４～１２月期の連結最終赤字は１７７９億円と、１４年に旧日本エアシステムと統合した後で最悪だったが、申請後も顧客離れに歯止めはかかっておらず、業績は悪化し続けている。このためリストラ計画を前倒しで実施する必要があると判断した。

　支援機構は６月をめどにまとめる更生計画案に向け取引銀行と調整を進め、大型連休前の今月末にも合意を得たい考えだ。　ただ、巨額の債権放棄を余儀なくされた日本政策投資銀行や３メガバンクは、更生計画の実効性を高めるため、路線撤退や人員削減などで大幅な追加リストラを求めており、日航と支援機構が示したリストラ案で決着するかどうかは予断を許さない。


　

なんという悲劇！！ ポーランド大統領政府専用機墜落！

悲劇的な事故が起きました。

大統領一行並びにすべての搭乗者に深い哀悼をささげるものです。

ポーランドとEUとロシアでの、微妙な政治情勢もありますが、現在知ることができる情報のもとでも、いくつかの疑問が湧いてきます。

●ポーランドの「エアフォースワン」とも言える政府専用機が「なぜ、未だに60年代に製造された老朽ツボレフを使用していたのか。

●ポーランドの政官要人90名が、便を分けずに、なぜ一機に乗り込んでいたのか。

●管制官がダイバージョン（代替空港への着陸）を薦めているほどの気象状況下で、なぜ着陸を強行したのか。

などです。

ポーランドがこの悲劇から早期に立ち直ることを深く祈るものです。

大統領機墜落　悲しみに包まれるポーランド

2010.4.10 産経ニュース

】７０年目の追悼の旅は、ポーランド大統領と多数の高官が命を落とす悲劇に変わった。ロシア西部スモレンスクで１０日に起きた旅客機墜落事故。カチンスキ大統領（６０）夫妻のほか、中銀総裁や軍参謀総長、外務次官など、国の政官界を担う約９０人が死亡した。これほど多数の１国の指導層の生命を奪った航空機事故は過去に例がないとみられる。ポーランドの歴史に新たな苦難の１ページが刻まれ、国民は大きな悲しみに包まれた。

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　カチンスキ大統領は１０日、１９４０年にポーランド兵２万人以上が虐殺された「カチンの森事件」の慰霊碑追悼のため、現場に入る予定だった。ロシアのプーチン首相とポーランドのトゥスク首相は現地で７日に追悼式典を行ったが、大統領は招かれなかったとみられ、節目の年の訪問を心待ちにし、日をずらして赴く矢先の悲劇だった。

　「ソ連は７０年前、カチンの森でポーランドのエリートを殺害した。きょうは、追悼の意をささげるため、そこに向かったわれわれのエリートが死亡した」

　自主管理労組「連帯」時代のカチンスキ大統領の盟友、ワレサ元大統領は動揺を隠さずに語った。同国外務省報道官も、「将来にどれほど影響が出るか分からない。ポーランド史上例のない事故だ」と述べた。

ワルシャワの大統領宮殿には半旗が掲げられ、多くの国民がロウソクや花を手向けて犠牲者を悼んだ。窓に黒いリボンをつける住民もおり、衝撃の大きさをうかがわせた。政府は今後１週間を服喪期間とする方針を決めた。

　トゥスク首相は緊急閣議を招集、カチンスキ大統領の死を受け、秋に予定されていた大統領選の前倒し実施を決めた。２週間以内に投票日が発表される。憲法の規定に従い、コモロフスキ下院議長が大統領代行に就任した。

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　「連帯」出身のカチンスキ氏は２００５年、ワルシャワ市長から大統領に就任。柔らかな笑顔がトレードマークで、うり二つの双子の兄、保守系野党「法と正義」のヤロスワフ前首相とともに、政界でキャリアを積んできた。　欧州連合（ＥＵ）に懐疑的であるほか、対露批判の急先鋒（せんぽう）としても知られた。０８年のグルジア紛争発生直後にはウクライナやバルト３国の首脳らとともにトビリシを訪問、公然とグルジア支援を宣言した。こうした保守的な姿勢が一定の国民の支持を集めてきたが、再出馬の意向を示していた次期大統領選ではコモロフスキ氏に水を空けられていた。

　ただ、カチンスキ氏の事故死という異例の事態を受けての前倒し選挙となるだけに、「大きなインパクトがあるのは間違いないが、それが投票結果にどう表れるかは予想できない」（ロイター通信）との見方も出ている。

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　墜落事故を起こしたツポレフ１５４型機は旧ソ連が６０年代に開発した中距離機で、旧ソ連諸国では多くの航空会社が主力機として運航している。ただ、近年は同型機の事故も目立っており、老朽化から年内には生産が停止されることになっていた。

　旧ソ連諸国で構成される独立国家共同体（ＣＩＳ）の全加盟国と中国はツポレフ１５４を政府専用機として使用している。イタル・タス通信によると、同型民間機の大事故は０１～０６年だけで５件。墜落や衝突、ミサイルによる誤爆で計５５４人が犠牲となっている。

　国営テレビ・ロシア２４などによると、ポーランドの政府専用機にもトラブルが相次ぎ、政府では新型機への買い替えを検討していた。０８年１２月には外遊先のモンゴルで機が飛行不能となったほか、０９年９月にもモスクワでの整備・修理を終えたばかりの政府機で機材トラブルが発生。いずれもカチンスキ大統領がチャーター便の使用を余儀なくされていた。

「格安礼賛」と「安全軽視」は、裏と表の関係なのに・・・。スカイマーク問題

4月6日OA「NHKニュース９」より

～「安全」に対するメディアの追及は、もう少し深くあってほしい～

核密約問題では、本日4月9日、歴史上初めて「政府・外務省を司法が裁く」という判決が出た状況もあり、「見えないところでよろしくやる。」ということが許されない雰囲気も生まれています。

こうした中で、航空界は？といえば、国交省が安全の規制緩和を粛々とすすめる一方で、メディアは「格安運賃」と引き換えに「安全への危機が増している事実」については、あまり「核心」を衝く追及をしないまま、現在に至っています。

スカイマークでは、2008年6月、「160便もの大量欠航」を出した背景には、会社の運航方針を批判して退社した機長が出たこともあるとニュースで報道されています。

3週間行われた「特別安全監査」の中には、コックピットへの監査もあったはずですが、航空局CABのチェッカー同乗した折に「操縦席で、規定に反し酸素マスクを着用していない」「着陸進入方式に不慣れで、不安定な着陸進入があった」などもあげられており、絶句する中味です。旅するデジカメ・札幌発　参照

こうした中で、スカイマークの「コックピット・キャビン・整備のすべてに及ぶでたらめな運航実態」は、発生しています。

スカイマークをめぐっては、飛行中の操縦室内で乗務員らが記念撮影をしたり、高度の設定ミスなどの安全上の問題が三月中に三件発覚。国交省は同社に三週間の特別安全監査を実施していた。同社は四年前にも業務改善勧告を出されている。

　国交省によると、外国人操縦士が操縦室から機内の電話で客室乗務員を呼び出した際、英語力のある客室乗務員以外の三人が、英語が苦手なことを理由に電話に出なかったことがあった。この件は社内でも議論されたが、抜本的な改善は図られなかったという。

　また離陸前に酸素マスクや救命胴衣の着用方法を説明する客室乗務員を三人から二人に減らしたため、後方の乗客から「見えない」などの指摘を受けていたことも発覚した。

　さらに、高度三千メートル以上を飛行中は、二人の操縦士のうち一人がトイレなどで操縦室を離れる場合、もう一人が急な減圧に備えて酸素マスクを装着しなければならないが、守られていなかった。整備上の問題では、乱気流に遭遇した後などに実施する機体の点検作業が不適切なことがあった。国交省は、同社に十三日までに改善計画の提出を求めている。（毎日4月6日）より。

NHK「ニュース９」より

スカイマークが4月13日に「業務改善計画」を国交省宛に提出する、ということですが、パッチ当てのような「改善計画」では、問題の解決にはなりません。どのような「姿勢」が出るのか、注目に価するところです。JALの場合でも具体的かつ膨大な改善仕様が出されておりました。

公共交通機関、それも、事故となれば一瞬にして大量の利用客の生命が奪われるという航空においては、「利用客がチェックすることができない安全」は、政府国交省が目を光らせる役目です。「安全軽視」には、厳しい処断を願うものです。

2004年～2005年の「JAL連続ミス・トラブル」の時には、「事業改善命令」まで出されました。その時、形式的に以下※のような「改善報告」なども、盛られました。

～2005年の「事業改善命令」に対しての「JAL改善計画」～

今から5年前、JALは、事業（会社の運営方針）に対しての改善命令を受けました。このことで、下記のような膨大なかつ言葉としては、立派な「改善計画」を国交省宛に提出していました。この一方で、ずさんな経営、相変わらずの運航現場のコストカットにばかり精を出しました。

※2005年04月14日
    「事業改善命令」「警告」に対する改善措置について　　（JALプレスリリースより）

　多くのお客様の生命や財産を預かる航空運送事業者たるＪＡＬグループにとって安全運航の堅持は存立基盤そのものであり、社会的責務であります。しかるにこの度、安全上のトラブルを連続して発生させ、国土交通大臣より「航空輸送の安全確保に関する事業改善命令」および「警告書」を受けるに至りましたことについて、経営はじめ社員一同、重大に受け止め、深く反省しております。

　社長はじめ経営に携わるもの自らが先頭に立ち、強い意思とリーダーシップをもって、グループをあげた安全体制の再構築に取り組み、お客様はじめ広く社会からの信頼回復に向けて全力を傾注してまいります。

１．要因・背景分析および経営として反省し改善すべき点

〔１〕要因・背景分析

　この度の安全上のトラブルについて、社会からの厳しいご指摘を真摯に受け止め、個々の事例分析のみならず連続したトラブルに共通する要因が何か、さらにはその要因を生じた背景が何かという観点から、現場を預かる責任者および各部門の安全担当者を交え議論を重ねてまいりました。　その結果、以下のとおり共通する要因があったと考えております。
（１）安全性に対する認識不足

（２）情報の迅速かつ的確な共有の不足

（３）定時性の確保、時間制約からのプレッシャー

　このような要因は、今般の事例に特有に生じたものではなく、以下の背景から生じたものと考えております。

（１）いかなる環境下においても安全が最優先であることをグループ全体に常に強調し浸透させる経営の取り組み　　　　が不十分であった。

（２）定時性向上に取り組む中で、安全が大前提となった定時性向上という認識がややもすれば弱まり、安全と定時性を安易に両立させようとする風潮を現場に生じさせた。

（３）経営統合の過程として持株会社と二つの事業会社という枠組みの中で、経営と現場との距離感および部門間の意思疎通の不足が生じていた。

（４）安全を直接支える現場に対する経営トップの双方向コミュニケーションが不十分であった。

〔２〕経営として反省し改善すべき点

このような背景が安全に与える影響を重大に受け止め、経営が先頭に立って以下の改善策を推進することといたします。

（１）安全が定時性よりも優先すべきであり、安全を前提としたサービス向上に努めるべきであることを、グループ全体に徹底させていきます。

（２）すべての社員が、いかなる状況においても安全意識に則って自律的に行動できるようにするための取り組み　　　　　　　　を推進します。

（３）現場と経営との一体感を強化すべく、経営自らが現場に積極的に出向き、双方向のコミュニケーションに努め、風通しの良い職場風土の醸成に努力していきます。

今般の対策は、このような背景を認識し反省した上で、経営が先頭に立ち全社一丸となって取り組むべき事項を取りまとめたものであり、直ちに実行に移すとともに、その浸透について検証しつつ継続して取り組み、今後の安全体制の構築、推進にあたってまいります。

２．全社一丸となった安全意識改善への取り組み

（１）緊急安全意識向上運動の設定

　安全運航はＪＡＬグループの存立基盤であり社会的責務であることの再認識および再徹底を図るため、本年４、５月の２ヶ月間を「緊急安全意識向上運動」期間と定め、全社一丸となって安全意識の改善へ向けて以下の取り組みを行います。

（２）緊急安全ミーティングの開催

　社長はじめ全役員が現場に赴き緊急安全ミーティングを開催し、安全啓発を行うとともに、社員と直に話を交えることにより、経営と現場間の双方向のコミュニケーションを推進します。このため、４、５月の間に、本社および運航本部、整備本部、客室本部、空港セグメント、貨物セグメントおよび国内外全支店、基地、グループ会社において、延べ１００回以上のミーティングを開催します。

（３）継続的な安全ミ－ティングの開催

　経営トップと現場の安全ミーティングは運動期間後も、年次計画に基づき継続的に開催していきます。これにより、経営トップが常に現場の声を吸い上げる体制を構築します。

（４）社員に対する安全意識の再徹底と法令、規程類の再教育

　安全に係わる情報の迅速かつ適切な処理のためには、管理職層の安全問題に対する危機感、および情報処理の重要性への再認識が不可欠であります。このため、管理職クラスの安全意識の啓発に重点をおき以下の安全啓発、教育を実施します。

・全管理職を対象とした安全啓発のための会議を４、５月の間に全本部、セグメントにおいて集中的に開催します。
・生産部門社員（運航乗務員、整備士、客室乗務員、地上運航従事者および空港における安全に関わる業務に従事する者）に対し、今回のケースを踏まえ、業務の具体的な安全上の意義および法令、規程類の重要事項に関し、その設定の背景も含め再教育を実施します。（４、５月）

・全社員に対し、安全意識の再徹底を図るとともに、法令、規程類の遵守について重ねて周知徹底します。（４月より）

（５）一斉安全点検の実施

３月２８日～４月１５日の期間、運航、整備、客室、空港、貨物の各部門において一斉安全総点検を実施し、規程が守られているか、手順が規定通り行われているかを点検します。

３．ヒューマン・エラーの防止等のための手順、マニュアルの見直しおよび遵守の徹底

（１）安全に係わる手順、マニュアルの見直し

　４月から１２月末までの間を「手順、マニュアルの改善運動期間」と定め、運航、整備をはじめ安全に係るすべての部門の手順、マニュアルを見直します。見直しにあたっては、安全ミーティング等により集められた現場の声や、他社の手順、マニュアルも調査し、優れたところを積極的に取り入れることにより、現場で働く人にとって真に分り易く、使い易いものとなるようにします。

（２）一連の安全上のトラブルに対応した緊急の手順、マニュアルの見直しおよび遵守の徹底

　事業改善命令に至ったトラブル、およびその後発生した一連の安全上のトラブルの重大性にかんがみ、以下の通り緊急に手順、マニュアルの見直し等を行っております。

・管制指示の機長、副操縦士間の相互確認手順、および管制指示に疑問を持った時の確認の手順を明確化しました。（千歳ケース、仁川ケース対応3月18日改定済）

・離陸開始直前に運航乗務員にワークロードが集中することを避けるため、離陸前準備手順のうち滑走路進入前までに完了しておくべき業務を明示しました。（千歳ケース対応3月18日社内通達済）

・客室乗務員によるドア操作を確実に履行するため、各ドアの担当者以外の代行者によるドアモード変更操作の実施は認めず、操作後に指差し、声を出して再確認するとともに、ブロックアウト前にドアモード変更を機長に報告することとしました。（ドアモードの変更忘れケース対応3 月28日改定済）

・着陸時の引き起こし時の操作および機長が副操縦士に操縦を行わせる場合の注意事項を明確にしました。（テールスキッド接地ケース対応、3月30日社内通達済）

・誤った部品が使用されることを防止するため、適切な部品の使用を常にモニターできる新たなコンピューターシステムを平成 17年度中に導入します。それまでの間、正しい部品が使用されていることを二重に確認することとしました。（ボーイング７４７型貨物機主脚部品等誤使用ケース対応、４月７日改定済）

・イレギュラー運航および落下物への対応を強化するため、原因、改修の要否、検査間隔の短縮、定期交換の必要性等の対策を積極的に検討し、立案した対策を迅速かつ確実に実施するための手順を定めました。（最近の一連のイレギュラー運航及び落下物ケース対応、４月13日制定済）

　また、これら手順、マニュアルの変更等について、その遵守を徹底するため、運航乗務員に対して、手順の周知徹底を行ったほか、運航乗務員全員を対象とするグループ教育を4月末までに行います。また、指導層機長により運航乗務員全員を対象とした管制交信の実施状況の点検を9 月末までに行います。

　客室乗務員に対しては、上記手順の周知徹底を行うとともに、先任客室乗務員全員とそのクルーを対象とし、実運航において、ドア操作手順の適切な実施状況の点検を６月末までに行います。

　各基地、各工場の整備士に対しては、上記手順の周知徹底を行うとともに、グループ責任者クラスの管理職による作業手順の適切な実施状況の点検をコンピューターシステム導入まで継続して行います。

４．安全情報の的確な伝達と処理のために ― 安全組織体制の見直し（１）社長直属の「安全補佐」の新設

　経営のトップが安全情報を迅速かつ的確に把握し、経営として適切な判断が下せるように、社長直属の「安全補佐」（現場業務および安全に係わる法令、規定に精通した部長級の者３名で構成）を本年４月１日付けで新設しました。　「安全補佐」は、ＪＡＬグループ全体の日常運航に係わる安全情報、業務遂行上の安全に係わる諸情報をオペレーション・コントロールセンター、および各本部の安全担当部等から入手し、これを適宜社長に報告するとともに必要な助言を行います。

（２）「安全対策本部会」の新設

　社長、副社長、安全担当役員および運航、整備、客室、空港、貨物の各担当役員をメンバーとする「安全対策本部会」を本年３月１７日付けで新設しました。この本部会は定例的な開催に加え、緊急案件が発生した都度、開催することにより、日常運航上の安全に係わる重要な諸情報の共有化を図るとともに、機動的に対応策を決定します。また、全社的な安全に係わる重要施策について検討し、方針の決定を行います。

以上

しかし、当時で2兆円の有利子負債をも保有しており、まずは、「人員削減」へと走りました。その結果、大きな人身事故などはないものの相変わらず、トラブルはあり、「客室内の保安任務を主としたサービスの劣化」などは、利用者からもそっぽをむかれることとなり、「JAL離れ」をいっそう加速させました。以下は、2007年の削減です。このときに、多くの物言う社員も愛想を尽かしたとも言われています。

現在もグループ全体で１万５千名カットから２万名へと削減目標を大きくしました。「安全運航は保つ」といいながら、実際は運航現場から人員を間引くことをしています。

「安心と信頼のブランド」が低下すれば、「再生・再起」どころではなくなってしまいます。「JAL再生」を心から願うもののひとりとして、こうした事態に憂うものです。

2007年の「ＪＡＬ、早期退職を前倒し　次課長級は６３０人応募客室乗務員でも実施」

2007年　10月13日8時33分配信 フジサンケイ　ビジネスアイ

　経営再建中の日本航空（ＪＡＬ）は１２日、一般職社員を含めた客室乗務員を対象とした特別早期退職者の募集を１１月から始めると発表した。再生計画で挙げた人件費抑制政策の一環で、２００８年度からの実施を前倒し、経営再建を加速させる。また、同社は９月から募集していた次課長級社員を対象にした特別早期退職者の募集に、当初見込んでいた４５０人を大幅に上回る約６３０人が応募したことも明らかにした。　すでに実施済みの部長級約２５０人を含め、特別早期退職への応募者はこれまでに計８８０人に達した。再生計画では０７年度に地上職７００人の削減をあげていた。　これによる年間の人件費削減効果は約９０億円と見込んでおり、さらなる人員削減で固定コストの圧縮を急ぐ。割増退職金などの特別損失は未定だが、０７年９月中間決算に計上する方針だ。
　客室乗務員については当初、０８年度から１０年度の３年間に各年度２００人、計６００人を削減する予定だったが、「スピード感を持たせる」（同社）ため、１年前倒しで実施することにした。
　対象となるのは、関連会社などへの転籍者を含めた客室乗務職社員のうち、管理職は来年３月３１日時点で満５４歳以上、一般職社員については満５０歳以上で、かつ勤続１５年以上の社員約９００人。募集期間は１１月１２日から１２月２１日まで。

甘い甘い、航空局！「スカイマークへの改善勧告」どうして？

4月6日、特別安全監査という立ち入り調査を受けていた「スカイマーク」。開けてみれば、操縦室・客室・整備と運航の現場のでたらめといっていいような驚くような事実が明らかになりました。

2005年にJALが「連続ミス・トラブル」を起こした時に「事業改善命令」が出されたことを鑑みても、この「業務改善勧告」など、「甘い！」の一語に尽きます。明らかになった事実からすれば、命を預けて飛ぶ「航空会社」としては、とても認められない無責任な運航です。これまでもたびたび「安全問題」で不祥事を起こしても、西久保社長・井手会長に「反省の色」など見られず、逆に「不満の意」をテレビ画面などで示しており、「安全などより利益優先」という確信犯であることは、衆目の認めるところなのではないでしょうか。

本来、「業務停止」に匹敵する「事態」と思いますが、利用者の皆様はどう考えられるでしょうか。

～「安全への規制緩和」という危険な流れ～

それなのに、なぜこんな甘い処置なのか、その背景を考えて見ますと、現在進んでいる「JAL再建」には、財務省・メガバンクが「２万人」リストラと現場のリストラをせよとばかりに、「支援機構・管財人」にプレッシャーをかけています。ANAにおいても、こういう政府のお墨付きがあれば、「黒字」目指して、利用者からは普段見えない「安全のコストカット」を進めてくる可能性もあります。

スカイマーク改善勧告へ　国交省  4月6日　朝日

　安全上のトラブルが相次いで発覚したスカイマークで、客室乗務員（ＣＡ）の英語力が足りず、外国人機長との意思疎通に支障があったのに適切な対策を取っていないなど、安全管理上の不備があったことが国土交通省の特別安全監査で新たに分かった。同省は同社に対し、６日に業務改善勧告を出す方針。１３日までに改善計画の提出を求める。

　同省関係者によると、ほかにも操縦室内で機長らが酸素マスクの着用ルールを守っていなかった▽ＣＡが客室内の保安検査を適切に実施していなかった――など、乗務員の安全意識の不足や会社の運航実態の把握が不十分なことによる不備が見つかった。また、乱気流に遭遇した機体の構造点検が適切になされていないなど、整備部門でも問題が見つかったという。

　一方で、航空法に基づく事業停止や事業改善命令に該当する重大な違反には当たらないとして、同省は行政指導の「勧告」にとどめる方針。

　同社では、体調不良の客室乗務員を機長が交代させようとしたところ、西久保慎一社長と井手隆司会長が認めず、機長を交代させ運航を強行。機長との雇用契約を解除するなどの不祥事が３月に３件発覚した。

～客室乗務員は、丸ごと派遣で、操縦室とは別会社でもOK、とする航空法改悪～

もともと、多くの利用者の目には全く触れていない状況ですが、実は、国交省は、前政権時代から「規制緩和」を進めており、客室乗務員の主たる乗務存在理由とも言える「客室内の保安業務」を揺るがす「法規制緩和」をたった2回の「航空安全基準委員会」で答申させて、決定し、3月から実施できる態勢をとっています。

前政権から、航空行政上の諮問機関に顔を頻繁に出して、利用者が気がつかないうちに粛々と「安全の規制緩和」をすることに手を貸してきた経済学者の方が、現政権の「戦略会議の航空担当」を務めているという話もあり、これも驚きです。

「スカイマークへの甘い処置」の一端は、こういうところからも垣間見えると言われています。

スカイマークでは、「英語が不十分な客室乗務員がいて、外人キャプテン（パイロット）からの連絡コールも受けられない」というお笑いのような事態があるということが、また、機内の保安上の装備品の扱い方も不十分と言うことも明るみに出ました。

緊急着陸、乱気流遭遇、急減圧などの非常事態が発生したらどうするのか、考えただけで身震い致します。

整備でも、点検したことが確実にログブックなどに記入されていない、他、乱気流遭遇後の機体点検も不十分で運航したなど・・・もう、信頼もなにもありません。

こういうことが、航空では「日常茶飯事」になる可能性を許す「法律改正」が行われているということは、私からすれば、完全に「赤信号点灯」を発せざるを得ません。

客室保安業務の委託

今般、規制改革会議が決定した「規制改革推進のための第１次答申」（平成19年5月30日）において、「他の航空会社の従業員の活用を容易にするため、運航の安全確保を前提として機長の指揮命令の実効性の担保手段を明確化した上で、運客一体化条件（客室乗務員の責任者と運航乗務員が同一会社でなければならないとする規則）を見直すべきである」と指摘されたことを受けて検討してきた結果、従前の要件に加え、さらに上乗せの安全上の要件に適合する場合に客室管理業務を含めた客室保安業務の委託を認めることができるよう、「運航に係る業務の委託の運用指針」等を改正することといたしました。

航空局技術部運航課　平成20年2月27日　より抜粋

JAL再建・・・・運航現場からではなく、「腐敗」のリストラを！

日本航空は、再建への人員削減として、グループ全体で15,000人を予定し、3月11日に2700名の早期退職を促していました。6ヶ月というわずかな退職金上乗せで、募集し、締め切りを4月9日としていました。ところが・・・・・。

まず、「日本航空を破綻へ導いた原因に蓋をしたまま、その上、2008年に燃油先物買いで2018億円もの損失を出してしまった経営陣」なのですが、総責任者たる西松社長は、辞任したものの日航財団理事長職にしがみつき、約半数の役員も他人事のように居座っています。

3月半ば頃に、関係者から聞いた話では、役員が400名ほどの部長職を集めて、早期退職を説いたところ、「自分も辞めるからみなも考えてくれと言うなら理解もできるが、おかしいではないか。」と詰問された、と言うことです。

某専務が、関連子会社の社長に、同じく退職を勧めたところ、「あんたには言われたくないね。」と一蹴されたという話が社内では、公然化しているようです。

そして、3月半ばの時点では、「早期退職を申し出た部長は一人もいなかった」模様です。

本体の部長がこういう状況ですから、次長や課長・連結決算子会社や関連会社の社長・役員を説得できるはずもありません。こうして「もっとも人件費も高く、これまでの経営に物も申さず、従ってきた層」がそっくり温存されているわけですから、さすがの「稲盛会長」も、銀行団や政府筋からの「２万人」削減要求を呑まざるを得なかったのでしょう。

４月１日は、全国的に「入社式」。まさかと思った日本航空の入社式が」報道に流れていました。せっかく就職できた若者には気の毒ですが、かたや２万人削減というなかで、新入社員が「過去のことは忘れて頑張ります」と宣言している光景は、異様な気配を感じました。２０１１年度は採用ゼロと打ち出していますが、これでよいものでしょうか。

稲盛会長が、そういう裏は、語れなくとも、鳩山総理や担当大臣に「愚痴ったり」することも、もっともであるなぁと推察します。

こうしたニュースのなかで、２００７年に、あの西松前社長がぶち上げた３ヵ年リストラ計画を分析した「企業ミシュラン」サイトの「ＪＡＬの遅すぎるリストラ・本体は管理職比率6割」は、３年前に、内部模様をかなり正確に映していると思います。

「腐敗・癒着・不正」慣れした上層部を背負ったままの運航の現場は、本当に大変だと思います。そして、　薄紙をはぐようにこれまで積み上げてきた「「安全への層」が薄くなることのないように、祈るばかりです。ここで、偶発的にせよ「事故や重大トラブル」などが起きたら本当に「再建どころか、過去の歴史も栄光も失う」ことにもなります。

[日本航空]早期退職３倍に　リストラを大幅に強化
2010年03月27日02時55分 / 提供：毎日新聞
　会社更生手続き中の日本航空は、再建に向けたリストラを大幅に強化する方針を固めた。３月から２７００人削減を前提に、退職金を上乗せする特別早期退職の募集を始めているが、更に４８００人を上積みし、計７５００人と３倍近くに増やす。６月末までに作成する更生計画に盛り込み、年内にも削減を実施する。　この結果、関連会社の売却などによる人員減も含めたグループ全体の削減数も２万人規模に膨らむ。　１月１９日に会社更生法の適用を申請した時に発表した再生計画では、１２年度までの人員削減はグループ全体の約３分の１に当たる約１万５７００人。このうち２７００人を早期退職で削減し、残りは関連会社を売却・整理してグループから外したり、定年退職による人員減の不補充などで減らす計画だった。

　しかし、日航は現在も大幅な赤字が続いており、金融機関や国土交通省は「人員削減を更に行わなければ早期再建は難しい」と、削減計画の見直しを要請。日航も、早期に人件費などを圧縮し黒字を確保しなければ再生に必要な金融機関の支援を受けられないと判断。支援を受ける企業再生支援機構と協議のうえ、早期退職を上積みすることを決めた。

　国内線・国際線で３１を予定していた路線撤退も、国際線を中心に更に増やす方向。ジャンボ３７機などの退役も前倒しの方針で、当初計画では少人数にとどめる予定だったパイロットの削減も大幅に上積みされそうだ。　上積み分の特別早期退職の募集時期は今後、検討する。実際に退社を求める早期退職は該当者が自ら転職先を確保することが必要。日航はより多くの社員に厳しい選択を迫ることになる。

日航の客室乗務員拠点、大阪・福岡を閉鎖へ　異動か退職

2010年3月31日21時7分asahi.com
   
　日本航空は、中核会社の日本航空インターナショナルの客室乗務員について、全国４空港にある勤務拠点を羽田と成田に集約する方針を明らかにした。業務を効率化するためで６月末に実施する。大阪（伊丹）、福岡で勤務する計約５６０人には、羽田か成田への異動か、早期退職に応じるかの選択を求める。　日航によると、大阪には約５００人、福岡には６０人が勤務し、国際線にも乗務している。会社更生手続き中の日航は、グループの全職種を対象に２７００人（日航インターで１７００人）規模の早期退職を募っている

日航：稲盛会長、「これで会社？」と首相にもグチ

03.17.2010 mainichi

　経営再建中の日本航空の稲盛和夫会長は１７日夜、東京都内の日本料理店で鳩山由紀夫首相、菅直人副総理兼財務相らと会食した際も日航の企業風土を批判。出席者によると「親方日の丸はだめだ」「経営感覚のある人がいない」「これで会社なのか」などと問題点を厳しく指摘したという。会食は稲盛氏が日航会長就任に伴って行政刷新会議の民間議員を辞任したことを受け、政府側が慰労のために開いた。

「商売人の感覚、なさすぎる」ＪＡＬ稲盛会長ぼやき節

2010年3月18日1時45分asahi.com 

　「商売人という感覚を持った人があまりにも少ない」。日本航空の稲盛和夫会長（京セラ名誉会長）が１７日の記者会見で、社員への「ぼやき」を連発した。京セラ創業者としての経営手腕を買われ、日航の再建を託されて１カ月半。企業文化の違いは想像以上だったようだ。
　稲盛会長は２月１日の着任以来、会議の合間などに精力的に各職場を回り、社員と意見交換してきたという。その感想として「責任体制が明確になっていない。損益を考えて努力する人が少ない」などと苦言を呈した。　稲盛氏といえば、社内を少人数のチームに分けて収益や生産性を競わせる「アメーバ経営」で知られるが、日航にアメーバ経営を導入するかを問われた稲盛氏は「アメーバ以前に、普通の企業として採算がとれるようにしたい」とばっさり。「企業再生支援機構の計画を実行すれば再生は可能と思い引き受けたが、正直、容易でない。愚痴をこぼしてもしょうがないので頑張っている」と、弱気とも取れる心境を明かした。　ただ、日航の中堅・若手社員については「大変素直で、苦しい中でも明るい。職場を回っても、私の方が励まされる。そういう人たちがいる以上、再建はできると思う」と評価した。

JAL稲盛会長「商売人感覚持った人少ない」　企業風土を批判
2010/3/18 12:47
   
   会社更生手続き中の日本航空(JAL)の稲盛和夫会長と大西賢社長は2010年3月17日、記者会見を開いた。稲盛会長は「責任体制が明確になっていない」「商売人という感覚を持った人が少ない」などと企業風土を批判した。また。「国際線を残したままで再建してみせる」と、国際線事業からの撤退を強く否定した。

「NARITA」 2万回発着増へ！

成田空港が2万回の発着回数増へ向けて、具体的な「増便」が始まります。森中NAA（成田空港会社）社長は、地元の理解を得たうえで発着時間帯の延長を目指したい旨抱負を述べています。

JALは、再建途上中で、国際線は、多少減便の方向ですが、ANAからすると「JAL既得のゴールデン発着時間帯、デルタ・UAなどアメリカのエアラインの優遇措置」などの不満も上がりそうです。

羽田の国際化といっても、滑走路を増やしただけでは、問題も山積みで、一日にして国際空港化が遂げられる訳ではなく、日本の表玄関として機能する「成田」の強化は重要です。

成田発着、週８７便増加へ　アジア・中東への路線増強

asahi.com  03.26.2010-----------------------------------------------

　成田国際空港会社（ＮＡＡ）は２５日、発着枠が年２万回拡大するのに伴い、２８日から成田発着便が週７３便、４月２６日からさらに週１４便増えると発表した。経済成長が続くアジアや、ビジネス需要が見込める中東への路線が増強される。経営再建中の日本航空は国際線を減便する。

　Ｂ滑走路が２５００メートルに延伸したことなどで、２００２年以来の大幅な増枠が実現する。２８日からの新規就航は、アラブ首長国連合（ＵＡＥ）のアブダビとドバイへの各週１０便（片道）と、中国・マカオへの週６便。４月２６日からはカタール・ドーハに週１４便（毎日）就航する。成田からの就航都市は９５になる。

　増便では、全日本空輸が週３８８便を４１４便に２６便増やし、中国やベトナムへの路線を増強する。フィンエアー（フィンランド）やベトナム航空も大幅に増便する。

　日本航空グループはベトナムのハノイ、ホーチミン便を増便する一方、ブラジル・サンパウロ便や中国・上海便を減便するため、週７７０便が７０２便に減る。

　国内線は週２８便の増加。日航が新千歳便を、全日本空輸は７月以降、小松、広島、新千歳、中部の各便を増やす。貨物は週７便の増加。

　成田空港は、滑走路の誘導路整備などにより、発着枠を今後３年で年２７万回まで増やす計画。ＮＡＡの森中小三郎社長は２５日の記者会見で、現在の夜間運航制限時間帯（午後１１時～午前６時）について「１２時から５時ぐらいに短縮していただけると助かる」と述べ、発着枠のさらなる拡大に向けた運用時間延長について、地元に理解を求めていく考えを示した。(22:50)

2009年10月22日付．朝日新聞朝刊にて。

JR東「うやむや」にしてはいけない！航空で起きていたら「大事故」

言語道断！

JR東では、「インターネットケーブル設置は良いけれど、肝心の「運航に支障が出るような安全への気配り」には相当いい加減であったことがことがわかります。

ケーブルの留め具、屋内用を誤使用　ＪＲの停電トラブル

ashi.com 03.25 2010

目白駅で誤使用された「屋内用」留め具。下部が劣化して破損している＝ＪＲ東日本提供で２３日夜に起きた停電トラブルで、ＪＲ東日本は２４日、目白駅（東京都豊島区　ＪＲ埼京線など）に設置された通信用ケーブルの留め具を誤使用していたと発表した。屋内用を屋外で使用したため劣化が進んで破損。ケーブルが垂れ下がり、通りがかった列車が切断して停電に至ったという。

　国土交通省関東運輸局は同日、ＪＲ東に再発防止策を徹底するよう口頭で指導した。

　ＪＲ東によると、目白駅では、外気に触れる駅舎天井部に高速無線通信サービス「ＷｉＭＡＸ（ワイマックス）」のケーブルが設置されているが、留め具はすべて屋内用だった。昨年２月までに工事を実施した関連会社のミスだった。屋内用も屋外用も合成樹脂製の留め具だが、屋内用は紫外線などで劣化しやすいという。

　ケーブルの落下防止策として、留め具は１カ所に二つ付けられていたが、ともに破損してケーブルがたわみ、２３日午後７時１８分ごろに現場を通過した埼京線下り普通列車が切断したとしている。

ようやくひとつ戻った日本の空、那覇空港管制（嘉手納ラプコン）です。

日本の空でありながら、アメリカの基地優先であった「那覇空港」の周辺です。沖縄を訪れた方は、「低空でしばらく飛行する航空機」に不思議を感じていたことがあるのではないでしょうか。しかし、こうした「民間航空機」の過密で制限された狭い空域を飛行していることは、はっきりと大々的に知らされることは少なかったのではないでしょうか。

まだまだ、羽田や成田を過密化させる要因となっている「横田」や「岩国」があります。沖縄の基地問題とのバーターにならぬよう、「国民利用者の安全・日本の空回復」のために、政権与党のがんばりを期待します。

沖縄の「空」ようやく返還　不自然な飛び方、改善の期待2010年3月19日0時45分
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　asahi.com 03.19.2010 　　
　米軍が担っている沖縄上空の航空管制業務が、３１日に日本に返還される。１８日の日米合同委員会で合意した。１９７２年の沖縄返還後も米軍に管理され続けてきた。那覇空港を発着する民間機にとっては、日本の管制官による指示で効率的な飛行が可能になると期待されている。　この空域の管制は「嘉手納ラプコン（レーダー・アプローチ・コントロール）」と呼ばれる。対象空域は嘉手納基地から半径約９０キロと久米島の周囲約５０キロ。高度は約６１００メートルに及ぶ。２０００年にようやく返還の方針が示され、５年以上にわたって日本人管制官が移管に向けた訓練を重ねてきた。

　前原誠司国土交通相は１８日の会見で、「日本の空を日本が主権国家としてコントロールするのは当然」と述べた。まだ返還されていない横田基地（東京都）や岩国基地（山口県）の周辺空域についても「信頼関係に基づいた話し合いが、これから米国と行われていくと期待する」と語った。

　米軍の管理下では、那覇空港を北へ離陸する民間機は、嘉手納基地を使う米軍機の経路を妨げないよう、通常よりも低い約３００メートルの高さで約１０キロ飛行してから急上昇する不自然な経路を強いられることが多かった。なだらかに上昇するより燃費が悪くなり、安定性も劣っていた。

　今後、日本の管制官が交通整理をすることになり、より効率的な経路指示が可能になる。燃費の節減や、離陸の待ち時間の短縮なども期待できるという。（佐々木学）

「JAL早期退職者への航空券」騒ぎって？

～「予約もできない空席待ちの航空券」とは、どこも報道しない不思議～

確かに「３０年ほど昔は、価値がありましたが・・。」

各種割引、格安航空券が出回ることで、「どこのエアラインも、実収単価は低くとも、エコノミークラスを形ばかりは、満席にできる」ご時勢です。いくらタダ券の権利を持っていても乗れなくては話にもなりません。

最近では「空席待ちして乗れない不安」より、休暇中に確実に移動できる格安航空券を買う社員が増えている、ということも耳に入ります。こうした航空の社内事情を良く知る方たちからは、ネット上でいろいろな批判が出ています。

日航特別早期退職措置によるリストラ…その報道の偏り

日本航空 -早期退職応募者への航空券支給は良策

「スカイマーク」特別安全監査は、「安全軽視経営」の核心に迫れるか！期待します。

私のもとには、これまで「安全軽視・営利最優先」の西久保社長のワンマン経営ぶりに、現場から「悲痛な声」が数多く寄せられていました。

しかし、今回の事件のように「刃向かった機長がすぐ解雇」されたのを見ても明らかなように、「具体的な声」を外部に対して上げることなど、許されない環境下に置かれていました。

前原大臣が言明されたように、「大きな人身事故」を起こす前に「経営・運航・整備」などあらゆる角度からの「監査」を行っていただきたいと考えます。

「安全を担保した格安」運賃ができるのであれば、こんな良いことはありません。「監査結果」に注目です。

3月15日のフジテレビ「News　Japan」では、急遽、事件トラブルの背景は、営利優先の傲慢な経営姿勢、並びにこれをこれまで放置してきた「規制緩和の」実態についてコメントをいたしました。

　　　　　　　　　　　スカイマーク：国交省、特別安全監査始める

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　2010年3月15日 21時28分

　操縦士が飛行中の操縦室内で客室乗務員と記念撮影したり、管制官が指示した高度より高く飛ぶなど問題が続出していることを受け、国土交通省は１５日、スカイマーク（東京都大田区）の特別安全監査を始めた。約３週間かけて運航や整備の管理体制などをチェックする。

　同社への特別安全監査は、０６年３月から１カ月、必要な機体の修理を怠って運航したなどとして整備部門が受けて以来。

前原誠司国交相は「このような問題が次々に起き、安全そのものに対する根幹が揺らいでいる。徹底的に経営、運航、整備の体制をチェックする」と述べた。

　スカイマークを巡っては、井手隆司会長と西久保慎一社長が機長の安全上の判断を否定し、別の機長に交代させ運航したのは不適切だったとして、国交省が９日、同社に厳重注意している。

「沈まぬ太陽」を越えれば、新たな「日本航空」があるのですが・・。がんばって貰いたい、日本の航空のために！

日本アカデミー賞授賞式にサプライズゲストとして登場した鳩山総理は、「JALは沈んでしまったが沈まぬ太陽のように再建してほしい」旨述べました。

会場では、「日本航空が破綻」したこともあり、誰が言うともなく「日本航空」は、「禁句」のようになっていたなかで、この発言に会場はざわめいたものです。

しかし、内容的には、上場廃止で株を紙くずにされた38万人もの「濃厚なJAL愛用者」をはじめ、日本経済の立役者となった当時の商社・銀行・メーカーなどの方々は、日本航空への愛着には、根強いものがあります。

「客離れが激しい」といわれる昨今ですが、国際線はじめ国内線幹線などは満席状態が続いています。ただし、太平洋や欧州、そしてアジアなどのドル箱路線では、日本人ではなく外国人の乗客が多くを占めています。この事実は数字ではなかなか明らかにできませんが、どうも「いろいろな種類のダンピング」に原因があるようです。特にエコノミークラスなどは、大幅なオーバーブッキングで、常に「アップグレード」があり、「プレミアムエコノミー」など正面から購入する旅客などわずかで、ほとんどエコノミーからの「アップグレード」、それでも足りなくて「ビジネスクラス」へのアップグレードが日常的にあると聞いています。

マイレージで「収入」は脅かされ、その上コストを切るような航空券販売方式が横行していては、実質収入は低下の一方で、先が読めないのではないのでしょうか。運賃問題をどう対処するか、増え続けるマイレージ権利をどう提供し解決してゆくのか、これまで日本のリーダーエアラインとして存在してきて「対処を遅らせたこと」は山積みです。

具体的な収入改善方法なくして、本来の解決の道はないような気がいたします。こういう問題をさておいて、リストラばかりすれば「商品の劣化」を招き、「負のスパイラル」にはまるばかりです。

さて、映画沈まぬ太陽」を見ての感想を拝読しました。

ご参考までに「JAL批判の映画ではない」①

　誰がJALを潰したのか②

不都合な真実③

　

日本航空が本社サイドから現場の隅々に至るまで「誇り」を持てる組織になり、「良質な安全とサービスを取り戻したとき」、「太陽は再び輝く」ことができると思います。

「スカイマーク」だけでなく、日本の航空の問題だと思えますが・・。

「航空が花形」の時代から、今や「快適だけでなく安全は当然」という冷静な客観的な眼を持つ利用者の姿が浮かんできています。

エアラインも、「政府・国交省」も「見せかけ格安」が必ずしも是とは言えない傾向が見えてきたような気が致します。

安全への「規制緩和」さえ、国際的競争力をつける為という「名分」をつけて、ひそやかに行われてきましたが、「安全の決壊」となってこれからも表沙汰になってくるに違いありません。

「日本航空の再生」にあたっても、「安全阻害」をしないで、どこまで黒字化できるか、じいっと見守りたいと思います。

以下は、「旅するデジカメ・札幌発」サイトより掲載させていただきます。

スカイマーク～着陸数秒前に機長”居眠り運転”

<<   作成日時 ： 2010/03/14 11:09

羽田空港へのファイナルアプローチ、スカイマーク便のB767は滑走路34Lに向け、最終着陸態勢に入っていた。夜の闇の中、ILSのグライドスロープを頼りに高度を下げて行く。前方には滑走路灯が見えている。すべてが順調に見えた。が、右席に座るＸ副操縦士は、異変を感じていた。シンクレイト（降下率）がいつもより高い。機体が沈みこんで行く感じがするし、機首も下がり気味だ。前方を注視しなくてはならないので敢えて計器に目をやらなかったが、パイロットとして体で身に付けた感覚が、いつもと違う様子を伝えている。操縦しているのは50代後半の外国人機長だった。 　「そのうち直すだろう」。Ｘ副操縦士はそう考えていた。が、いつまでたっても修正する気配がない。このままでは、進入角度が大きすぎて機体が滑走路を叩くように接地してしまう。地上高度100フィート（約30メートル）に達したとき、ついに左席の機長に目をやった。機長は前を見て、ぼーっとしている。目は開いているが、着陸寸前の高い緊張感を伴う表情とは明らかに違う。「げっ、このヒト寝ている！」そう思い、自分が操縦を取って替わろうとした瞬間、目覚めた機長がエンジンをフルパワー、操縦かんを引いて機首上げ態勢にして、そのまま接地した。乗客にも傍目にも、いつもとほとんど変わらなり着陸だった。が、「あのまま行っていたら（機長が目を覚まさなかったら）、大きな衝撃で接地し、飛行機を壊していたでしょう」とＸ副操縦士は話す。 　　　　　　　　　　＊　　　　　　　　　　＊　　　　　　　　　　＊ 　これは2007年、福岡発羽田行きのスカイマーク便で、実際に起きていたことだ。機長が間一髪のところで目を覚ましたため事故にはならなかったが、そうでなければ機体が滑走路に叩きつけられて損傷、燃料が漏れて引火・火災が発生する「最悪の事態」の、一歩手前だった。極度の緊張を強いられる着陸時にパイロットが居眠りするなど、「絶対にあり得ない」ことである。が、その「絶対にあり得ないこと」がスカイマークでは、起きている。 　２年前、「パイロット不足」を理由にスカイマークが大量の便を欠航させたとき、「苛酷な勤務による体調面、安全面での不安」を理由とするパイロットの離職率の高さが原因だとする声が、乗員サイド（主として組合）から上がった。実際、スカイマークのパイロットの乗務時間は航空法の上限ギリギリにスケジュールされていた。新規航空が社を含む他社が上限の５～７割でスケジュールする中で、突出した苛酷さだ。それでも、会社も監督官庁（国交省）も、「法律は守っているから問題ない」という態度で一貫していた。航空法の制限自体がプロペラ旅客機全盛の時代に制定されたもので、ハイテク機を操り、混雑過密な空域を時速800キロで飛ぶことなど想定されていない、という意見は強いにもかかわらず、だ。 　その結果起きているのが、パイロットたちの慢性的な疲労の蓄積と、緊張感の連続から来る体調不良だ。「風邪を引いたらなかなか治らない。それでも交代要員がいないから、無理を押してでも乗務してしまう」と前述のＸ副操縦士。中でも疲労の蓄積が深刻なのが、外国人機長たちだと言う。彼らは、本国に残して来た家族のもとに帰るため、月に１０日程度の連続休日を取る。そのため、残りの２０日の中で上限いっぱいの乗務をこなすため、６勤１休という、労基法のこれまた上限いっぱいの勤務シフトが敷かれる。旅客機の機長という、大勢の命を預かる業務を６勤１休で続けることの苛酷さを、想像してほしい。しかも、連続勤務の初日は朝一便から。連続勤務の最終日は最終便まで乗務するのが常だそうだ。そのため、外人機長が疲れてぼーっとしているのは日常茶飯事。別の乗員から聞いた話だが、「きょうはオレ疲れているから、全部キミがやってくれ」と言うことも、しょっちゅうだったそうだ。「こういうときの外人機長は、コーパイ（副操縦士）の操縦を見ているんだかいないんだか、起きているんだか寝ているんだか、よくわからない。こっちは操縦するのに真剣だからそんなことに構っていられないが」（スカイ社の副操縦士経験者）。航空法では、気象など一定の条件のもと副操縦士が操縦することは認められているが、機長の指導と監督が必要だ。日本人の機長と副操縦士がペアを組む場合は、副操縦士の操縦に機長がアドバイスしながら乗員を教育して行くが、外人機長と日本人の場合は、そういうことは一切ナシ。第一、副操縦士の多くは航空大学校卒なので外人教官から指導を受けた経験が少ないから、簡単な日常会話や航空専門用語での会話以外に、コミュニケーションの取りようが無いのが現実なのだ。 　上記の「居眠り操縦」は、そういう背景の中で起きた、あくまで氷山の一角。表面化しないだけで、この種の事故寸前の出来事は少なからず起きているはずで、大事故がいつ起きてもおかしくないと、複数の元乗員は言う。ちなみに、機長の居眠りで間一髪の体験をした副操縦士も、この話を会社や外部には一切報告していないし、機長をとがめることもしていない。「報告したところで、寝ていた客観的な証拠はないのだからモミ消されるのがオチで、かえって自分の立場が悪くなる」。その代わりに、「こんな会社ではいつか事故を起こす」と、その後スカイ社を去った。 ●機長が風邪で休んだために運休した（3月10日）⇒ギリギリの運航体制 ●機長の判断に社長が異を唱えたため国交省が厳重注意した（3月10日）⇒乗員軽視 ●機長が自動操縦装置に誤った高度を入力した（3月14日）⇒スキル低下 ●運航中の操縦席で乗員が記念撮影していた（3月11日）⇒モラル低下 　最近立て続けに報じられたスカイマークの一連の不祥事を見ていると、この会社のギリギリの運航体制と乗員軽視（すなわち安全軽視）は相変わらず。そこから生じる乗員のスキル・モラルの低下も、隠しようが無くなっているのだな、と思う。 　「格安運賃」を武器に、この会社は市場からそれなりの支持は得ている。しかし、その「格安」の裏で起きていることに、メディアも利用者も、もっと目を向けてほしい。「格安」と「安全性」をトレードオフすることなど、許されるはずがないのだ。 　死にたくなければ、スカイマークの飛行機には乗らない方がいい。

スカイマークでまたも。。。！

スカイマークの「営利優先」の姿勢が、他の中小規模エアラインに蔓延することがあれば、・・・という憂いを感じます。

スカイマーク、高度違反も＝管制官の指示とのずれ１８００メートル－国交省

　北海道・新千歳発羽田行きスカイマーク機が１１日、茨城県上空で、管制官の指示より約１８００メートル高い高度を飛行していたことが１４日までに、分かった。他機との接近はなかったが、旅客機などは空中衝突防止のため管制官の指示に従うことが航空法で義務付けられており、国土交通省は同社に詳しい報告を求めている。
　同省によると、１１日午後、着陸に向けて降下を要請したスカイ機に管制官は、同県上空の無線ポイントを高度１万３０００フィート（約３９００メートル）で通過するよう指示。ところが同機は１万９０００フィート（約５７００メートル）でポイントを通過した。
　管制官が同機に問い合わせたところ、パイロットは「（降下しようとしたが）間に合わなかった」と答えたという。自動操縦装置に必要事項をセットし忘れたのが原因とみられる。

（2010/03/14-11:50）

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「安全より営利」という傲慢な経営姿勢を育ててきたのは、誰か！

前原国交相がスカイマークの明らかに「安全軽視」の傲慢な姿勢に、強い叱責をされたようです。

前原国交相、スカイマーク不祥事「ゆゆしき問題

NIKKEI．０３．１６．２０１０
　前原誠司国土交通相は12日の閣議後の記者会見で、スカイマークで運航上の安全を軽視した不祥事が相次いでいることについて、「ゆゆしき問題だ」と述べ、強く注意した。スカイマークでは先月５日、社長らが、体調不良の客室乗務員を交代させるよう求める機長の判断に介入し、最終的に機長を交代させた上で乗務員をそのまま乗務させる問題が発生。副操縦士＝諭旨退職＝が巡航中の操縦室で、デジタルカメラで撮影していたことも発覚し、国交省が同社に立ち入り検査をしている。(16:00)

しかし・・・・・。これまでの政権下で「規制緩和」はしたものの、「安全規制緩和」も同時に行われてきており、「安全はそこそこで利益優先」という傲慢な姿勢を許す結果となっています。

政府・国交省においては、「安全なJAL」の再建、ANAにおける安全、など規制改革で緩んだ日本の航空行政全般に新たなWATCHをお願いしたいと思います。

これまでのｽｶｲﾏｰｸ社の不祥事経緯（ウィキペディアより）

スカイマークとは？

8.不祥事
2006年3月､

抜本修理すべき機体を､期限を9ヶ月過ぎるまで放置していた問題が発覚した(注1)｡また2005年以降､経営陣の方針に批判的なﾊﾟｲﾛｯﾄや確認整備士らが数十人規模で退職し､人手不足と指摘されており､国土交通省が抜き打ち検査を実施するなど､同社の安全管理体制を懸念する声があがっている(注2)｡日本経済新聞の2006年3月21日の社説によれば､西久保社長がITﾍﾞﾝﾁｬｰ企業的な成果主義的人事制度を導入したことが原因といわれ､国土交通省が職員7人による同社専従の特別監査ﾁｰﾑを発足させ､場合によっては経営体制の見直しも浮上すると報じている｡さらに､2007年4月13日には､航空機に整備漏れがあったこと､把握後も運航したこと(注3)に対して､安全運航への認識が甘いとして､国交省から厳重注意を受けている｡

2007年11月3日夜､神戸空港から羽田空港に着陸したｽｶｲﾏｰｸ機内で､ﾄﾞﾘﾝｸ提供用のｶｰﾄがｷﾞｬﾚｰから客室通路に飛び出し､乗客の1人が足を骨折､1人が肩に軽傷を負う事故があった｡ｷﾞｬﾚｰのｶｰﾄの扉の鍵の閉め忘れと見られている｡

2008年3月に､ｽｶｲﾏｰｸ機に搭載の気象ﾚｰﾀﾞｰが故障していたことを把握していながら､修理しないまま､羽田空港-新千歳空港間の4便に､そのまま就航させていたことが判明した(注4)｡羽田空港内に､ﾚｰﾀﾞｰの交換部品の在庫が無かったためといい､整備体制の不十分さが指摘されている(注5)｡

2008年6月､機長2名が病気を理由に退職したため､乗務員が不足し168便が運休する事態になった(注6)｡6月の運休は旭川空港便48便､新千歳空港便24便､神戸空港便56便､福岡空港便48便の計168便｡7月1日～8月31日には引き続き計124便が運休した他､8月～9月に運航予定だった神戸空港 - 那覇空港の季節運航が中止されている(注7)｡国土交通省は､同社に対し運休情報の提供を徹底するよう求めるとともに､ﾊﾟｲﾛｯﾄを早急に確保するよう指示した｡また､6月16日には羽田空港内同社事務所に対して､国土交通省による抜き打ちの立ち入り検査が実施された｡

2010年3月9日､2月5日に運航された羽田発福岡行きSKY017便について､機長は十分に声が出せない状態にあった客室乗務員について｢非常脱出の際支障がでる｣と判断､安全上の判断から交代を求めた｡これに対し､西久保社長が機長判断に介入する形で機長を交代させ､体調不良の客室乗務員をそのまま乗務させていたことが判明した｡契約期間が2年間残っていたにも関わらず､同社はこの機長の雇用契約を即日解除した｡西久保社長らが国土交通省から｢安全運航を脅かしかねない行為｣として文書による厳重注意を受けた(注8)(注9)(注10)｡

1.｢ｽｶｲﾏｰｸｴｱﾗｲﾝｽﾞ(株)に対する厳重注意について
　http://www.mlit.go.jp/kisha/kisha06/12/120314_.html｣2006年3月14日､国土交通省航空局航空機安全課
2.2006年4月11日 衆議院国土交通委員会が西久保会長兼社長および井手副会長を参考人招致(議事録
　http://kokkai.ndl.go.jp/SENTAKU/syugiin/164/0099/16404110099012c.html, ﾋﾞﾃﾞｵ
　http://www.shugiintv.go.jp/jp/rm.ram?deli_id=30114&media_type=rb)
2006年6月13日 参議院国土交通委員会が西久保会長兼社長および井手副会長を参考人招致(議事録
　http://kokkai.ndl.go.jp/SENTAKU/sangiin/164/0064/16406130064024c.html)
3.不適切な整備管理の実施について
　http://www.skymark.co.jp/information/news/news070413.html ｽｶｲﾏｰｸ 2007年4月13日
4.ｽｶｲﾏｰｸ､気象ﾚｰﾀﾞｰ故障のまま運航…特別監査へ
　http://www.yomiuri.co.jp/national/news/20080426-OYT1T00020.htm 読売新聞 2008年4月26日
5.ｽｶｲﾏｰｸ機ﾚｰﾀﾞｰ故障､拠点･羽田に交換部品在庫なし
　http://www.yomiuri.co.jp/national/news/20080426-OYT1T00519.htm 読売新聞 2008年4月26日
6.運休便のお知らせ
　http://www.skymark.co.jp/information/news/2008_0602out_service.html 2008年6月2日 ｽｶｲﾏｰｸﾆｭｰｽ
7.2008年7月､8月　運休便のご案内
　http://www.skymark.co.jp/company/press080610.html 2008年6月10日 ﾌﾟﾚｽﾘﾘｰｽ
8.ｽｶｲﾏｰｸ社における安全管理上の不適切な対応について
　http://www.mlit.go.jp/koku/cab10_hh_000022.html 国土交通省 2010年3月9日
9.社長｢なぜ乗務員乗せない｣=機長の判断に介入-ｽｶｲﾏｰｸに厳重注意･国交省
　http://www.jiji.com/jc/c?g=soc_30&k=2010030900691
10.飛行の安全重視の機長､交代させ即日契約解除
　http://www.yomiuri.co.jp/national/news/20100309-OYT1T00920.htm 読売新聞

国交省航空局からスカイマーク社への「厳重注意」全容

スカイマーク社における安全管理上の不適切な対応について
                                       平成22年3月9日

スカイマーク社において、以下のとおり、安全管理上の不適切な対応があったことから、本日付けで航空局から同社に対して、文書により厳重注意を行いましたので、お知らせいたします。

１．事案の概要
　本年２月５日、スカイマーク017便（羽田－福岡）の機長は、運航開始前に先任客室乗務　　員が十分に声が出せない状態にあることに気づき、緊急時の乗客の誘導等に支障をきたすと判断し、当該乗務員の交替を求めた。これに対し、社長及び安全統括管理者である会長は、機長に対して客室乗務員の交替を行わないまま運航するよう求めたが、同機長がこれを拒否したことから、機長を交替させ当該便を運航させた。

２．航空局の措置
　機長は、飛行前に乗務員の職務分担等を確認し、航行の安全に支障がないことを確認した後に航空機を出発させることとなっており、また、運航に関する安全のための判断及びその措置の最終決定権を有している。一方、最高経営責任者及び安全統括管理者は、全社員に対して安全最優先の基本方針を徹底させるとともに、関係法令等の遵守を指導し、率先して輸送の安全性の向上に努めるべき立場にある。

　今回、社長及び安全統括管理者は、このような立場にありながら、機長の安全上の判断を否定し、運航を命ずることは安全運航体制を脅かしかねない行為であり、安全管理上の不適切な対応であった。
　このため、本日付で航空局からスカイマーク社に対して文書で厳重注意を行った。

スカイマーク「いくら格安でも安全に疑問符！」国交省厳重注意。

報道で見る限り、驚くべき経営者の横暴と受け止められます。国交省の「厳重注意」は軽すぎるくらいだと思えますが、よく指導に踏み切ったとも評価できます。

オペレーションマニュアル（略称OM）運航規定は、航空機を運航してゆく上での規定ですが、これは、運航に携わる者にとっては「憲法」のような存在です。そのなかで、「安全への最終決定権は機長にある。」と、どのエアラインでも明記されています。

客室乗務員の体調が不良なので機長が交代を命じたということですが、私の現職時代であれば、機内に乗り込む前に、客室の責任者として同じことを命じていたに違いありません。

スカイマークの現場からの声を聞きますと客室乗務員のみならず、パイロットでも代替要員が少ないため「風邪をひいて熱があるので休みたい」といっても「乗務につきなさい」という指示をされるというケースも珍しくないようです。

かつて、パイロットが病欠したら何十便も欠航した、という前科もありますので、「安全への驕り」には、反省をしていただきたいものです。メディアで放映された限りでは、「厳重注意」に対しても経営者は、「不納得だ」という対応が透けて見えました。

こういうことが改まらぬ限り、私はこのエアラインを安全という点で「お薦めする」ことはないでしょう。

スカイマーク　機長の安全判断、社長ら拒否

  【産経新聞 2010/03/10 東京朝刊 】
　スカイマーク（東京）の西久保慎一社長ら経営トップが２月、体調不良の客室乗務員の交代を求めた機長の安全判断に介入して、運航を命じていたことが分かり、国土交通省は９日、「安全運航を脅かしかねない不適切な対応」として同社に文書で厳重注意した。

　国交省によると、問題があったのは、２月５日午後に羽田から福岡に向かったスカイマーク０１７便。出発前の点検で、客室乗務員１人が体調不良で声がかすれて出にくいことを確認した機長は、緊急時の乗客誘導に支障が出ると判断して乗務員の交代を求めた。これに対し、西久保社長と、安全管理を統括する井手隆司会長は、機長らを乗せて飛行機に向かうバスに乗り込み、乗務員を交代させずにそのまま運航するよう要求。機長が拒否すると、別の機長に交代させて約１時間１０分遅れで出発させた。

　スカイマーク社は運航規定で、機長に安全判断の最終決定権を与えると明記。機長は飛行前に安全に支障がないことを確認しないと出発できないことになっており、国交省は「（社長と会長の行為は）機長の安全判断を否定するもので不適切」として厳重注意に踏み切った。　スカイマーク社は「今回の厳重注意を真摯（しんし）に受け止め、鋭意努力を重ねてまいります」とのコメントを出した。

～「営利主義経営の乱れ」は、モチベーションも劣化させる～

かつては、コックピットに旅客を迎え入れる事もできたし、アメリカのエアラインではドアを開け放していることも良く見受けられました。しかし、あの「９・１１」以来、テロ対策という点では、事情は大きく変わりました。

写真を撮ることが、「見張り業務」の航空法違反というのは、少し無理があるようにも思えますが、日常的に恒常的にこういう撮影行為を続けたとなれば、考えものです。

いったんドアを閉めて、テイクオフしたら、旅客の命は、パイロット・客室乗務員に預けられます。「一瞬の油断も許されない仕事」だけに「仕事への誇り」を持ち続けられる環境も重要です。

JAL・ANAなどに比べれば、過酷な労働条件下におかれていると「現場からの生の声」を多々聞いています。

機内サービスなどと違って、旅客の目から見えない「安全」を、営利の陰に置くようでは、いずれ大きな問題を起こすことになります。

スカイマーク　副操縦士、操縦室デジカメ撮影

  【産経新聞 2010/03/10 東京朝刊 】
　スカイマークの３０代の男性副操縦士が昨年４月から今年２月にかけて、巡航中の操縦室内の様子をデジタルカメラで撮影していたことが分かり、同社は操縦者の見張り義務を定めた航空法に違反するとして９日付でこの副操縦士を諭旨退職処分にした。撮影に応じた機長や管理責任者ら１３人も降格や出勤停止、減給などの処分にしたという。

　同社によると、副操縦士は昨年４月以降、羽田と旭川、新千歳、沖縄などを結ぶ便などで計５回にわたり、操縦室内で機長や客室乗務員らの様子を撮影。副操縦士が客室乗務員らと一緒に写った写真もあったという。

　今月４日に国土交通省から指摘があり、同社が調査していた。副操縦士は事実を認め「軽率な行為だった。深く反省している」などと話したという。

数字は作られた！空港需要予測！「ずさん」の責任は誰がとる？

これまで、政府の「全国総合開発計画」が「一県一空港」・・・※第４次全国総合開発計画（通称４全総）を決定した時から、国民にとっては、壮大な無駄づかいが始まりました。このことは、１０年以上も前から航空の現場からは指摘され続けてきました。

「安全問題・・・御巣鷹山１２３便事故から２００５年の連続トラブルなど」に対しては、社会的な問題として批判の的となってきたものの、それまで日本航空の経営体質や赤字の原因については、封印されていました。しかし、昨年の９月、つまり「政権交代」がなされたことで「不正腐敗の経営体質」が表面化されるに至りました。

この折に、突然、旧日本航空経営陣広報が出所と言われる「企業年金が高すぎる」という事実誤認の情報がメディア全体を席巻したことは記憶に新しいものと思います。

さて、「日本航空の赤字の主たる要因のひとつが、実は「９９もの地方空港建設にあり、不採算とはいえ、建設された空港への路線を維持せざるを得なかったこと。政・官癒着の構造に巻き込まれていたこと」が明らかになってきました。

そして、利用者（搭乗者）から徴収した税金（空港整備特別会計）で、「そんなに需要があるのだろうか」と思われるところにも「一県一空港」を旗印にして、次々に空港が建設されたのです。

では、その需要予測は一体どこがだしていたのだろうか。自治体からの数値のもとは、国家が出したものではないだろうか。という「もやもやした疑問」はその頃から誰もが抱いていたものです。

～3月6日付「東京新聞」では、～

　　　「航空需要国に配慮、過大予測」と一面で報道！

3月9日の報道で、前原国交大臣が「甘い需要予測の実態」を明らかにしましたが、東京新聞は、国交省の下にある需要予測下請け機関である「財団法人運輸政策研究機構」の羽生会長談話を掲載しました。

主な発言は、「大幅かつ反復的に間違った」「空港発注者の意図を思いはかり」「本当に必要なのは、羽田の第4滑走路だけ」「静岡・茨城はつくる必要なかった」

などですが、あまりにあっけらかんとしていることに仰天するばかりでした。間違えたと言う程度で済むものでは到底なく、インチキな需要予測が「ゼネコン空港建設」を呼び、このために大赤字で沈んでいる自治体や、多量の航空機を抱え込みおまけに不採算路線でも運航を余儀なくされたエアライン（特に破綻に至ったJAL）のことを考えれば、犯した過ちは、言葉で言い尽くせないほど重大です。

更に、この異常な空港建設の背景をたどると、「航空機の多量な購入」に行き着きます。

１９９０年に行われた「日米構造協議」です。日本政府は、アメリカに「公共投資１０ヵ年計画」を作成し、約６００兆円の公共事業を公約しました。これは、日米の輸出入に関連することで、簡単に言えば「アメリカの航空機を多数購入する前提ですと、その購入機数が稼動できるような滑走路が必要になります。国際線国内線を問わず、成田や羽田などの基幹空港はもはや満杯状態です。いくら飛行機を買っても発着枠もできません。

では、どうするか。まず、滑走路を増やさなければ・・・・。「羽田沖には滑走路増設」「関空２期工事」などだけでは、足りません。そこで出てきたのが※『総滑走路延長指標』というものです。日本全国に小規模でも数多く空港展開させて、その滑走路のメーター数の総計を上げなければ、とてもアメリカの望むような「航空機購入」にはなりません。そこで、この「１０ヵ年計画」に対応した公共事業として「羽田沖の滑走路」「関西空港２期工事」などと併行して一県一空港という「地方空港づくり」に邁進していったのです。

※第４次全国総合開発計画/政府が行う長期にわたる国土開発計画。４全総は、1986年に中間報告が行われ、2000年まで。交通に関しては、全国主要都市間で日帰り可能な全国一日交通圏の構築」と言う計画でした。新幹線・高速道路・航空を競い合わせることを明示し、地方空港乱立（一県一空港のゼネコン空港建設）への起点とも言われていました。

※総滑走路延長指標とは・・・・・・。滑走路総延長/人口（百万人単位）×面積（平方㌔メートルという数式で、1991年は、７５２、2000年までに８８０まで引き上げよというもの。これは３０００㍍滑走路を実に３５本用意するという意味です。

　　　　　全国の空港、甘い需要予測浮き彫り

TBS　News　　０３．０９．２０１０
全国の空港のずさんな需要予測の実態が初めて明らかになりました。全国に９７ある空港のうち、需要予測を上回る利用がある空港はわずか８空港で、甘い需要予測に基づいて空港を乱造してきた実態が浮き彫りになりました。

　これは９日朝、前原国土交通大臣が明らかにしたものです。それによりますと、全国に９７ある空港のうち、建設の根拠となる需要予測を２００８年度時点で実際の利用者が上まわった空港は、羽田空港や長崎空港など８空港にとどまることがわかりました。

　予測ともっともかけ離れていたのは宮崎空港で、当初およそ８５４万人を予測していたものの、実際の利用者はおよそ５６６万人も下回るおよそ２８８万人にとどまっています。

　１１日には全国で９８番目の空港となる茨城空港が開港しますが、当初の需要予測を大幅に下回り、初年度で２０００万円の赤字になることが確実になっており、甘い需要予測に基づいて各地に空港を乱造した実態が浮き彫りとなっています。（09日11:21）

「沈まぬ太陽」がアカデミー作品賞、謙さんが主演男優賞受賞！！

最優秀監督賞は逃したものの、若松監督は、作品賞に輝きました。

恩地夫人役　鈴木京香さん

行天役熱演の三浦友和さんと。（優秀助演男優賞）

東宝の「沈まぬ太陽」公式サイトより⇒コラム「全身を貫く熱きものありき」

映画『沈まぬ太陽』に重要な役割を果たす航空機、航空業界の世界について航空評論家の秀島一生さんに監修をいただきました。
昭和３０年代から６０年代を舞台に、機内コクピットまわりから羽田空港の状況、そして航空会社のデスクの小道具のディテールまでアドバイスをいただき世界観を創り上げました。
その秀島さんから、撮影現場の状況や完成試写を観た感想をいただきました！

作品賞に「沈まぬ太陽」　第33回日本アカデミー賞

〔共同〕

　第33回日本アカデミー賞の授賞式が５日、東京都港区のホテルで開かれ、若松節朗監督の「沈まぬ太陽」が作品賞のほか、主演男優賞（渡辺謙さん）と編集賞（新井孝夫さん）の最優秀賞を受賞した。

「剣岳　点の記」が監督賞と撮影賞（いずれも木村大作監督）、助演男優賞（香川照之さん）、音楽賞（池辺晋一郎さん）など計６部門で最優秀賞を獲得。最優秀アニメ作品賞は「サマーウォーズ」（細田守監督）が選ばれた。　ほかの部門の最優秀賞は以下の通り。（敬称略）

　主演女優賞＝松たか子（ヴィヨンの妻　桜桃とタンポポ）▽助演女優賞＝余貴美子（ディ

ア・ドクター）▽脚本賞＝西川美和（ディア・ドクター）▽美術賞＝種田陽平、矢内京子（

ヴィヨンの妻）▽照明賞＝川辺隆之（剣岳）▽録音賞＝石寺健一（剣岳）▽外国作品賞＝「

グラン・トリノ」（クリント・イーストウッド監督）

快適性促進！「女性専用トイレ」ANA国際線で3月1日から。

長距離を飛ぶ国際線エコノミークラスでは、食事の後の「トイレ」に列を作るのは、見慣れた風景です。

第一に、エコノミークラスの場合、いろいろなコンフィギュレーション（クラス別座席配置型）があり、また、エアラインのポリシーによっても違いますが、概して言えば、人数に対してラバトリー（Lavatory・トイレ）の数が少な過ぎるのではないかと思っています。

例えば、ボーイング社製の機種別「ラバトリー配置」は、私の試算では、

747-400ジャンボ機の場合：40人

767：41人

777：28人（アッパーエコノミークラスを含む）

がひとつのトイレを共有している勘定になります。

ビジネスクラスでは、

747-400は、12～13人。767は、15人。777は、15～16人

ファーストクラスは、各機種とも　4～5人

と言う状況です。「この格差は、運賃が違うから当たり前」という面もありますが、では、人間としての快適性の最下限としてふさわしいか、という議論になれば意見がいろいろあるのではないかと感じます。

男女間の「壁」については、新幹線などでは、「男性専用トイレ」が設置されており、また違う工夫であるということになります。「ANA」のニュースは、少なくともこういう「壁」を越える方向で「快適性」に目を向けたものと言えます。

全日空　国際線に女性専用トイレ　３月から順次導入

2010年2月23日19時23分

    
　全日本空輸は２３日、中型機（２００席程度）以上のすべての国際線に女性専用トイレを導入すると発表した。「使用後に男性と入れ違うのが気まずい」といった要望にこたえる。３月から順次導入し、４月末に設置を終える。

　機種にもよるが、中・大型機でトイレは６～１２カ所あり、エコノミー席の後方の１カ所を「女性専用」とする。ただ、トイレ数は限りがあるので、男性でも体調不良などの場合、乗員の判断で使えるようにする。日本航空も国内線に大型の鏡がある女性優先トイレを設けている。

全日空、国際線に「女性専用トイレ」…３月から

読売．2月23日
　全日空は２３日、近距離の一部を除く国際線の旅客機で、３月から「女性専用トイレ」を導入すると発表した。　「並んで待っている人と使い終わった人とが顔を合わせると気まずい」といった声が男女ともに多く寄せられていることを受け、搭乗時間の長い国際線への導入を決めたという。

　対象は、北米や欧州、東南アジア路線などで運航している４１機。例えばジャンボ機の場合はトイレが１機に１０～１２か所、ボーイング７７７型機では７～１１か所あるが、このうちエコノミークラスの最後部にある１か所にシールを張り、女性専用とするという。　利用者からの反応を見て、今後、沖縄線など国内線への導入も検討するという。

（2010年2月23日20時13分  読売新聞）

「UA機の乱気流事故」から透けて見える「危機管理」ファクター！！

乱気流に遭遇して人身事故が発生したケースには、およそ2種類に分けられると思います。

それは、予測不能なクリアエアータービュランス（CAT・晴天乱気流）に遭遇した場合と、あらかじめ航路上、レーダーで「雲」の間をすり抜けて航行しなければならないということが予測できる場合、です。

さて、今回の場合は、怪我を負った乗客の談話によれば「シートベルト着用のサインが点灯されてから5秒～10秒」で激しい横揺れを伴う上下動があったと言うことです。

（千葉日報2月21日）

問題は、第一に「ベルト着用サイン点灯の時期」が遅すぎたことはなかったのか」ということがありますが、これはアメリカNTSB（National Transportation Safety Board ）のリポートを待つ以外にはわかりません。

第二に、「怪我人などが出た場合の措置が状況に合っていたか」という問題を黙過することはできません。

～ノースウェスト（デルタ）とユナイテッドの両エアラインに共通する曖昧さ～

「トヨタ」リコール問題で、アメリカでは、「危機管理、事後対応の是非」について、アメリカ国内では、厳しい批判が同社に向けられています。

航空においても、、「車」をはるかに越える超高速で飛行し、瞬間の判断力が乗客の命を左右する交通機関であるがゆえに、こうした「安全管理」「危機管理」については、ゆるがせにされてはならないものと思います。

（千葉日報２月21日朝刊より）

2009年3月の「エールフランス機」（crik）に続いて、成田空港では、

ちょうど1年前の2月20日に起きた「ノースウェスト機乱気流事故・crikしてください」では、被害を受けたその後の処置として「機長は、着陸後管制官と話をするまで、キャビンでの被害、怪我人の状況を知らなかった」ということがありました。当然、緊急着陸の要請もしていなかったわけです。

これは、私の乗務体験から言っても、日本の航空会社では考えられないことです。

客室乗務員の責任者としては、2人しかいない操縦室では、キャビンの様子を垣間見ることもできませんので、客室乗務員の正確なリポートを頼りに、決断を下さねばならない状況下に置かれます。特に、タービュランス直後は、操縦室においても緊張は続いており、副操縦士が客室の様子を見に行く暇はないと言えます。

「被害後、機長にその緊急性を含め状況を報告する。」ことは、客室を預かる者として、保安任務上の最低条件ですし、怪我人への手当て、パニックを平穏化する、ことも重要です。そして、その後も「怪我人の状況を定期的に報告する」ことになります。

ノースウェスト機の場合は、乗客・客室乗務員が43人重軽傷を負っていても「緊急着陸の要請」はされませんでした。一体、機内はどうなっているのか、いまだに解明されていないようです。

さて、今回の「ユナイテッド航空タービュランス事故」での、最大の問題は、アラスカ・アンカレッジ上空で「乱気流に遭遇し、怪我人を出した」と言うのにそれから「成田空港まで最低でも5時間以上は、飛び続けねばなりません。アンカレッジ空港に緊急着陸することもできたはずではないか」と言う疑問です。更に、日本の同社社員からは、「怪我人の人数・状況・氏名」さえ「わからない」という答えしかなかったことです。

これで、エアラインとしての「危機管理」は成り立つのでしょうか。日本人が乗客として乗っていたからと言うだけではなく、国際上もこうした対応が許されることがあってはならない、と提起したいと思います。

なぜ、ANCでランディングしなかったのか？？？UA乱気流事故！

、事故の原因を、推定するには、タービュランスに遭遇した気象状況、現場周辺を既に通過していた直近のフライトからの情報は、あったのか、なかったのか、など多角的な詳報を聞きませんとなんとも判断できないところがあります。

しかし、速報を見て第一に感じた疑問は、ウェザーレーダーで雲を感知し、「シートベルトサイン」を点灯させたタイミングです。

第２に、１６人～１８人の怪我人が出た当時は、アンカレッジ上空と報じられていますが、なぜ「アンカレッジ国際空港」に緊急着陸せず、そのまま「成田」へ向けての航行を続けたのだろうか」ということです。

米ＵＡ機、乱気流で16人負傷　成田に緊急車両20台
　米ワシントン発成田行きユナイテッド航空897便（ボーイング747―400型機、乗客乗員264人）が20日、アラスカ上空を飛行中に乱気流に巻き込まれた。同機は午後３時45分、成田空港に着陸。千葉県警成田国際空港署などによると、16人が腰や足を打つなどのけがをした。　20日午後３時ごろ、ユナイテッド航空の空港職員から同県成田市消防本部に「乱気流に巻き込まれ負傷者が出ている」と通報があった。空港署によると、負傷したのは女性12人、男性４人。うち女性３人と男性１人が日本人とみられる。入院が必要なけが人はいないという。　国土交通省成田空港事務所などによると、同機は日本時間の20日午前２時38分、ワシントン・ダレス空港を離陸。同午前10時55分ごろ、アンカレジの上空約9600メートル付近で乱気流に巻き込まれたとみられる。日本の領空外で発生したため、事故原因の調査は同機を運航する米国が行う。(20日　23:11)

JAL・ANA問わず「整備方式」に死角はないのか？

ボンバル機の部品交換怠る…全日空発表
　全日空は１７日、グループ会社「エアーニッポンネットワーク」が運航する「ボンバルディアＤＨＣ８―Ｑ３００型機」３機で、本来は必要な部品の点検・交換をしないまま、飛行時間を１２００～１９００時間超過していたと発表した。

　点検・交換を怠っていたのは、プロペラの角度を変える「アクチュエーター」とプロペラ内部のオイル配管。いずれも１万５００時間ごとに点検・交換が必要だったが、同社が２００１年以降に機体を就航させた際、コンピューターへの点検期間の入力を怠っていたため超過が見落とされていた。

　１月下旬頃、羽田空港に駐機していた１機の右翼部のアクチュエーターからオイル漏れがあり、予備の部品を注文したところ、部品を検査する部署の指摘で見落としが判明した。

　アクチュエーターに不具合が発生すると、プロペラの推力の調整ができず、機体が揺れる場合があるという。全日空は「何らかの理由で入力を忘れた。人為的ミス」と説明している。

　この機体は主に北海道内で利用されている。整備のため、全日空は、１７日の丘珠―函館間と丘珠―釧路間の計６便を欠航し、１８、１９日の羽田―三宅島間の計４便も欠航する。

（2010年2月17日20時33分  読売新聞）

「JALの内紛」から「破綻」への風景！

JALの「どらえもんジェット」登場というニュースが流れていました。本体の深刻な経営破綻という中で、なにやら空しいものを感じたのは、私だけなのでしょうか。こういう小手先の演出よりも、黙々と誠実に「安全運航と快適なサービス」に努める姿が時宜を得ているように思えるのですが・・・・。

いくつかのメディアに目を通しましたが、どこも「お祭り」を報じるばかりで疑問を投げる記事は、見当たりませんでした。

さて、ちょうど4年前、経済キャスターの渡辺タカコ氏が以下のような意見を述べておられました。経歴を拝読して「さすがに現場を知っている」方は、違うなあと感心いたしました。「正鵠を射る」ものと思います。

ＪＡＬの内紛

2006年2月28日 (火)  渡辺タカコ氏
http://homepage3.nifty.com/takakowatanabe/sub1.html

昨日配信のJMM『村上龍、金融経済の専門家たちに聞く』に寄稿しました。編集長、村上龍さんの質問「日本航空経営陣に内紛が起こりました。見かけ上「一枚岩」の経営を続けてきた日本企業では異例のことだと言われています。この問題には、いわゆる「日本的経営」に一石を投じる象徴的な意味合いがあるのでしょうか」。という質問に答えたものです。以下、要約です。

今回の内紛が「日本的経営」に一石を投じるかどうか象徴的な意味合いもさることながら、日本航空グループの個別の問題として、経営状況、そしてグループの存続基盤である安全管理、安全運航への取り組みに大いに疑問を感じる。昨年、国土交通省より事業改善命令を受けた後も安全トラブルは続き、その度に「再発防止に努め」という言葉が決まり文句のようにひたすら繰り返された。
　２月６日に発表されたＪＡＬグループの４－１２月の連結純利益は、２３０億円の赤字となった。国際事業については旅客、貨物とも前年比プラスとなっているが、国内事業が落ち込んだ。国内旅客事業については前年比７２億円の減収（前年比１．４％減）。この背景について、ＪＡＬは「個人旅客が一連の安全上のトラブルの影響を主因に伸び悩んだ」としている。（ちなみに、同期間のＡＮＡグループの国内旅客事業は２４０億円の増収）。業績回復のためには、様々なリストラ策もさることながら、一刻も早い安全運航体制の確立と利用者の信頼回復が必要不可欠。
　ＪＡＬグループは、度重なる安全トラブルで、昨年３月１７日、国土交通省より、（株）日本航空インターナショナルに事業改善命令、（株）日本航空、（株）日本航空ジャパンには警告の処分を受けている。この処分の対象となった管制指示誤認、部品誤使用、ドアモード未変更というトラブルの内容を見てみても、信じがたい基本的レベルの過失であり、安全運航を提供する組織として、非常に重大な問題が生じていたことは明らか。
　その際、グループ側は「安全なフライトを提供することは、公共交通機関であるＪＡＬグループの社会的責務です。この最も重要な使命達成のための基本的な手順や連絡を怠ったことを、お客様はじめ皆様に心より深くお詫び申し上げます。安全運航はＪＡＬグループの存立基盤であり、航空会社として最も重要なことです。私たちは今回の処分を真摯に受け止め、全グループ社員が原点に戻って安全意識の再徹底を行い、お客様の安心と信頼を取り戻していくために、一丸となってあらゆる努力を行ってまいります」とコメントを発表。しかし、その数日後には、緊急着陸、テール・スキッドの滑走路接触など一日に４件のトラブルが発生している。

４月には改善措置を発表。発表された改善措置の中で新町ＣＥＯは、「社長はじめ経営に携わるもの自らが先頭に立ち、強い意思とリーダーシップをもって、グループをあげた安全体制の再構築に取り組み、お客様はじめ広く社会からの信頼回復に向けて全力を傾注してまいります」。とした上で

１　要因・背景分析および経営として反省し改善すべき点
２　全社一丸となった安全意識改善への取り組み
３　ヒューマン・エラーの防止等のための手順、マニュアルの見直しおよび遵守の徹底
４　安全情報の的確な伝達と処理のために ― 安全組織体制の見直し
　を掲げた。

　しかし、その後も複数回の重大インシデントを含め、数々のトラブルが続いた。５月には、緊急着陸（８日と２１日）、航空機製造事業法に関わる認可取得漏れの発覚、カート未収納のまま着陸、運航乗務員が気管支喘息の診断を受けつつ乗務していたことが判明、部品の破断。　６月には、タイヤ二本が外れホイールの一部破断。７月には、緊急降下、整備ミスによる逆推力装置不作動。９月、飛行計画承認の未受領による運航。１２月、緊急脱出スライド不備。誘導路離脱。そして今年に入って、１月には、昨年７月に発生した事例と同様の整備ミスで逆推力装置不作動となるトラブル。　加えて、今回の内部抗争。一体どのように「一丸となって」「あらゆる努力を行って」「再発防止に努めて」きたのだろうか？

　発表された事業改善命令・警告に対する改善措置の中で、現場と経営の一体感を強化すべく、双方向のコミュニケーションに努めるとしていますが、現場と経営の一体感もさることながら、経営陣同士の一体感やコミュニケーション強化にも努める必要がある。安全運航と事業改善には、チームワークと組織内の信頼関係、そして、各自が自身の職務を理解し遂行することが不可欠。こうした要素があちこちで欠落し、崩れた状況で、日々多くの人命を運んでいる状態が一体いつまで続くのだろうか・・・。
　事業改善命令より更に重い処分である運航停止の判断基準は私にはわからないが、事業改善命令が出されて間もなく一年、その間も安全トラブルを繰り返しつつ、多くの人命を運び続けた状況には背筋が寒くなる。どういう状況になったら更に重い処分が下されることになるのか、「再発防止に努め」と言う言葉を今年はあと何回聞かねばならないのか、私には全くわからないが、一生活者としての私個人としての防衛手段は、これ以上重大なトラブルが発生しないようにひたすら祈りつつ、安全管理体制の改善・確立が確認できるまで、こうした航空会社の利用を控えることしかないのだろうか・・・。一刻も早い事業の改善と安全運航体制の確立を願うばかりだ。

「経営理念は、大切です。」エアラインにとっては、精神論を越えた「安全運航とグッドサービス」がすべてです。

「経営理念」と言う点では、これまで、日本航空においても、「枕詞的」には、あふれるばかりに「経営陣」から現場へ向けて発信されていました。1970年代の「ニューデリー・モスクワ・クアラルンプールの連続墜落事故」後は、「安全に祈りをこめて」と「安全バッジ」を社員全員で着用、社用箋に至るまでこのフレーズは刷り込まれておりました。

安全バッジです。

「安全運航の祈りをこめて」とバッジ裏には刻まれている。

その一方で、経営陣は、「184円固定のドルの先物買いという不審なギャンブルで2000億円損失」などを筆頭に「コストカットした分は、乱脈経営で浪費する」という恥ずかしい行為の繰り返しをしておりました。

あの123便事故、2005年の連続トラブル、などを経て「安全こそ最大のサービス」というフレーズを相変わらず現場に対しては繰り返しつつ、2008年には、「西松社長の意向のもと、燃油のヘッジ先物でやはり2000億円を越す、ギャンブル損」を出しています。その上、歴史ある日本航空をとうとう「破綻」させ、「会社更生法適用」までに至らせてしまいました。

前日まで「私的再生」ができるようなことを言っていたわけですから、対外的だけではなく社員もうそばかりつかれていたことが次々に判明してしまいました。それでも、恥ずかしくもなく、社長引退時の定番コース「日航財団」の理事長を辞退することもなく、のうのうと就任しているんですから、「自らの責任を感じることもない呆れた人材」です。周囲の役員も何も言わないのでしょうから、「KY」ここに極まれり！と言う景色です。恐らく、社内特に現場では、「これでは何も変わらない！」というため息と15000人のリストラに怯える雰囲気ｇｓ漂う状況なのではないか、と心配します。

安全にもサービスにも、「モチベーション」は、最大のパワー源ですから・・・。

こんな実状ですから、稲盛会長の言われる本当の「コスト管理だけでない経営理念」は、どこの企業よりも必要とされていると思います。

ただし、航空は、公共の交通機関それも空中を主戦場とするセンシティブな環境ですから、一般的な製造メーカーをはじめとした企業の「安全精度は、アドバイザリーグループが進言勧告するように、『安全の層』と言うレベルが求められます。

稲盛会長の静かにしかし断固としたリードに期待を寄せております。

日本航空再建の鍵「アメーバ経営」とは
2010年2月8日 1:35   
     　今月１日、会社更生法の適用を申請した「日本航空」を立て直すため、カリスマ経営者として知られる稲盛和夫氏が会長に就任した。稲盛氏の打ち出す「アメーバ経営」と呼ばれる手法が再建の鍵を握る見通しだ。経済部・岩田明彦記者が報告する。

　アメーバ経営とは、会社の組織を小さな集団に分けて利益とコストを管理するシステムだ。採算のとれない組織があれば、別の集団が支え、状況に応じて姿を変えることからアメーバ経営と名付けられた。

　東京都内に２３店舗を展開するすしチェーン「築地すし好」は、９年前にアメーバ経営を取り入れ、利益は約８倍に伸びた。会議では、スタッフ一人の１時間あたりの利益が発表される。そうすることにより、それぞれが経営者の意識を持つことができるという。築地すし好の場合、店舗それぞれがアメーバ経営という設定となっていて、そのコスト意識はさらに細部にまで及んでいる。また、従業員の給料を除き、原価や売り上げまでオープンとなっている。築地すし好がアメーバ経営を取り入れたのは、社長が偶然手にした稲盛氏の本だった。経営にはコスト管理だけでなく、経営理念を確立し、全社員で共有することが大事だとも書かれている。

　アメーバ経営を日本航空にも浸透させるため、「京セラ」元副会長・森田直行氏が経営陣に入る予定。新たな手法で、日本航空は再び翼を取り戻すことができるのだろうか。

再録：「ワンワールド」堅持に賛成！をフジTV「ニュースJAPAN」でお話しました。

ドル箱・採算・不採算にかかわらず、国際線のネットワークをいかに豊かに展開できるか、は「JAL再建」への大きな柱です。

この点、ANAはじめ海外大手他社と比較すれば、遅ればせにやっと腰を上げて加盟した、アライアンス「ワンワールド」を大事にして堅持することに賛成です。（クリック深謝）　

2月9日、フジテレビ「LIVE2010　ニュース　JAPAN」でこの点をお話しました。時間の制約でポイントをすべてOAできなかった面もありますので、私の意見を再掲載いたしました。（以下は、番組より）

 

こういうところにも、行政の歪み。ANA怒る！

JAL再建問題は、JAL優遇となっていたこれまでの行政のあり方に様々な軋轢を呼ぶ形となっています。「静岡空港」もんだいのみならず、やがて始まる「羽田11万回発着増に伴う発着枠の分配などでも成田の既得発着枠と絡んで論議を呼ぶことになりそうです。

ＪＡＬ優遇静岡空港にＡＮＡ強く抗議、撤退も
　　　　　　

　2月9日9時26分配信 読売新聞

　静岡空港で札幌（新千歳）、沖縄線を運航する全日本空輸（ＡＮＡ）の岡田晃・上席執行役員（企画室長）が８日、静岡県庁を訪れ、岩瀬洋一郎副知事と会談した。

　会談で岡田氏は、搭乗率保証が導入されている日本航空（ＪＡＬ）の福岡線に県が８０００万円を投じて今月から利用促進策を講じていることに触れ、「市場の競争環境をゆがめる行為だ」と強く抗議。促進策の即刻中止などを求めた。岡田氏は、要請が受け入れられなかった場合、静岡空港から撤退することもあり得るとの考えも伝えた。

　会談は非公開で約３５分間行われた。終了後、岡田氏は記者団に対し、〈１〉ＪＡＬ福岡線の利用促進策を即刻中止する〈２〉搭乗率保証の運航支援金の受け取りを辞退するよう、県からＪＡＬにはたらきかける――の２点を岩瀬副知事に要望したことを明らかにした。岡田氏は、促進策に県がつぎ込む８０００万円は、静岡空港で運航する航空各社への平等な運航支援策に回すことも求めた。

　岡田氏は記者団に「県も県だし、ＪＡＬもＪＡＬ。公的資金を使った不公平な事態だ。正直者がばかをみるので、即刻やめてもらいたい。血税を使った市場への影響は大きい」と強い不快感を表明。「（ＪＡＬが）企業努力もなく権利だけを主張する。地方空港のネットワークを維持しようという私たちからすると、信じ難い状況だ」と述べた。

　さらに岡田氏は、２００９年２月に搭乗率保証制度の導入が明らかになった際にも「１社に対する間接的な支援で、不公平だ」と県に抗議したことに触れ、「今回はさらに信頼関係を損なわれたと思っている。信頼関係が保たれなければ路線は維持できない」と述べ、静岡空港からの撤退の可能性に言及した。

　その後、岡田氏は改めて読売新聞の取材に応じ、「岩瀬副知事との会談で『撤退』という文言を使ったのか」との質問に対し、「使いました」と明言。「（静岡空港のＡＮＡ路線は）現状では厳しい環境。信頼関係が保てるか、来年度以降も含め、県の対応をみて判断する」と述べ、２０１０年度以降の県の路線支援策なども考慮して、撤退も含め路線のあり方を判断する考えを示した。

　岩瀬副知事は会談後、記者団に対し、「（搭乗率保証を定めた県とＪＡＬとの）覚書に基づき、県としてすべきことをしなければならない。搭乗率を上げるため、２、３月に集中して支援策を打っている。２、３月だけのもので、来年度以降につなげるという趣旨ではない」と岡田氏らに伝え、理解を求めたことを明らかにした。

　「信頼関係を損なわれた」として、静岡空港からの撤退の可能性をＡＮＡ側が示唆したことについては「航空会社に就航してもらうのは信頼関係に基づく。その考え方は変わらない。ぜひこれからも一緒にやっていきたいと伝えた。今後、どういう手を打てるのか、知事と相談したい」と述べた。

毎日映画コンクール・：“本家”は沈んだけど…映画では大賞受賞

毎日映画コンクール・：“本家”は沈んだけど…映画では大賞受賞

　【０９年毎日映画コンクール・日本映画大賞】映像化不可能と言われた山崎氏の原作に果敢に挑んだ「沈まぬ太陽」が大賞に輝いた。航空会社の組合委員長として会社と闘った男が不条理な企業倫理に立ち向かっていく姿を丹念に、そして感動的に紡いでいった。

　若松監督は、撮影前の０８年末に企画が消えてしまいそうになったことを明かし、「よくできたなあ。（主演の）渡辺謙さんをはじめ、みんなのやりがい、熱があったからこそできた」としみじみ。製作費２０億円をかけて、中近東、アフリカなどでもロケを敢行した。　フジテレビ系「振り返れば奴がいる」（９３年）などの人間ドラマに定評がある若松監督。くしくも小説のモデルとされる日航の再建問題が注目される昨今、。「何とか立ち上がってほしいと応援歌を込めた」と締めくくった。（スポニチ）

JALは、「ダンピング」をしているのだろうか？国交省の指摘に対してどう回答するのでしょうか。

JALの客室乗務員の方々から「フライトはどこを飛んでもいつも満席に近い。特にエコノミークラス。これだけ働いているのに、なぜ赤字になるのか解らない。」という疑問がだいぶん前から寄せられていました。

また、「かつて旅客の大半が日本人だったが、ロスアンゼルスやサンフランシスコなどのアメリカ路線やヨーロッパ路線でも、エコノミークラスは、外国人旅客が断然多くなっている」という声も多く届いております。

昨年末に、日本航空広報に、「路線の各便における搭乗者の日本人と外国人の別」という指標がないか」ということを尋ねましたが、「そういう指標はない。」ということでしたので、現実をリアルにつかむことができませんでした。

「国交省の指摘」を考えると、どうやら「他のエアラインより安く売られている」ことは、間違いなさそうですが、実態は良くわかりません。

この点も、JAL自らが明らかにすることが期待されます。

国土交通省：日航にダンピング防止を求める文書を出す

毎日新聞．2010年．2月5日

　国土交通省は５日、日本航空に対し、「公的な支援を受けている日本航空がいたずらに運賃の引き下げを行うことは、市場における競争関係をゆがめる恐れがある」として不当廉売（ダンピング）をしないよう求める文書を出した。さらに、短期的な運賃の引き下げで旅客の奪い合いをしても「構造的な要因の除去」にはならず、再生につながらないと指摘した。

全日空：日航への公的資金に懸念　伊東社長が国交省に表明

毎日．2010年1月20日

　全日本空輸の伊東信一郎社長は２０日、日本航空の破綻（はたん）を受けて国土交通省の前田隆平航空局長を訪ね、「日航に巨額の公的資金が投入され、公平な競争環境がゆがむ可能性がある」との懸念を伝えた。

その上で、日航が公的資金を武器に航空券の不当な安売りに走るようなことのないよう、販売面での規制をかけることなどを要望した。

　伊東社長は、公的資金を投入された航空会社の安売りを規制している欧州の事例に触れ、日本政府も同様の規制を検討するよう求めた。前田局長は回答を留保した。

　また政府内で浮上している国際線の１社化構想をめぐり、伊東社長は会談後、記者団に「１社化を今まで言ったことはないが、チャンスがあれば積極的に国際線を展開する。日本の国際線を担っていく意欲は持っている」と国際線拡大に意欲を見せた。【大場伸也】

「ワンワールド」から動かないこと、稲盛会長の選択に、賛成です。

世界の民間航空は、1978年のアメリカの航空規制緩和（規制撤廃指向）Deregurationによって熾烈な競争になりました。

アメリカでは、国際線を持つエアラインは、アメリカン航空、ユナイテッド航空、デルタ航空の3 大メガキャリアがサバイバルして、この3社で市場を支配する状況になりました。あのパンナムやTWAが消失したのもこの時期です。

その後も、９・１１、景気の後退、SARSなどにより、国際線旅客の需要は落ち込みましたが、この3社のうち、ユナイテッド・デルタ航空とも、政府の庇護（チャプター１１・連邦破産法適用）のもと、現在があります。

国際線のネット網を維持しつつ黒字経営をしてゆくことがいかに難しい時代になっているか、がわかります。そういう意味で、「航空のアライアンス」が1社では、賄いきれない路線網を「支える」役割を果たしています。

簡単に言えば、「アライアンス」を組むことで、まず、「空港」では自前のカウンターを撤退させることができます。巨大な経費削減です。その上、不採算路線は、コードシェアーなどして、自社の路線のように扱うことができます。

～「アライアンス」に対してJALとANAの経営姿勢の違い～

11年前の1999年、「ANA」は、国際線においての激しい攻防を予見してか、1997年に創設された「スターアライアンス」にいち早く加盟しています。今になってみると、国際線拡大をチャレンジする中での必然的な選択であったのかも知れませんが、その「先見性」には舌を巻くものです。ANAが国際線への定期運航を開始したのが、1986年ですから、国際線運航の規模・実績では、JALに追いつく状況では全くなかった中での決断と言うことができます。

こうした動きの中で、ナショナルフラッグたるJALは、一体どういう対応をしていたのでしょうか。私がJALを辞めて間もない時期でもあり、「アライアンス」への考え方は、どうなっているのか「やきもき」としておりました。後に知ることとなりましたが、当時、本社中枢でも「何らかのアライアンスに早急に加盟すべき」という意見が明確にしかも強く出されていたようです。（そういう意見が社内で起きていたということは、「健全さ」がまだ、存在していたと言う風に見ることもできます。）ところが、こうした意見も結局は、封殺されたと聞き及びます。

当時は、「兼子社長」がテレビ東京のビジネスサテライトの番組の中で「アライアンスについては、どう考えるか？」というインタビュー質問に「当社としては、現在のところ、考えていない。必要とも思わない」と言う趣旨で答えているのを、視聴しました。「自信」の裏側に「経営方針」の頑固さを物語るシーンとなってしまいました。

このままでは、大変だ、という危機感を感じたものです。

その後、「特定の『アライアンス』に属さず、コードシェアーや共同運航などで個々のエアラインと柔軟に結んでゆくほうが、JALにとっては、良い」と言う判断が、いかに時代に対応していないかということを思い知らされることになりました。

JALの経常赤字の履歴

1996年・・・・・・・・・・169億円

2001年・・・・・・・・・・415億円

2003年・・・・・・・・・・719億円

2005年・・・・・・・・・・416億円

そして、2007年、ANAから遅れること8年にして、「ワンワールド」に加盟ということを決断した訳です。

こういう足跡を考えれば、「アライアンス」として踏み出した「ワンワールド」から、「スカイチーム」に鞍替えすることは、相当の危険性が伴うことになることは、解っていたはずなのですが、なぜか、1月4日に「デルタと提携・スカイチームに変更」という決定をしたと流していました。再建策のすべてがはっきりとしたわけでもないのに、なぜ、「アライアンス」問題だけを慌ててきめようとしているのか、なんとも不思議な問題でした。

「ワンワールド」にやっと馴染んだ顧客からの信頼性、変更に伴う莫大な費用と時間、そして、「太平洋路線がデルタとJALで５４㌫となり、米国内の独禁法に触れる可能性」の問題は、今、アメリカ内で起きている「トヨタ」へのバッシング、「JAL」経営への不信感などを考え合わせれば、「ワンワールド」維持ということのほうが、賢明であることは、火を見るよりも明らかななのではないでしょうか。

この点で、稲盛会長の「昔からのつき合いは、大事だ」は、的を得ているように思います。

日本航空：アメリカンと提携強化　稲盛会長意向で検討

毎日．2月8日
　経営再建中の日本航空が、米デルタ航空との提携方針を白紙に戻し、日航と同じ航空連合に所属する米アメリカン航空と提携を強化する方向で再検討に入ったことが８日、明らかになった。日航の稲盛和夫会長はアメリカンとの提携強化を支持しており、社内に稲盛会長の意向を尊重する意見が強まっている。週内にも提携先を決定した上で、米運輸省に独占禁止法の適用除外（ＡＴＩ）を申請する。

　管財人の企業再生支援機構と日航は１月末、加盟する国際航空連合を、アメリカンと同じ「ワンワールド」からデルタと同じ「スカイチーム」へ移籍する方針を固めた。欧米やアジアで充実した航空網を持つデルタとの提携が、中長期的な成長に資すると判断したためだ。

　しかし、関係者によると、２月１日に就任した稲盛会長は「昔からの付き合いは大事だ」などとスカイチームへの移籍に難色を示したという。移籍した場合、システムの変更に時間がかかり短期的に収益が落ち込むことや、日米での乗客シェアが大きくなりＡＴＩが認められない可能性があることなどについて、再検討されている。支援機構も、日航の新経営陣の最終的な判断を受け入れる考えだ。

稲盛会長の経営判断で決着　日航、アメリカンと提携維持

朝日． 2010年2月9日0時31分

　　
　日本航空が米アメリカン航空との提携を維持し、米デルタ航空との提携交渉を打ち切ることになった。１日に就任した日航の稲盛和夫会長がこれまでのアメリカンとの関係を重視した。提携相手の変更には一時的なリスクもあるため、短期間での日航再生を目指す企業再生支援機構も稲盛氏の判断を尊重する構えだ。

　関係者によると、稲盛氏は会長就任前の１月末、アメリカン、デルタ双方の説明を聞いた。その上で、就任後の先週、「長い付き合いがあった人を振り払っていいのか」とアメリカンとの提携維持を打ち出した。共同運航などで長年築いた信頼関係は重視すべきだ、との経営哲学を説いたという。

　稲盛氏について京セラ幹部は「必ず自分で考え、自分で判断する。決めたら反対する人をとことん説得する」と話す。日航に乗り込んで最初の大きな経営判断で、さっそく「稲盛色」を発揮した格好だ。

　その前まで、日航社内では世界首位のデルタと提携し、デルタが主導する国際航空連合「スカイチーム」に移籍すべきだとの声が優勢だった。アメリカンが主導する航空連合「ワンワールド」にとどまるよりも、規模の大きなスカイチームに移った方が海外からの客を多く取り込めるとの考えからだ。国土交通省も移籍を後押ししていた。　もっとも、ワンワールド残留を決めたのは、単に過去のいきさつに縛られたからではない。航空連合の移籍では、システムやロゴの変更に時間や費用がかかる。デルタは「移籍に伴う減収分や費用は補償する」とするが、日航社内では、システム変更によるトラブルなどを懸念する声もあった。

　もう一つ、デルタとの提携に二の足を踏ませる要因となったのが、日航とデルタが組むと日米路線でのシェアが６割を超える点だ。日米当局は昨年１２月、航空自由化（オープンスカイ）協定を結ぶことで合意し、日米の航空会社が運賃やスケジュールを調整しても独禁法の例外扱いを期待できるようになった。だが、シェアが高すぎると米当局は適用除外を認めないことがある。日航・デルタ連合が申請するなら、アメリカンは異議を申し立て、認可に時間がかかる可能性があった。

　日航のライバルの全日本空輸は昨年１２月、米ユナイテッド航空・コンチネンタル航空と適用除外を申請した。認可の遅れは競争上の不利につながる。機構は３年以内の支援終了を目指しており、「将来の成長性はデルタの方がある」（機構関係者）と認めながらも、時間の空費は避けたい。稲盛氏の判断に積極的に反対する理由はなかった。

「国際線運航事業」経営というのは、絶妙なバランス感覚が必要

　　「　誰も言わない！誰も知らない！」

　　　　　　　　　「日本航空再建へ」の常識！

「日本航空再建」というなかで、その再建策は、

●赤字路線を切る

●大幅な人員削減でコストカット

●子会社整理統合
というのが、骨子とされており、新体制となったJALでもこのお題目に沿った具体的施策がそのうちに発表される形勢でだと思われます。

稲盛会長の腹案は不透明ですが、旧体制下で育った経営陣には、恐らく以下のような考え方が欠けている可能性があります。

それは、そもそも日本と言う国のおかれた情勢を分析した上で（地域的優位性・商品の優位性を明解に把握し、オープンスカイ協定・ANAとの競争など不利な情勢をしっかりと踏まえるということですが）、これまでの諸外国とのつばぜり合いの歴史を振り返りつつ、国際線を持つナショナルフラッグキャリアとしての航空運送事業はどうあるべきか、日本固有の研ぎ澄まされた経営のセンスとして確立せねばならないことです。

日本経済の成長と共に歩んだこともありますが、かつて、JALの成長を支えてきた政策・事業計画には、一定のポリシーがあったことと思います。某社長以降、本業以外に多額な投資をしたり、先物買い・燃料ヘッジなどのギャンブルで5000億円以上の損失をきたしたものの、そのポリシーさえ堅持していれば「再建」は可能だとお思います。

日本航空を築きあげたのは、

１．国内幹線特にTYO/SPK、TYO/OSAなどで発着枠を確保し、大型機、最新鋭機材を惜しみなく投入して、多くの収益を稼ぎ出す。仮にこれを3割の戦場とすれば

２．国際線は、7割の戦場ではありますが、なるべく多く広くネット網を拡大し、国民からあるいは、外国からの利便性を強化する。

３．このバランスに立った上で、売上高利益率５㌫程度の利益を手堅く上げて行き機材更新・ネット網拡大に備える。

という事業計画が基礎にあったと思います。アライアンスなどの要素は、路線ネット網拡大のひとつのパターンであります。これは、ANAの経営方針に活かされているように思います。　　この続きはまたお話致します。

→ポイント

「国内幹線でがっちり稼ぐ」「7割の国際線は、ネット網の維持拡大がなければ魅力なし。」「アライアンス」「コードシェア」の限りを尽くした上でドル箱路線では、価格破壊を防止してがっちり稼ぎ、多少の不採算は目をつぶる。

・国内国際をあわせた収支で、わずかに稼ぐ。路線維持・拡大・機材更新への基盤とする。

・機材は、経年は一桁まで、同一メーカー・同一機種で整備効率・操縦士熟成回転効率を上げる。ただし、単年度黒字を果たし、安定するまでは、無理な７８７機材更新を一部キャンセルを含め再検討する。（保有する７４７-４００の有効活用を検討する・・・・・二ーズに対応した機内スペック改造などの工夫を加える）

・整備は外注しない。ルフトハンザの例。安全への信頼感を看板にする。

・ガバナンス・ロイヤリティーを大事にし、すべてのラインを子会社化しない。

「いまだに”親方日の丸”の体質を引きずっている部分もある」と大西新社長

2月1日の記者会見では、JAL大西賢新社長は、「いまだに”親方日の丸”の体質を引きずっている部分もある」と発言しています。

気になるのは、「親方日の丸の体質」の定義が一定し自覚されているのだろうか、ということです。もしかすると「歴代経営陣の放漫経営、経営センスの磨き方不足、国交省・運輸族/政治家との癒着、特定労働組合との癒着」などに「親方日の丸体質」が色濃く現れていることをわすれているのではないか、あたかも、現場社員にそういう体質」が残っているような意識が見え隠れしているような気がしてなりません。そうでなければ、あのように淡々と語れるだろうかと言う疑念にも膨らみます。

いずれにしても、「再建途中にもう一度破綻するのではないか」という心配もされているわけですから、これまでの「経営陣の経営センス」の違いをはっきりと打ち出していただきたいと考えるものです。

安全対応が遅かったと「トヨタ」への批判！アメリカでは、「JAL」と「トヨタ」が並んで日本のマイナスイメージと

国際航空事業経営は、どうあるべきか、については、1月13日の弊ブログでもお話しておりますが、経理上の辻褄あわせで運航現場を直撃するような「人員削減」をしたり（現在は子会社中心に15000人削減する方向とのこと）、安全運航への投資を更に薄くしてしまうようなことがあれば、まずもって「輝く未来はない」と思います。

2月1日放映のTBS総力報道THE　NEWSの中で東京商工リサーチ友田信男氏はこう述べています。「コスト的には人件費の安いグループ会社のほうが削減されて、人件費の高い日航本体では、4000人しか削減されない」、また番組としても「給与水準の高い社員に手をつけなければ、大幅な人件費削減に結びつかない」と断じています。

これは、該番組にとどまらず、メディア一般の共通する姿勢と言う雰囲気も感じます。

では、実態はどうなっているのか、路線をカットしつつある状況で、JAL本体では2万人を超えていたものが、JAS合併後で路線が増えた、機材も増えたにもかかわらず、１万４千人しか在籍しておらず、あとは子会社や外国発注している有様です。

客室乗務員といえば、給料を含み、あらゆるコストカットが行われ続けた結果、「命をかけて旅客を守る気概も生まれ難い、劣化したモチベーション低下が眼を、覆うものがあります。よき時代のプライドさえどこにいったものか、と言う風に究極の事態がきています。時差を超え、20時間を越えるような連続勤務時間、長時間労働を働いても、9時5時勤務のデスクワークをするものより給与が少ないというのも現実化しています。下手すると下回ると言う風景です。国内線乗務員の標準月額は、20万円クラスがたくさんいると聞き及びます。そして、客室乗務員を」構成する大半は、外国人か、かつてより短時間の訓練で、現場へ出されている新人が大きな割合を占めてきているようです。

実際の機内の仕事は、かろうじて在籍している少数のベテラン社員やパート就労のベテランの奮闘でなんとかJALらしい仕事に仕上がっている模様のようです。

命がけで働く運航の現場を中心に、1万4000人しかいない中で運航が行われているわけです。

整備など外注が今や常態化していて、JAL本体には、1400人程度しかいないと言うことも聞いています。

パイロットとて、機材繰り（シップローテーション）の効率的動きを支えるには、その人数も重要なファクターになっています。

あらゆる「安全」を守るファクターからチェックもいれず、どんなに現場が疲弊しているかを考察もせず、無責任な「人減らし人数あわせ」の論調は慎んでもらいたいものと思います。

「事故」でも発生した場合、その原因が何にあったにせよ、「命」を的にせざるを得ないのは、利用者・乗員・乗務員だけなのですから、もって考えるべきでしょう。

深く懸念します

あの世界の「トヨタ」が、「アクセルペダル不良問題で、リコールへの対応が遅れたことで今、アメリカでは、大変な問題になっております。

普段から手を抜かない「安全への備え」がいかに大切かを教えているものと思います。

JALも2006年に連続ミスやトラブルを起こしたことで「2度目の事業改善命令」を受けています。

そういう歴史を横に置くことなく、「再生」にあたっては、口先だけではない「安全投資」の要素が明確に反映された事業計画を国民の前に明らかにする責任があるのではないでしょうか。

NYタイムズ「命に関わる問題軽視」　トヨタ、米メディアから「大逆風」

2010年2月1日(月)19時2分配信　J-CASTニュース

  トヨタ自動車がアクセルペダルの不具合で大量のリコールを発表した問題で、米国内で同社への風当たりが強まっている。特に米メディアでは、この問題が大きく報じられており、対応が後手に回っていることを批判する論調も目立つ。

特に、タイム誌の「リコール・トップ10」という特集では、中国製のメラミン入り粉ミルク事件などを押さえて1位にランクインするという不名誉ぶりだ。

   今回のリコールをめぐっては、リコール対象の8車種について販売の一時停止やラインの停止が発表されたこともあって、米国内でトヨタへの批判が広がっている。メディアも、その例外ではない。

トヨタ側の対応の遅さが際だつ記事内容
   例えば米タイム誌は1月29日、「製品リコール・トップ10」と題したランキングを発表したが、その1位は「トヨタの欠陥ペダル」。ベビーベッドでの死亡事故、中国製粉ミルクの事故、ブリヂストン・ファイアストン（現ブリヂストン・アメリカズ・インク）製のタイヤのリコールなどを押しのけてのランクインだ。

   ランクインの理由を説明した記事では、トヨタが全世界でのリコールの対象にした台数が900万台以上にのぼることを、「これは多い。実際、これは全自動車メーカーが09年に全米で販売した自動車の台数と、ほとんど同じだ」と論評。リコールの対象の大きさが上位ランクインの一因となったようだ。

   一方、トヨタの対応方針を批判するメディアもある。ニューヨーク・タイムズ紙は、2月1日には「トヨタは、命に関わる問題に気付くのが遅かった」と題した長文記事を掲載。一連の問題の発端となった事故は02年に表面化していたにもかかわらず、09年11月の段階でも、問題のマットを取り外すように呼びかけるという対応にとどまっていたことから、「ほとんど全てのステップで、トヨタは人気車種に起こった『急加速』問題の深刻さを軽視した」などと非難した。グラフや表も豊富で、その中でも、事故とトヨタ側の対応を対比する形での一覧表は、トヨタ側の対応の遅さが際だつ内容になっている。

「トヨタ、JALの問題が『日本株式会社』のイメージを汚している」
   さらに、生産ラインの一部で不具合が起こった際、作業者がライン全体を止めることができる「アンドンコード」と呼ばれる仕組みを引き合いに、

「最も広い意味では、トヨタ自身が、この問題についてアンドンコードを引っ張ることが出来ず、大きくなりつつあった安全問題を『ちょっとした不具合』としか扱わなかった」と論評した。
   「アンドンコード」は、作業者が早期にトラブルを報告することで、大きなトラブルに繋がることを防ぐことを目的としたものだが、今回のリコールでは、この仕組みが機能しなかったことを指摘したものだ。

   「モータートレンド」「オートモーティブニュース」といった専門サイトも、「トヨタ

・リコール危機」と題して、かなりのスペースを割いており、販売店に対して行ったアンケートの結果などを伝えている。

   テレビでも大きく報じられており、例えばCBSテレビは

「トヨタは、クルマと同様に、そのイメージも修復（repair）しようと躍起だ」
と、米国内の自動車ショーの様子を皮肉って伝えた。 また、AP通信は、1月31日「トヨタ、JALの問題が『日本株式会社』のイメージを汚している」
との記事を配信。トヨタ、JAL、ソニーの3社の最近の現状を伝えるとともに、「日本では、リコールは日本国内市場に影響しないため、（一連のリコールの）ニュースに対する反応は（米国よりも）落ち着いている。日本人は、ハイブリッド車や、その他の環境に対する取り組みなど、トヨタが自動車市場で主導的な役割を果たしていることを誇りに思っている」と、米国と日本との温度差を紹介している。

華々しく「JAL再建へ」と「相撲協会問題」のニュースが踊る日

2月1日、役員も交代し、稲盛会長・大西新社長が記者会見し、「JAL再建への抱負」を述べています。

一方で、「貴乃花親方の相撲協会理事当選」に関わって「相撲協会の数々の不祥事の曖昧処理」をしてきた問題が、どう変わるのかと言う点で、社会的な話題として、終日報道されています。

さて、新たに発足した、JAL経営陣は、「再建策」を具体的に明示しているわけではなく、かすかに稲盛会長の「国際線のないJALは、イメージがわかない。」という発言では、なにをお考えなのか不明であり、すべてがはっきりしないスタートにとどまっています。

役員の構成でも、大西社長は、いわばこれまでの経営方針に批判を述べていた訳でもなく、新味といえば、「整備畑」出身ということでしょうか。しかも、他の役員も「西松体制の残留組とその忠実な配下であった部長が昇格した」という配置です。

おまけに、「アライアンス」問題も国際線航空運送事業としてどう考えるかという基本的な「方針」というよりも「デルタやアメリカンかと言う点では、どちらに傾いていると言うことではない」と述べるにとどまっているように見えました。

西松元社長をはじめ歴代経営陣が犯して来た「経営の過ちは、どこにあったか」と言う点を具体的に明らかにし、その上に立った「再建策の骨子」を述べるべきだったと思うのですが・・・。

社内の中堅管理職あたりからは、「人事配置を含め、これでは何も変わらない」と言う声が聞こえてきます。

おりしも、「ANA」赤字決算と言うことも報じられており、あらためて、「国際線航空運送事業」の難しさを物語っていると思います。

「デリカシーにも欠けている」ことに自覚がない、という問題

1月20日、JAL破綻のその日「JALは飛び続けます・・・」という一面広告を有力新聞に掲載（クリックしてください）しました。「利用者に不安を与えない」ようにという意向はわかりますが、一方では「38万人の個人株主」に大損害を与えたわけですから、「まず、謝罪の意向が明らかに感じる」ものでなければなりません。38万人の周囲の方々を含めれば、JALの大切な顧客だったはずの層を、大方他社に振り返る役割を果たしたことにもなるのです。

聞くところによれば、この点で「大量のクレーム電話」が続いたようです。当然のことですが、問題は、再生へ向けて「集客どころか長い間のファンにも背を向かれるような」その対応（広告掲載の文面、時期、規模などが事態に即していたか）について、どう考えるかと言うところだと思います。もし、適当に謝っておけばよい、というような水準にあったとしたら、と考えるとぞっとするものもあります。こういう体質を改めることを求められているからです。

「ありがとう！西松社長」という「寄せ書き」を社内で集めている、ということが一部報道されたことがあります。一体何のことかと軽く調べたところ、なんと「正式に社内の部署がこうしたことを管理職層に回覧要請していた模様です。

「会社を破綻させた当の責任者」である西松元社長は、就任当時は年収960万円バス通勤などといって（1年しか続かなかったようですが）あたかも誠実そうな演出をしたものの、社員は、何年も給料ダウンを強いられ、人員は減らされ、最近では企業年金減額問題では、社内向けには、「減額すれば法的整理はない」などのうそを言い続け「破綻」させました。

何ごともなく去ってゆく方に「ご苦労様」という声をかけるということは、何の問題もありませんし、人間として当然の行為であると思います。

しかし、事情は全く違うわけですから、会社として「ありがとう、西松社長」とは、驚く以外ないことです。責任を取らされた38万人の個人株主に聞こえたらどうしよう、という意識もないところ、デリカシーが完全に狂っているのではないでしょうか。

「JAL再建の核心」不透明の向こうを悠々と拡大する「ANA」

検討に検討を重ねたことと思いますが、ANAは、「JALが見限った」路線を引き継いで、増便した上、ヨーロッパも一味違う「ミュンヘン」にデイリーで就航させるということですから、大胆にして繊細です。

また、「ダウンサイジング」と馬鹿の一つ覚えの声が多い中で、必要な路線には「大型機」を投入するとも報じられています。こういうのを「経営戦略」と言うのだろうと思います。

一方で、「JAL再建策」は、まず社長任命から始まるようです。新社長は、現在本体の執行役員（JALインターナショナル）で子会社の社長（日本エアコミューター）も兼務しているという大西　賢氏（54歳）と報じられています。

54歳にして役員を務めておられるということは、とりもなおさず、歴代の経営陣に対して批判的であったと言うことはなかったのだろうと推察します。逆にこれまでの経営の在り方の直下で認められてきたということでしょう。

これで、厳しい再建ができるのでしょうかと心配です。かといって、稲盛会長は、これまで全く航空経営の陰陽を知らなかった方ですから、社長まで外から持ってくるわけにもいかない、と言う事情もあるのでしょう。

さてさて、今後の「具体的な計画」はどういう風に出てくるのでしょうか。ウォッチしてまいりたいと思います。

日航撤退の中国路線など増強　全日空、国際線強化へ

asahi.com 1月28日
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　全日本空輸は２７日、国際線の強化を盛り込んだ２０１０年度の事業計画を発表した。法的整理を申請して再建中の日本航空が撤退した中国向けの路線などを「効率的な運航で収益が見込める」として増強するほか、今年秋に国際線の発着枠が増える羽田発着便にも力を入れる。

　成田発の中国便では３月末、杭州線を週４便から週７便に増やす。週７便の青島線は機材を大型化する。いずれも日航が、採算が合わないなどとして昨年１２月に撤退した路線だ。

７月には成田―ミュンヘン（ドイツ）線を開設。週７便を飛ばす。　羽田発では台北線を新設（週１４便）。ソウル（金浦空港）線は週１４便から２１便に、上海（虹橋空港）線は週７便から１４便に増やす。深夜早朝帯に米西海岸や東南アジアへの路線を設けることも今後検討するという。

　一方、関西空港―ソウル（金浦）線、関空―アモイ線をそれぞれ廃止。この結果、事業計画ベースで国際線は０９年度当初の３７路線から３８路線に、便数は週６０４便から６４４便に増える。　国内線は、主に成田と地方を結ぶ小型機中心の航空会社アイベックスエアラインズとの共同運航を拡大し、国際線との連携を強める。また、日航が昨年撤退した関空―旭川線は、６～９月に限って運航。逆に６月には広島―新千歳線、８月には福岡―仙台線を廃止する。国内線は０９年度当初の１１３路線から１０３路線、１日７５４便から７３０便に減る。

(04:58)

経営判断力に鈍く、私利私欲までのぞかせた、「経営陣」に翻弄され続けた利用者・「JAL現場の社員達」

政府やメディアがいくら隠しても、この40年間、どんなでたらめが「選ばれし、JAL経営陣」の手で行われてきたか、その事実に蓋をすることはできません。

全国のそこここから追及の声が上がり始めるでしょう。少なくともJAL再生の猶予期間、これからの3年間は、「路線の廃止・減便といっても対象はどの路線なのか」「なぜ日本航空にだけ１００機以上のジャンボ機が購入されて、未だに50機をも保有しているのか」「人員削減と言えば聞こえはよいが、飛び続ける以上運航に直接かかわる現場社員から、１万５０００人も削減などできないのだ。JASを除いても、昔はまるで関係のなかった弱小エアラインもグループと称されてきていたエアラインは今後切り離すのか、それとも売り渡すのか」「子会社が１１０社と言っているが、本当にそうなのか、天下り先として存在する隠れ子会社は、整理できるのか。」

経営陣の２回にわたる無謀なギャンブルで泡と消えた４２００億円の総括と責任の在所を、頬かぶりしてしまうのか。」「エセックスハウスや土台経営に無理があった、多くのホテルの買取と叩き売りでどれだけ損失を会社に与えたのか」「ハワイ・コーリナリゾート開発、アルツ磐梯スキー場開発、インドネシアの観光ボート会社などリゾート開発で失敗した問題に誰が関わり、どうやって始末をつけたのか」「本社ビル・ホテル日航東京の建設費キックバックを個人の懐に入れた首脳の件は、？それを取り巻いておこぼれに預かっていた取り巻きは今どこに配置され、どう処遇されているのか」

国内線の「Jクラス設置スーパーシート廃止で、どれだけのカストマーをANAに移動させたか。上得意客の喪失についての責任は社内で問われたことがあるのか」

「これを失敗と認めず、更に国内線にファーストクラスまで作って経費をかけて、上得意客のシェアーは取り戻せたのか」

ANAに遅れること７年でのアライアンス加入であったが、ほぼ同時期にアライアンス加入していたと言う仮定をすれば、どれほどの得られるはずだった収益・並びにコストカットできなかった海外支店の経費になどについて、算定したことはあるのか」などいくらでも聞いてみたいことがあがります。

「旅するデジカメサイト・・・トラックバック」　より

JALは飛び続けます・・・けさの全国紙に、そういう全面広告が掲載されている。一面が会社更生法申請を大見出しで伝える同じ新聞で、ニュースの当事者が全面広告とは悪いジョークのような気がするが、倒産という風評による客離れを食い止めるため、JALも必死ということだ。ホームページにも、同じメッセージが掲載されていた。...

友人から様々なのお便りが・・・。

友人の方々が、世界・日本の各地からいろいろなリポートを寄せてくれております。

御存知とは思いますが、先週シンガポール→成田の
JAL便に乗られた方から聞いたのですが、JAL便はガラガラだった
そうです。SQは満杯だったそうです。どうも現実的には顧客離れが
起きているみたいですね。因みに、来週はマニラに出張します。
往復JAL便ですが、座席は結構空いてました。　

　アジア・中東を駆け巡っている商社の友人から

奈良駅前の日航ホテルは、売られてしまうんでしょうか。数年前に「JALのホテル」に買収したばかりなのに・・・・

　奈良在住の友人から

福島空港からJALが撤退して県も地元も困っている。観光の資源は多々あるので、磨きをかけてアピールしてます。協力してください。

　郡山の友人から

多岐にわたりますが、今後も機会を見てご紹介します。

「債務総額：２兆３千億円」という衝撃！

本日の新聞朝刊は、一斉に、日本航空の「負債　過去最大規模の２兆３０００億円」と言う文字が躍りました。

「唖然」とした方が多いのではないでしょうか。日本航空の総債務額が２兆三千億円もあって、債務超過が「８０００億円」だったという理解をされていた方は一般的には少なかったのではないでしょうか。私自身も「まさかここまであったのか」と総負債額にはあらためて驚く始末でした。

 

昨日までは、メディアをトップに社会は、「会社更生法」を申請するというニュースでもちきりであり、しかも、債務超過が「8000億円、ことによると1兆円近くかもしれない」と言う数字は目にしておりますが、「JALの持つ資産の評価と総負債額」は、推定するのが関の山でした。

私も、この数字に負けて、1月20日に出演した番組・・・TBS「ひるおび」で、感想を求められて、「これほどの負債があるとは、驚きました。これでは、はじめから私的再建などできるわけがありませんでしたね。」と述べざるを得ませんでした。

振り返ってみますと、前原大臣が指名して結成された「再生タスクフォース」が出した「再建策」は日の目を見ることがなく葬り去られました。しかし、私の手許にある「タスクフォース資料」によれば、その後にJALや支援機構や国交省からパーシャルに出されてきた再建策の基本であり、核心を衝いていたものでした。

本質的に違うのは、「公的整理」では、株主を毀損し、国際的な信用・利用者離れを起こす恐れもあるので銀行団に債権放棄をしてもらい、残りは国が保証する融資を受ければよいという「私的整理」案でした。ちなみに債務超過額は７８００億円ということで、その後の「８０００億円」とほぼ同一です。

新しく公的に示されたのは、資産を１兆５千億円とみなす、ということに過ぎない、ことなのですが、債務「２兆３０００億円」というのは、あらためて巨大な借金と言う思いがいたします。逆に今までこういう数字が出てこなかったのは、何への配慮だったのでしょうか、若干の疑問が残ります。これまで、資産評価は、適正なのか、と言うことも言われてきていますので、この辺は、経済の専門家の方々の分析をお聞きしたいと思います。

。

本日、ネットで検索してもほんの最近まで使われていた「債務超過8000億円」がらみのニュースが出てきません。不思議です。JALさん　からの投稿（コメント）のような事態が起きているのかもしれませんね。

そこで、保存してあるニュースの中から以下を紹介します。

ＪＡＬ融資の政府保証見送り表明、政権の方針めぐり思惑交錯
　　　　　　　　　　　12月22日19時3分配信 ロイター

　［東京　２２日　ロイター］　藤井裕久財務相が２２日の会見で、経営再建中の日本航空（ＪＡＬ）＜9205.T＞に対する融資に政府保証を付けない方針を明らかにし、航空業界にとどまらず、金融界も含め関係方面に大きな波紋を投げかけた。
　ＪＡＬは１兆６０００億円の資金枠を持つ半官半民の投資ファンド「企業再生支援機構」の傘下での再建を目指しているものの、現状では同機構は支援を正式決定していない。政府保証見送り発言は、同機構が支援を断念する場合、国は運航継続を支援しないとの意思表明ではないかとの思惑も出ており、ＪＡＬ問題でも鳩山由紀夫内閣の方針が大きく揺れ動いているとみられている。
　前原誠司国土交通相の肝いりで９月末から１０月末までの期間にＪＡＬの資産査定を行ったＪＡＬ再生タスクフォースは、ＪＡＬについて会社更生法を利用した法的整理、債権者らの同意に基づいた私的な再建、特別清算などさまざまな可能性を検討していた。メンバーの１人は、法的整理では９０００億円、私的整理では４８００億円といずれも民間金融機関では拠出不可能な巨額の支援が不可欠なため、企業再生支援機構での支援を選択した、と話す。
　しかし、ＪＡＬは営業収支段階で赤字のため、つなぎ融資が必要。１０月末の試算では来年３月末まで１８００億円のつなぎ融資が必要とされたが、その後営業状況はさらに悪化しており、現時点では「最低２５００億円のつなぎ融資が必要」（元ＪＡＬ経営企画副室長の楠見光弘氏）とされる。
　１１月８日、ＪＡＬの四半期決算を５日後に控えた日曜日の首相公邸では、つなぎ融資が担保されないと、決算で監査法人の認可がなされない懸念があったため、鳩山由紀夫首相や菅直人副総理、平野博文官房長官や藤井財務相らがおでんを囲みながら議論した。
　タスクフォースメンバーによると「複数の閣僚が（債務者の権利を大きく認めた）米国のチャプター１１のように会社更生法を利用して再生すればよいとの意見があり、支援機構入りしなければ再建型法的整理に必要な資金も確保できないことや、つなぎ融資の必要性について必ずしも理解されなかった」という。
　ただ、企業再生支援機構がＪＡＬを「支援しない可能性は現時点で非常に低い」（法曹関係者）とみられ、今後金融機関と債権放棄などの金融支援について個別交渉を進める段階に進むとみられる。
　だが、民事再生法の適用申請直後に旧産業再生機構の支援を受けたマツヤデンキのように、企業再生支援機構の支援と抱き合わせで会社更生法を活用するプロセスも検討されているもよう。法的整理の申請による信用き損を防ぎ、営業を継続できるのが利点だ。
　一方で「支援機構入りせず裸のまま法的整理すべきと主張する閣僚がいる」（タスクフォース関係者）とされ、ＪＡＬ再建をめぐる閣内の不協和音にも関係者の注目が集まっている。

　　　　　　　　　～これはどういうこと？～

追加損失、わずか6100万円＝日航向け融資で－政投銀
1月20日21時0分配信 時事通信

　日本政策投資銀行は20日、会社更生法適用を申請した日本航空と子会社2社に関する臨時報告書を関東財務局に提出した。それによると、19日時点の融資残高は4750億1500万円。そのほぼ全額が担保と貸倒引当金で既に手当て済みで、2010年3月期決算での追加損失処理額はわずか6100万円にとどまる。
　日航の最大の債権者である政投銀が事前に財務的な手当てを終えていた実態が明らかになったことで、法的整理に伴う損失拡大が避けられないメガバンク3行など民間金融機関からは非難の声も上がりそうだ。　

「国」と「歴代経営陣」の責任はどう取るのか？これが国民目線です。

1月19日、日本航空は東京地裁に会社更生法の適用申請を行いました。西松社長は辞任、2月1日に稲盛和夫氏が会長として就任する予定です。また、政府声明として菅副総理が「安全に運航できるよう政府としてバックアップして行く」旨発言しました。

「政府・国交省」の責任は、うやむやにできない

自動車の対米輸出自主規制などとからまって、アメリカからの航空機の売り込みは暗黙の了解として多くのアメリカ製航空機を購入することとなりました。こうした外的要因を受けて、航空機が離発着できる航空機滑走路を至急に作り出すことが課題ともなり、空港整備特別会計を使った「地方空港滑走路のジェット化」と「一県一空港」の整備実施が行われました。

現在は、採算性のない空港に乗り入れをするかどうかは、、エアラインの裁断に委ねられるようになってはいるが、平成10年までは、国交省が調整する仕組みになっていたため、JALの場合、半官半民であったこと、他路線の発着枠認可権限を握られていることなどから、「不採算路線でも就航せざるを得ない」こととなり、今に至っています。

こうして生まれた「赤字」の累積は、一兆円を越すともいわれています。政権の交代があろうがなかろうが、国家として一企業に与えた「損失」は、賠償・補償すべきことであり、現在の公的資金投入のうちの大半（最低でも一兆円ほど）は、「申し訳ありませんでした」の謝罪と共に支払われるべき債務といえます。

また、日本全土の総合交通体系の中で、航空の果たす拠点としての地方空港という位置づけを度外視した「行政の責任」は、うやむやにされることなく明確にされなければなりません。「国民目線」とは、こういうことでありましょう。

[日航　歴代経営陣の犯した大罪の責任は、どうするのか。]

1986年～1996年・・・・・・・・・・・・ドル先物固定184円で11年予約2200億円欠損

2007年・・・・・・国際貨物カルテル価格違反の罰金172億円・・・・・・・・・・・・・・・・・

2008年・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・燃油ヘッジ予約で2093億円の損失・・・・・

1980年代・・・・ニューヨーク「エセックスハウス」はじめとして17の海外ホテル展開、ハワイ「コーリナ」リゾート開発、HSST開発、貨物航空JUST破綻などで970億円以上の損失、清算は1998年に行った。

歴代乱脈経営を引き継いだ西松社長も燃油予約ギャンブルで2093億円の損失を出し、2006年の「社債公募増資」で1485億円を集めたものの、香港で株操作が行われ「インサイダー取引」があったとの報道もあります。

西松社長は、もちろん、大赤字を倍加させた「JAS統合」を強行した歴代経営陣の無能乱脈経営は、もはや隠すことはできなくなりました。政府は、この責任をどういう形で取らせるのでしょうか。

税金は、こうした経営陣の犯した罪によって、使われることになることをもう一度社会国民に、明らかにして、示しをつけるべきではないでしょうか。

本日は、TBS「ひるおび」１１：００～１３：００の中でコメントいたします。12時ごろにスタジオ生放送でお話致す予定です。

ラジオは、０６：２０ごろ、「BAY　FM」に生出演でお話します。

　　　　　　　

　　

本日、19日に提示されるべき「JAL再建の青写真」の内容について

 

これまで、政府・国土交通省は、1月19日に「ＪＡＬ」は、「会社更生法」を申請し、「企業再生支援機構」が支援を決定する旨報道に対して明らかにしてきました。

そして、まだ「正式決定」もしない中で、「誰が」「どの機関が」？作成したのかも曖昧な、「根拠も明解に示していない杜撰とも言える「再生案」なるものを小出しにリークしてきました。

まことしやかにうたわれた「ANA一社化案」などANAの意向も確かめない、財務省の机上の案に過ぎなかったことも段々明らかになってきています。

航空の状況についてよくわからない一般的利用者が述べるならまだわかりますが、政府ともあろうところが、収益良好も不採算もごちゃ混ぜにしてANAに押し付けるとすれば、日本航空のような政府の庇護も薄く、独立してやってきたANAに、対してまことに失礼な話だと思います。

ANAとて、世界中の航空業界がどこも青息吐息のなかで、国内幹線・準幹線を手堅く運航していることで、国際線を支えているようなもので、全体で言えば、かろうじてサバイバルしているといっても良いのではないでしょうか。

さて、これまでに流布している「再生案」の要旨は、「国際・国内の不採算路線カット」「15000名の人員削減」「子会社を110社から50社程度に」などです。

国際線について

国際線の不採算路線カットといっても、収益率の良い路線と悪い路線など、航空関係者でなくても誰でも一見して解るわけですから、そういう基準だけでは仕分けができるものではありません。単に儲からないところをカットするというなら、なにも「日本航空を温存する」必要もありません。

なぜ、日本航空を破綻させ、消滅させることができないのか、という理由は、日本の国益、「日本が世界に対して経済活動をする上でその足となってきた日本のナショナルフラッグ」は、「健在であり」、今後も日本の国家として支える、また「国家に支える力がある」ということを世界に示さなければならないからです。

従って、路線構成は、「国家を代表するエアラインとしてのネット網」は、保有・維持すべき路線とそうはいっても明らかに撤退したほうが良い路線とに仕分けしなければなりません。

後者については、「強力なアライアンス＝航空連合」の力を借りた形で補強せざるを得ないでしょう。その条件に合った「アライアンスは、どこか」また、「コードシェアーなどで提携するべきエアラインはどこか」は、自ずと決まってゆくのではないでしょうか。

国際線の発着枠問題があります。ANAには明らかに「不公正」な配分であった経緯を、「羽田のD滑走路オープン」と共に、羽田とアメリカを結ぶ発着枠は、これまでの経過ではJAL・ANAも2便づつ振り分けられています。では、発着枠が2万回増えた成田では、どういう配分を考えているのでしょうか。JALの4分の一しかなかった発着枠は、ANA側の希望があった場合再配分するのでしょうか。成田には、アジアや中近東のエアラインが列を成して発着枠取得を待っている状況ですので、このあたりの調整はどうなのでしょうか。

アメリカのエアラインの「売り込み」の言葉だけに酔っているようでは、「再生の道」どころか気がついてみれば、「日本航空が開墾した太平洋とアジアのドル箱お家芸路線」を皆、持ってゆかれていた、ということにもなり兼ねません。揺れてもぶれても駄目なのです。ひたすら、「国家の益」を見つめ続けることに集中しなければならないのです。

国内線について

国内線というならば、国家が航空を利用した国民から徴収した税金で、作り出した９８もの空港のどこを継続維持し、どこをカットするのか、は明解な基準を持たねばなりません。

当初の希望的過大な需要予測を立てた地方自治体の責任は、それぞれ色合いが違うのかどうか、国家・国交省の総合交通体系（高速道路・新幹線・鉄道・航空の適正な住み分け）のでたらめさで迷惑をかけた度合いはどうなのか、空港維持のための赤字で沈んでゆく自治体の救援優先度はどうなのか、などの見方も公に明らかにしなければなりません。

離島航空など、「医療などの問題を含め生活の足としての決め手」になっているところは、どうするのか。エアラインに補助してきた補助金を維持しつつ、JALがそれともANAが運航するのか、などにもある程度明解な方針が必要です。

仮に国交省並びに大臣が言うように、特定なアメリカのエアラインと提携した場合、本来「カボタージュ」と言う権利で保護されていた「収益性の高い国内幹線」まで飛ばしてくれ、といってきたら、どうするのか。日米オープンスカイ協定の名の下に踏み込まれることはないのか、などに対しての「明言」も重要な問題です。

子会社の整理について

本日早朝のニュースでは、日本航空の規模を7割縮小すると言っていました。これはどういう意味なのか不明ですが、本体の国際国内の運送事業を3割にするということなのか、あるいは子会社を含めた事業規模のことを言っているのか、また意味不明です。

もともとJALが「FLY　ナンバーワン」と言う世界一の運送実績をたたき出したその源は「安全運航」と「世界一のきめ細かいサービス」という「商品の質」にありました。

その「品質」は、予約からデスティネーションの空港を出るまで、見事にひとつに結ばれたラインから生まれていたものでした。したたる汗も苦労も喜びも、全社員が共有するところにあったと言っても過言ではありません。

私が現役であった頃から、そのラインは破壊され、何もかもが子会社・孫会社化されてゆきました。昨日までJAL本体が行ってきた空港カウンターやサテライトや乗員・乗務員を繋ぐ空港職員まで、本体より労働条件が落とされた子会社によって運営されはじめたのです。「自分の担当しているところさえこなしていればよい」と言う風土が生まれるのも当然な話です。そして、本体と比べれば、給料の割には過酷な勤務も当たり前というなかでは、辞めてゆくものも多くなり、ベテランが育ちにくい環境ともなりました。

このことは、安全運航の目玉とも言える「整備」でも行われてきました。本体からはじめは出向、次には「子会社」に定着化されて、条件を落として同じ作業をするということへと進みました。その上、はじめは「軽微なものだけ」ということで「中国」や「シンガポール」に整備の外注をしていましたが、「エンジンを含む重要な定期整備」まで経費が安く上がるアジアへの外注を拡大させ、60パーセント以上にまで達するに至りました。極端な例としては、2005年12月、整備後のエンジンが左右逆に装着して納品され、この過ちにJAL自身が半年も気がつかずに運航したということもありました。

これらが「子会社化」して「商品を劣化させた」実態ですが、併行して「子会社の役員ポストは、すべて本体の天下り先」ということも「腐敗と癒着」の温床となっていたのです。子会社のカウントの仕方では、110社と言われていても、資本が入っていなくとも、本体からの受注や下請けを保障する代わりに天下りポストを用意している子会社孫会社ひ孫会社を入れれば300社を軽く超えるとも言われています。本体で役員・部長経験をした天下りは、実働しなくなっても65歳まで本体から100万円程度/月が払われていましたから、もう何をかいわんやの実態です。

ちなみにどこから押しても「黒字」なのは、元日航商事・現「Jalux」機内食御用達のTFK、元AGS現JGS（航空機のグランドハンドリングや清掃を行う。社員数1万人）ぐらいで後は皆実態的に赤字ですから、巨大な天下り組織な訳です。

こういう側面を改める一方で、もともと「日本航空の本体」であった「運航の現場」ラインを元に戻して本体化することも検討しなければならないと思います。この仕分けは、どういう基準で行うのか、もわかりません。

このように、「本気の再生」を考えるのなら、利用者のJAL離れを加速させる恐れのある「品質低下が目に見えている、リストラ一本槍」では、単に収支の数字合わせに終わるのではないかと大きな危惧を感じます。「商品の品質」という側面を詳細に発表する必要があります。「信頼感」とはそういうものです。

稲盛会長の就任と期待度は？

1月17日（日曜日）のテレビ朝日「サンデースクランブル」では、「稲盛会長就任への期待度とJAL経営の軌跡について」コメントをいたしました。

次期社長には、50代前半で子会社の社長まで昇った人物たちを候補にしていると言う報道もありました。これまでの歴代経営陣に認められて、若くして昇格している方々は、「腐った林檎」のひとつとも思えます。

さて、稲盛会長は、どういう人事をされるのでしょうか、注目が集まるところです。

経済評論家の佐高信氏のコメントも「経営陣と最大労働組合の癒着」「政治家と官僚の利権と思惑に翻弄されてきたJAL」について述べられており、まさに「核心を衝く」ご発言でした。

なお、本日の日本航空の「更正法適用の申請」予定にあたって、本日の０８：００～テレビ朝日「スーパーモーニング」、１１：００～のTBS「ひるおび」でコメントを発しております。

政府が「JAL再建策」を「パーシャル」にリークするのは問題です。

1月15日、前田航空局長は、「デルタ航空」と提携してもアンティトラスト（アメリカの独禁法）に抵触はしない、との発言をしています。これは、国交省の「デルタ誘導」を露わにするものです。また、前原国交大臣は「デルタ」に肩入れしているようです。

国際線の不採算路線をどうするのか、アメリカンではなくデルタ、デルタと持ち上げるのは、どういう根拠からいっているのか、詳しい「比較表」を明示するべきではないでしょうか。

「太平洋路線を共有するから有利」と言うのが論拠であれば、「アライアンス」を「ワンワールド」から「スカイチーム」へと変更する「莫大なエネルギー」をディメリットとしては、見ないということでもあり、デルタ・アメリカン問題が「国交省主導」と言われている噂に「なるほど！」と言わせるものもあります。

一方で、資本参加はお断りする、という報道もあり、協議の実態がなかなか不透明です。

再建のポイントが定まらない中で・・・JALのコードシェア促進予定通りに？？

JAｌは1月15日、メキシカーナ航空とコードシェア拡大し、２路線の増便まで行いました。それなりの考えがある中での行動であろうとは思いますが、それにしても、1月19日には、「企業再生支援機構」に「会社更生法」を申請すると言う状況下で、規定戦略どおりに「増便」までしているのは、いったいどういうことなのでしょうか。

再建のポイントとは、

☆国際・国内を問わず、国に与えられたダメッジを計測してもらい、その分は賠償保障をしてもらう。（前政権下の問題であっても、国家が私企業に与えた損害は、現政権の責任でカバーすることが当然である。国民の税金を使うことは、前政権のでたらめ航空行政の責任であり、やむを得ないのではないだろうか。）

☆その上で、政治（運輸族）と官僚（国交省・財務省）の癒着、官僚と歴代経営陣の癒着、経営陣の乱脈と特定労働組合（連合傘下）の癒着、の構造を明らかにして、この束縛から解放させる。当然中には、刑事責任を問われることとなるものもあり、背任に当たる経営者は、会社に与えた損害を支払う。

☆国際線のネット網の精密な審査を行い、ドル箱路線の保護と共に極端な不採算路線を「アライアンス」やコードシェアーに転換させる説得力ある青写真提示。

☆国内線の収益効率のよい幹線と赤字路線との関係を仕分けした後の、再編計画。ANAとの共生するための「路線枠」再配分。

☆この結果、単年度収支が向上できるという経理的数字を伴う道筋明示。

などの骨組み提示が、まず必要ではないのでしょうか。

こうしたマクロの視点を、何一つ出さず、散発的に「枝葉」を打ち上げる「支援機構」と政府のあり方には、不安と疑問ばかりが上がってしまいます。

日本航空、メキシカーナ航空とコードシェア拡大－新規3路線、増便も2路線
[掲載日：2010/01/15]    
　日本航空（JL）とメキシカーナ航空（MX）は1月14日、成田／サンフランシスコ線とサンフランシスコ／メキシコシティ線のコードシェア運航を開始した。また、ロサンゼルス発着のレオン／グアナフアト線もコードシェアすることで、成田からロサンゼルス経由でレオン／グアナフアトに乗継可能となった。さらに、1月18日からは、成田／バンクーバー／メキシコシティ線のコードシェア便の運航を週5便からデイリー運航に拡大する。

　今回の合意により、成田／メキシコシティ間の路線網はロサンゼルス経由とバンクーバー経由にサンフランシスコ経由を加えた3路線となり、さらにメキシコ国内もメキシコシティ、グアダラハラ、カンクン、ロスカボス線に加えて、レオン／グアナフアト線で合計5都市となる。

本日は、10時からOAのフジテレビ「めざまし土曜日メガ」に「スタジオ出演」し、コメントをいたす予定です、

ご視聴いただければ、幸甚です。

今でも知られていないJAL大赤字の原因！

１月１２日の読売テレビ「ミヤネヤ」に続いて、１月１３日、テレビ朝日「ワイドスクランブル」にスタジオ出演致しました。生放送は、やはり緊張いたします。

「ミヤネヤ」では、いろいろな疑問に対して、コメントさせていただきましたが、何よりも宮根さんの鮮やかなまとめ方、皆を引き込む魅力の源についてあらためて知ることになりました。

４０分もJAL問題について、立ち会わしていただくとは、予期せぬ出来事でした。「大阪っていいなあ」と言う実感でもありました。私も「全力投球」でしたが、スタッフの皆様にあらためて感謝を申し上げたいと思います。

もちろん、JAL再建については、現在「私的整理」ではなく、「企業再生支援機構」が事前協議型の「法的整理」を行うと言うことですが、いまだその道筋は、不透明です。

番組「ワイドスクランブル」では、「JALの年金削減は３分の２の同意を得たようですが、なぜOBがなかなか同意できなかったのですか？」と言う質問に、多くの方が在職中にこつこつと天引きされた年金原資の外に、「退職金を残してきていること」、その退職金を分割で返してもらっている実状が、「OBを悩ませてきたもの」ということを明らかにしました。

また、山本晋也監督の「赤字の原因は何なの」と言う問いに、１８４円で１１年のドル先物固定予約をして、あっという間に２０００億、最近でも燃油の先物で２０００億、などという事実をお話したところ、「初耳」という反応も伺えて、逆に私が内心驚きました。

今後の良くわからない政府の言動には、正確に「再建のポイント」を示してゆくことが大切だということを感じました。

連日の「スタジオ生出演でのコメントに」たくさんのご感想をいただきました。

年金削減されたとは言え、「再建の青写真」は依然不透明です。

３ぶんの２が同意と言う結果であったということを聞き及びましたが、「年金削減に同意された方も、不同意だった方」も、悩みに悩まされた数ヶ月であったと拝察いたします。

しかし、その一方で、「再建の青写真は、なんら示されているわけではありません。少なくとも

政府のいう「企業再生支援機構」の支持の下に、「法的整理」をしてゆくのであれば、以下のような問題点に対する見解と断固たる処置方針が必要のように思われます。

１．国際線については、なるべくネット網を縮小しない（縮小するとエアラインとしてのバリュ　　ーを問われ、利用者からの選択肢をはずされることにもなりかねない）
しかし、今後の伸びも見込めない明らかな不採算路線については、「アライアンス」の強化でコストカットをしなければならない。
この視点にたって「ワンワールド」なのか「スカイチーム」なのか、それともANAの加盟する「スターアライアンス」入りまで検討の対象になる。
次に、ドル箱である「太平洋線」と「アジア」をANAにシェアーしてゆかねばならない。JAL・ANA連合の日本チームを作ったうえで、
オープンスカイ協定で「日本のドル箱路線を狙う単一エアライン・・・デルタ/アメリカン」と対抗してゆかねばならない。

２．国内線については、政府の航空行政の是正（総合交通政策とシンクロした）を求めなければ、単なる不採算路線カットではすまなくなる。
　　税金投入で立てなおす以上、「離島などの生活路線」をどう堅持するかという問題でもある。

３．需要は依然伸び続けている中で、口先だけでない「安全運航と世界一といわれたサービス」を提供できる環境（社内）を作りなおすことに
　　かかる部分も大きい。「安全への規制緩和」で品質低下を余儀なくされている部分は、自主的なコスト増をもいとわず、良質な管理をする。
　　その分は、水ぶくれした「子会社整理」で航空業に専心させることでコストをカットする。

などの命題に、政府・支援機構は、責任ある「方針を」示して欲しいと強く感じます。

私は、1月12日の日本テレビ「ミヤネヤ」の番組の中で、40分にわたり、縷々述べさせていただきました。

そして、1000人を超す方々からの反応・ご意見をいただくこととなり多大な激励をいただきました。

深く感謝し、お礼を申し上げるものです。

本日は、06時35分からニッポン放送で、コメント、11時30分からのテレビ朝日「ワイドスクランブル」に「生出演」致し、私の考えを申し述べる予定です。正午ごろからの出演となりそうですが、ご視聴いただければ、まことに幸甚です。

どのような「日本航空」に再生させてゆくのか！メディアでも発してゆきます。

JAL再建問題については、世界的な信用を保つ上でも、一刻の猶予もないと思います。「企業再生支援機構」を通じた「法的整理」とは、どういう「道筋」なのかは、いまだ鮮明には見えてはいません。

こうした中で、政府は、対外的な信用不安を拭うために外務省を通じて諸外国に対して「JALは、政府が支援するのだから心配は要らない」という声明を出しています。また「マイレージは保護するように」と「支援機構」に要請している、などとも述べています。要請と言うようなニュアンスは、政府にはもう責任はない、とも読み替えられようで、逆に不安を誘うような気がするという「声」も寄せられています。

また、大事な問題になると「政治が介入すべきでなく、支援機構が決めることだ」というような姿勢も見え隠れしたりしています。

本日の報道では、次期社長に「京セラの稲盛氏」とありました。そして、決まって「再建には、大リストラが必要」で「リストラに長けていることに期待がかかる」というパターンです。

運航現場は、人数が極端に減らされ、整備は外注・外国外注ばかり、おまけに「一体であった日本航空」はパーシャルに子会社化されて、「商品全体の品質」としては、私からすれば、目を覆うばかりです。

再生とは、なにか、どういう「日本航空」であるべきか、「進む道」を間違えないように、私なりの意見を述べさせていただきたいと思います。

ちなみに、本日　午前7時30分ごろテレビ朝日「やじうまプラス」でコメントを、

また、午前8時からのフジテレビ「とくダネ」では、生出演でお話をいたします。

「透明性」が高まるか、事前協議型の「法的整理」：JAL再建

三大メガバンクが固執した「私的再生」では、「透明性」には、多くを望めないと「メガバンクの債権放棄を含む、会社更生法を活用しながら、「公的再生」を選択したようです。現経営陣と「三大メガバンク」の思惑を超えた「抜本的改革」も臨める可能性が出てきました。

JAL再建は、「法的整理の方向」と前原大臣！

具体的な「再建策」が明示されているわけでもなく、着地点はいまだ不明ですが、

前原大臣は、「法的整理」で再建する、そのために「企業再生支援機構」を使うことについて、はっきりと表明しました。

これまで、政府は、JAL再建問題に、右往左往してきた経緯もありますが、「私的整理」でなく「法的整理」というこの結論は、JALの株価や信用力を勘案した場合の時間的切迫性から言ってもまず翻ることはないと思えます。

JALの再建を誤れば、日本の国家としての経済的信用を失墜しかねない事態が、呼び起こした問題でもあります。

日本航空：再建問題　政府、法的整理へ　支援機構案を支持
　日本航空の再建をめぐり、政府は８日、企業再生支援機構による法的整理を活用した再建案を支持する方向で最終調整に入った。同日午前、菅直人副総理兼財務相、前原誠司国土交通相ら関係閣僚・副大臣が首相官邸で会談し、認識が一致した模様だ。　機構は１９日にも会社更生法の適用を前提に日航支援を正式決定する方針を決めており、法的整理に反対する銀行団との調整が焦点になる。機構や銀行団は、１２日に日航の企業年金減額問題に対するＯＢの意向がまとまるのを踏まえ、法的整理でも安定運航が可能か詰めの議論に入る見通しだ。１９日に法的整理による支援が決まれば、裁判所の管理の下で再建を進める。

　平野博文官房長官は閣議後会見で「（再建手法は）機構の判断に基づいてやるべきで、政府がこうしろ、こうあるべし、という話ではないと思う」と述べた。前原国交相も会見で「支援決定の中身を決定されるのは機構。いかに（航空機を）飛ばしながら抜本的改革を行って日航を再生させるかに重きを置いて、関係各方面と調整している」と述べ、機構がメガバンクなどと調整した上で出す結論を尊重する意向を示した。同時に、支援決定後に日航の運航に支障が生じないよう、商取引債権やマイレージの保護などを機構に求めていることも明らかにした。　国交相は、日航が企業年金を平均約４４％削減する案を示し、１２日までの同意取り付けを目指していることに関連し「（日航が）３分の２以上の同意を取り付けた場合は（機構に）そのスキームを尊重していただく」と述べた。だが、「３分の２を超えなかった場合は、また違った対応になると思う」と、同意が得られなかった場合はより大幅な減額がありうるとの認識を示した。　法的整理に踏み切った場合、信用不安が高まって燃料調達などで多額の現金決済を迫られる懸念がある。このため支援機構は、融資や保証で１兆円の信用補完措置を取り、再建を円滑に進める方針だ。

「日航の法的整理安全損なう」柳田邦男氏が指摘

前原国交相（右）にＪＡＬ再建問題の申し入れをする柳田邦男座長　日本航空へ安全問題について提言している外部諮問機関「安全アドバイザリーグループ」の柳田邦男座長らが８日、前原国土交通相と面会し、同社の経営再建について「安全を担う日航の再建は、通常の企業再生とは異なる」として、会社更生法の適用による法的整理は安全運航を損なう可能性があり、避けるべきだとの考えを伝えた。　柳田氏によると、前原国交相は、安全面を配慮することに理解を示したという。　アドバイザリーグループは、運航トラブルが相次いだ２００５年、柳田氏や畑村洋太郎・工学院大教授ら外部有識者の意見を同社の安全対策に反映させるために設置された。柳田氏は国交省で会見し、「この４年半で日航は安全文化を築いてきたが、法的再建となれば組織が大きく変わり、安全への取り組みの継続性を失いかねない」と主張。「自主的再建を行うことが、社員の意欲を失わせず、安全運航を守っていく上で極めて重要だ」と話した。

（2010年1月8日19時42分  読売新聞）

「年金減額」については、現役の３分の２以上の賛成をすでに取り付けたものの、OBの３分の２以上の同意がなければ、減額強行はできない状況です。その結果は、１２日に明らかになりますが、その結果を待つまでもなく、政府が支援方針を決めたということになります。

これまで言われてきた「年金減額がなければ、国は支援しない」という言葉は、厳しく言えば「嘘」であったということにもなります。同時に「赤字の主たる原因」が「企業年金」にあるという「風評」もその誤りを正さざるを得ないことになってきているのではないでしょうか。

「企業再生支援機構」並びに政府は、「過去の政権のでたらめ航空政策」で被害にあったJALへの「損害賠償額をいくらと見積もるのか」「乱脈経営で失った少なくとも４５００億円以上の損失の責任は、誰がとるのか、またその損失額の賠償金は誰から回収するのか」などを、経済的支援の内容と共に国民の前に明らかにしていただきたいと考えるものです。

更に、鳩山総理も前原大臣も、「JALを従来どうり運航をさせながら支援する」と表明していますが、「安全運航」と「モチベーションを生かしたサービス」などを保障しなければ、たちまち旅客の「選択外」にされてしまうことは、必定です。

難しい「選択」となりますが、「透明性」と言う点では、かつてない「改革」が図られるかもしれません。しかし、本題は、「再建への具体的方針」ということになろうかと思います。

報道によれば、財務省次官が「ANA一社化で国際線を」と唱えていたということですが、あまりに航空を知らない非現実的なことを、まともに議論していたのかなぁと感じました。

議論としては、「かなり低次元な内容」をよくもまぁ公開したものだという驚きもあります。

なぜならば、当の「ANA」は、国際線のネット網を広く持てば持つほど、収支が取れなくなることをいやというほど知っています。ワシントン路線を除いて、新路線を拡大しても「不採算であれば、すぐ撤退」しています。

そういう点では、JALと違ってフットワークのよさを身上にしてここまで来ているのです。

また、「JALが、赤字路線と老朽機材を抱えたJASと合併してどういうことになったのか」「合併後、社内の人事・待遇の公平性を保てず、深刻な対立を持ち込んだこと」なども十分に認識しているはずです。

「国際線の路線枠」の問題をいうならば、たとえば、ダンピングで破壊された運賃ながら、ハワイ路線などは、搭乗率で言えば常にほぼ満席状態でエアラインにとっては優良路線と言えます。現状は、JALの独占であり、JALがデイリーで最大１１便程度（日本各地から）、ANAは、１便、ですから、６便づつに枠を再配分するとか、そういうことは十分に現実的ですが、「国際線をANA一社に」とは、一体どのように構築するのでしょうか、机上の空論としか思えません。

大体、「ANA」の意向はどうなのでしょうか。「ANA」の意見が表明されてもいませんし、当事者を抜きにして、他愛もないことを言っているとしか思えません。

国内線の幹線の再配分、地方路線のうち生活路線は、誰がやるのか、その際の採算性については、どういう手立てをとるのか、９９も作った空港は今後どのように活用するのか、国際線の発着枠をANAとどう再配分するのか、不採算路線ならば全路線撤退するのか、売り込みに来ているアメリカのエアラインの扱いはどうするのか、アライアンスの活用とアメリカン・デルタ航空との提携関係は、どういう線引きをするのか、羽田１１万回・成田２万回の発着枠増をどのように配分するのか、アメリカ・EUの格安航空/アジアの格安航空にはどういう対処をするのか、なにもしないのか、「安全の規制緩和が際限なく進められてきた問題を見直すのか、見直さないのか、などなど「再建の入り口には、難問が山積み」です。

今後は、こういう問題をわかりやすく解説する報道が求められることになると思いますが・・・。さて・・・。

「機内新聞配布とりやめ」のおおもとは、「規制緩和」に。

国際線では、IATA運賃が崩れ去り、国内線も、各種割引を許すと言う法的規制緩和で、「航空運賃は、価格破壊状態です。」自ら規制緩和を望んだエアラインが、搭乗者数は増やせても、実収を大幅に減らすという現象をきたしています。

一方で、仕事がらみや冠婚葬祭で、緊急に飛行機を利用したいというときは、値上げ続きの基本運賃を購入せざるを得ない、というのも実態です。

「機内の週刊誌・雑誌などを搭載しない」から火がついて、ついには「新聞」まで提供されなくなりました。定価どうりに航空券を買っている旅客から見れば、「些細であって些細でない」問題なのです。

実は、年に数回利用という旅客には、気がつかない、あるいは若年利用者は、昔を知らないということで気がつかない、ことなのですが、国際線では、「機内食の質を落とすだけ落としてコストカット」「どうしたら旅客が飲み食いしないようにできるかという工夫を凝らす」という世界になっているのです。そういえば、「飲み物のサービスが減ったかなぁ。」と感じている方もいるはずです。見えるサービスも減らすと言うことは、見えにくいサービスはカットするのは、当たり前、「旅客からは見えない、安全への投資は大丈夫か」という風景になってきているわけです。

まことに、恐ろしいご時世というほかありません。

機内の新聞配布も中止　日航＆全日空、存亡賭けた経費削減
　　　　　　　　　　　　　　　　　2010/1/5 　夕刊フジ・産経　

　正月のＵターンラッシュも一段落した５日、日本航空と全日空が足並みをそろえて機内での新聞配布と予約電話の無料サービスを打ち切った。シートベルトを締め、「さて、新聞でも…」と思っても、もう配ってはくれないわけだ。専門家は「両社とも存亡を賭けた経費削減を行っており、背に腹は代えられないようだ」と指摘するが、しばらくは乗客から不満の声もあがりそうだ。

　日航は国内線「クラスＪ」と普通席、国際線のエコノミークラス、全日空は国内線一般席と国際線のエコノミークラスで新聞の配布を中止。さらに両社は、一般予約電話のフリーダイヤルも廃止した。

　羽田から九州各地を結ぶスカイネットアジア航空（宮崎）も同日に追随した。その結果、羽田発着の国内線のうち、無料で新聞を配布するのは北海道国際航空（エア・ドゥ）のみとなる。新興の航空会社は就航当初から新聞を配布していないところが多いが、富士山静岡空港を拠点にするフジドリームエアラインズは「静岡新聞のみ無料配布している。他紙の配布も今後の検討課題」（広報）という。

　今回の新聞配布中止で全日空は「１年で３億６０００万円のコスト削減となる」（広報室）といい、日航関係者も「新聞、フリーダイヤルそれぞれで数億円のコスト削減」と語る。売上高から考えると微々たるものだが、両社とも小さなことからコツコツと経費削減に励むそうだ。

　新聞配布の中止を嘆く声は多い。韓国や中国を仕事で頻繁に行き来する貿易商の５０代男性は「海外では日本のニュースがチェックできない。その分、日系航空会社が運んでくる新聞が１日遅れでも楽しみだったのに残念」と惜しむ。旅行業界関係者は「新聞とフリーダイヤルの廃止は昨年７月に全日空が打ち出し、日航が追随した。新聞は朝一番の便に出発地から数十部積み込む。その後の便ではリサイクルして配布していた。日航は子供に配布するおもちゃも昨年春ごろからショボくなり、機内サービスの質は落ちる一方」と話す。

　航空アナリストの杉浦一機氏は「２００８年から国際線運賃の規制が緩和され、ローコストキャリアと呼ばれる格安運賃の航空会社が参入してきた。このため、日系の航空会社では運航コストと販売経費の高さが問題視されるようになった。フリーダイヤルの廃止は販売経費削減の一環で、さらに今春には代理店の国内線手数料を半額にする予定。航空会社は販売方法をネットに絞ろうとしている」と語る。

　新聞配布の廃止については「乗客の反発は怖いが、背に腹は代えられない。ただ、飲み物のサービスは、機内が乾燥しているうえ、カットするとエコノミークラス症候群が増える危険性もある。輸送に直接響かないサービスを切りつめる方針のようだ」と言う。

　今後は電車だけでなく、航空機に乗る前にも夕刊フジを買うのをお忘れなく、ということか。

デルタ航空テロ→イェーメン情勢→さて、日本のテロ対策は？

平和を望む世界の人々の期待を裏切る形となったオバマ大統領の「アフガン３万人増派」は、デルタ航空への爆破テロ未遂へと発展していると報道されています。

こうした中で、アフガン・イラク戦争でアメリカと歩調を共にしてきた国々では、「テロ対策」のかつてない強化が実行されています。

全身スキャナー、主要空港に＝カナダもテロ対策強化
1月6日11時50分配信 時事通信

　【ニューヨーク時事】カナダ運輸省は5日、昨年12月の米機爆破テロ未遂事件を受けた新たなテロ対策として、首都オタワやバンクーバーなど複数の主要空港に全身スキャナーを今春までに導入すると発表した。英国やオランダなどは既に同様の措置を決めている。
　地元メディアによると、スキャナーは衣服を透過して体を立体的に映し出し、武器や爆発物を探知するもので、計44台を導入予定。プライバシーへの配慮から映像は隔離された部屋で調べられ、その後消去される。受けたくない人は身体検査への変更も可能という。

搭乗客を「丸裸」で見る探知機、英ヒースロー空港にも
1月4日21時3分配信 CNN.co.jp

ロンドン（CNN）　英ヒースロー空港の運営当局は3日、搭乗客の全身をほぼ「丸裸」の状態で確認できる最新鋭の探知機を、できる限り早く導入すると発表した。昨年12月に米国デトロイト上空で起きた、ノースウエスト航空機爆破未遂事件を受けた措置。最新鋭の探知機導入には政府の認可が必要なため、時期は未定。しかし、ブラウン首相が英BBC放送に対し、「テロ脅威に備えた準備」が必要だと述べており、導入認可に問題はないと見られる。

同様の探知機はすでにオランダとナイジェリアが導入を決めている。航空機爆破未遂事件は、オランダ・アムステルダム発デトロイト行きの便で、ナイジェリア国籍の容疑者によって引き起こされていた。容疑者は非金属製の爆発物を下着に隠し持ち、機内で爆破させようとしていた。　

緊迫度増すイエメン情勢
- 2010.01.05 17:00
コメント(5) 年末に起きた米航空機爆破テロ未遂事件で、イエメンを拠点とするアルカイダ系武装組織が犯行声明を出したことから、アメリカのオバマ大統領は、イエメン政府への軍事協力を強化すると発表。攻撃を受ける恐れがあるとして米英両国が大使館を閉鎖したのに続き、日本大使館も業務を停止するという緊迫した事態になっている。

折りしも、サッカー・アジア杯最終予選のため、若手を中心とした日本代表チームがイエメン入りしている。試合前の調整も厳重警備の中で行われるという事態が伝えられ、サッカーファンからは「サッカーをやっている場合じゃない」「彼らの命より重い勝ち点などありはしない」と、選手をすぐに帰国させるべきとの声も上がっている。

『極東ブログ』では、テロ未遂事件の経過や背景を解説するとともに、イエメンへの支援は「直接的には米国の戦争とは言えないが、オバマ米大統領の下、テロ戦争はブッシュ政権下より拡大していくことだろう」と予想している。『ちょっと一言』のブロガーは「オバマには方向転換を期待した。しかし今のところ軍事介入の方向ばかりが目につく。（中略）ベクトルは大規模な軍事介入の方に向かっていると思う」と、大統領就任当初とは異なる方向へと向かっている状況を懸念する。

ノーベル平和賞の授賞式で、武力行使や戦争に言及した演説が話題となったオバマ大統領。終わりの見えないテロとの戦いは、新たな局面を迎えるのか、イエメン情勢の今後が気になるところだ。（葉）ココログより

～「テロ対策」とはなんでしょうか。原点に立って考える時期に～

セキュリティーチェックを厳しくする、各種金属探知機・液体探知機などを、より繊細に機能させるような科学的装備を配置する、ことなどは、かつてより日一日と近代的なものに進化してきています。

アメリカでは、２００１年の「９・１１同時多発テロ」以来、二度とこうした事態を起こすことができないようにと、２００２年１１月、それまでの国家機関を統合して、国家の機関を横断的する「国土安全保障省＝U.S.Department of Homeland Security、DHS）を確立しました。

FBIやCIAを完全に統合できなかったものの、２０万人がこの機関で従事すると言う巨大な組織です。

しかし、その後も「テロ未遂」や不穏な状況は、続いています。

テロとの決別には、

　１．戦争をやめること

　　　　　(イスラエルで今評判・好評となっているのが「Can　you　be　a　PeaceMaker？」

　　　　　というシュミレーションゲームです。明るい面も覗けます。）

　２．戦争に加担しないこと

が根本的な条件ですが、一歩後ろに引いて「テロ対策」だけに特化して考えても　

　３．テロ防止への水際作戦には、「人間の眼」をもっとも重要と位置付けること

　４．そして、進化した機器を導入すること

がプライオリティーだと思います。

さて、日本が置かれている現状況のもとでは、「防ぐための組織体制」は他国と比較して、どうなのでしょうか。そして、どのような「対策」をとることがふさわしいのでしょうか。

次回に詳しくお話したいと思います。

「JAL再建への迷走」をガイドするのは、映画「沈まぬ太陽」です。

JAL経営陣の迷走」を理解するには、映画「沈まぬ太陽」を是非ご覧ください。絶賛上映中です。

（中曽根元総理も推奨の言葉を述べられています。）

中曽根元総理から日本航空の改革を託された「カネボウ・日本航空元会長の伊藤淳二氏」と映画製作前に懇談させていただきました。

沈まぬ太陽　　角川映画

全国絶賛上映中！！

「魂が、震える。」

監督
若松節朗　

1949年5月5日生まれ。秋田県出身。日大芸出学部卒業後、テレビドラマAD、演出補を経て共同テレビジョンに入社。以降、ドラマディレクターとして数々の名作ドラマの演出を手がける。主なドラマとして「振り返れば奴がいる」(93年CX)「チェンジ」(98年CX)「弟」(04年EX)「救命病棟24時」(05年CX)「熟年離婚」(05年EX)「太陽と海の教室」(08年CX)などがある。また映画監督作品としては「ホワイトアウト」(00年)を手がけ日本映画界の記録的ヒットを残す。同作品で日本アカデミー賞優秀監督賞を受賞。現在、共同テレビ・エグゼクティブディレクター。

脚本
西岡琢也　

1956年5月27日生まれ。京都府出身。関西大学法学部在学中から、フリーの助監督として映画製作に携わり、79年脚本デビュー。主な映画脚本作品として「ガキ帝国」(81)「ションベンライダー」(83)「犬死にせしもの」(86)「はいからさんが通る」(87)「マリアの胃袋」(90)「金田一少年の事件簿」(96)「陽はまた昇る」(02)「火垂るの墓」(08)「秋深き」(08)など。
現在、協同組合日本シナリオ作家協会理事長、大阪芸術大学映像学科教授も務める。

音楽
住友紀人　

1964年2月27日生まれ。徳島県出身。音楽プロデューサーとして活躍。作曲家としては映画「ホワイトアウト」で脚光を浴び、同映画で日本アカデミー優秀音楽賞を受賞。テレビドラマにおいても「やまとなでしこ」、「弟」、「熟年離婚」、「アンフェア」、「新・マチベン」などの音楽を相次いで担当。現在はNHK連続テレビ小説「つばさ」の音楽も手がける。

航空監修
秀島一生　

日本航空国際線チーフパーサーとして30年乗務後、1998年より、航空評論家・旅行評論家として活動を始める。フジテレビ「スーパーニュース」「めざましテレビ」「特ダネ！」「ワッツ！？ニッポン」テレビ朝日「報道ステーション」やTBS「ブロードキャスター」「イブニングファイブ」他、「大阪毎日放送」「北海道放送」「中部日本放送」「福岡RKB放送」のテレビ・ラジオ番組に出演。「辛口」とも評される航空評論を展開している。また、早稲田大学オープンカレッジ講座では講師として、拓殖大學では客員教授として講演。旅行企画・プロデュースを中心とした旅行評論の立場から「サービスとは何か？」を解き明かす独自のサービス評論も展開中。この分野でも、ラジオ番組のゲストやコメンテーターとして活躍中。

今更、何を言っているのか、「意味不明」発言をしている西松社長

正月休みのさなかの1月3日、朝日新聞が一面で「日航西松社長が法的整理に反対」と銘打った報道をしていました。

麻生前総理と似たような環境下にある、辞任も明らかにしている「死に体」社長の弁を、何を今更「ビッグニュース」のように扱っているのでしょうか。？？

正月休みでこれという記事がない、という中で「埋め草」にしたとしても、「航空に対するメディアの見識の甘さ」を露呈しているようでもあり、そうでなければ、何か西松現社長をはじめとした経営陣に「大きな借り」でもあって弁護したり、西松発言を重要視しなければならないなにかがあるのか、まことに訝しい報道と感じました。

１．経営陣として、「政府の誤った航空政策」を正面から糾すことは、難しかったとしても、20年間にわたり「不採算路線」を飛ばされることとなる「でたらめな空港整備計画」に、「批判がましい発言や行動」などなにひとつ示したこともありませんでした。

その上、西松社長は就任してからの3年間のうちに、日本航空経営史上では、２度目、過去の「ドルの固定値段、11年長期の先物買いで2000億円損失した」教訓を生かすことなく、みずからの指揮の下で、2008年、ハイリスクな「燃油先物の思惑買い」に無謀にも再び手を出し、またも「2000億円の穴」をあけました。ギャンブルで損失する場合は、「２千億円」規模以上という皮肉とも思える負の連鎖を描いています。

資金が底をつき、有利子負債の重みに耐えかねて、売れるもの（資産・本社ビル・ホテル群・健保施設など挙げればキリがない大事な資産）を売り尽くして、瞬間的な黒字を装うこともしてきました。

過大な航空機購入のための借入金の利息支払いであえぐその循環は、もはや、回転資金にも事欠く有様となり、「公」に明らかになってきたものです。

しかも、いざとなるとこうした赤字の実状を世間に「オープン」にする際には、後刻、刑事責任を持って追及されることを恐れてか、「乱脈経営の歴史」には全く触れず、「社員・OBいじめの企業年金削減、ですべてが救われる」かのような虚偽情報を垂れ流し続けてきたのですから、経営者として、まことに「アンフェアー」な態度と言えます。

２．

このような世論操作を行った結果、政府予算から政府保証の資金7000億円を約束させたまでは、経営陣の狙いどうりになりましたが、民主党政府内の思惑で、白紙に戻されて、日本航空再建問題で、国家からの資金は出さないという参院選対策中心（国民目線というフレーズ）で臨む姿勢に転換されました。

このことで、政府は、「私的再生」ではなく「法的再生」の方向へ舵を切りましたが、「2700億円の無担保債権を持たされている政策投資銀行をはじめとした、銀行団（みずほコーポレート銀行・東京三菱UFJ銀行など）は、当然のことながらのっけからこれを拒否しました。

まあ、こんなことは、はじめから見通せていたことですが、「法的整理」のやり方次第では、銀行としては「莫大なJALへの貸付が、焦げ付いた上、250円以上で購入したJALの大量株式の価値が殆どゼロとなる」というダブルのダメージを食う訳ですから、「NON」というのが当たり前です。銀行団としては、「そういうことになれば、JALで焦げ付いた分は、こちら（銀行）を救済するために国費投入することになるぞ！！」と見えない脅しをかけることにもなるでしょう。

この時点で、はじめて西松社長が、「乱脈経営への反省や、赤字に原因は、年金にあるのではないのに、マスコミに良く伝えられなかった」などの「詫び状」をOBなどに表明するに至りました。（これなら法的整理はないな、と踏んだからなのでしょうが）

「今後の再建策は、自分の責任の範疇外にある」などと、ことあるごとに述べてきていたものでした。

３．見落とせない点は、「法的再生」と言う手法を取った場合、「経営陣の乱脈の実態がガラス張りになってしまうことです。

ここへきて、突然の「法的整理に反対」表明など、既に権限もなく「遅きに失している」のに何を今更という感が否めないというのは、こうした裏事情が透けて見えてしまうからです。。

銀行同様「法的整理」に入られると「過去の腐敗・不正の限りを尽くした事実がすべて浮かび上がる」ことが段々と「恐怖」となってきているにちがいありません。

３．アライアンス問題で「デルタが良い？」

私は、ANAがコスト削減と利便性確保の観点から、「スターアライアンス」に加盟を決定してから7年後、JALは、「アジアの情勢」を含めてどこに加盟するか慎重に検討して「ワン　ワールド」に加盟したはずです。

いま、アライアンスを変更しても「デルタ」のオファーを受けたほうが良い、とまでいうなら「アジアの情勢を鑑みて」程度の説明では、誰も納得できないでしょう。まして、アメリカの両エアライン首脳が、JAL経営者よりも国交省詣でをしているのは、実権がもはやJALの経営にはない、と見抜いている証拠でもあるのではないでしょうか。

日航社長、法的整理に反対　航空連合移籍めざす

　日本航空の西松遥社長は朝日新聞の取材に応じ、支援を依頼している官民ファンド「

企業再生支援機構」が有力視する法的整理に反対する姿勢を明らかにした。将来の成長を見込めるアジア戦略を考えると、国際航空連合を移籍するのが有利で、提携する米航空会社としてはデルタ航空の方がアメリカン航空よりも望ましいとの考えを示した。国際線事業からは撤退する考えがないことも強調した。（澄川卓也）

　１日にインタビューに答えた。日航を巡っては、企業再生支援機構が支援に当たり、大口債権者と債権放棄などについて事前に調整したうえで法的整理に持ち込む「事前調整型倒産」が有力な手法として浮上している。これに対し西松氏は「倒産」による企業イメージの低下で、顧客離れが進む恐れがあると指摘。企業年金の給付削減や経営合理化を自力で進めていることを強調し、「法的整理並みのことをやっている。（機構には）理解いただきたい」と訴えた。

　実質的に債務超過とみられる日航は、機構が支援しなければ法的整理に追い込まれる可能性が高い。このため、機構の意思が日航の再建手法を左右する。しかし事前調整型には債務者である日航の積極的な協力が不可欠。西松氏の発言は日航としての考えを明確にしたもので、支援決定に向け、機構との協議がぎりぎりまで続くことになりそうだ。

　経営悪化の最大要因となった国際線事業については、路線廃止や機体の小型化などで縮小は図るものの、完全撤退は否定。アジア事業を強化して全日本空輸と対抗するべきだとした。機構もアジアを中心とする国際線の成長性には、理解を示しているという。

　そのうえで、大韓航空などが加盟し、今後アジアからの参加が増えそうな国際航空連合「スカイチーム」と組んだ方がメリットが大きいとの見方を示した。日航は現在、アメリカン航空が率いる連合「ワンワールド」に加盟。スカイチームを率いるデルタ航空から資本参加と移籍を提案されており、要請を受け入れることが望ましいとの見解を示した。

　西松氏自身は社長を辞任する考えを改めて表明した。正式な辞意表明は１月の中、下旬とされる機構の支援決定前後になるとみられる。

「謹賀新年です」 2010年 元旦

皆様、明けましておめでとうございます。

2010年を迎えて、あらためて、

「安全で快適な日本の空を守ることに、縁の下からでも微力を尽くさなければいけない」という思いを強くしております。

本年も弊ブログ共々どうぞよろしくお願いいたします。

JAL再建問題：やはり、銀行が「法的整理は困る」と言い出しました。

日本航空の赤字拡大の最大の要因は、前政権がこだわり死守してきた「KY」な航空政策であり、ゴマすり有識者なる方々との答申で構成されてきた内容であるわけですから、、政府は、「大空港の発着枠認可と不採算路線運航指示のもたれあい」で生まれた「損失」についてまずは、その責任を自覚して、JALに対して少なくとも当面一兆円規模の支援をあれこれの注文抜きで、するべきでした。

同時に20年間にわたる「乱脈経営」、「役員室は現金のつかみ取りの場所」・・・『事実関係入手済み』であったというほど腐った経営の時期もあったくらいですから、驚くべき「政治・官僚・日航経営陣・それを黙過し身分保障に活用してきた連合傘下の特定労働組合幹部という「腐食構造」への監督・指導をなんらしてこなかった国家・国交省の罪を考えれば、「年金バッシング」など目くらましをしている状況ではなかったのです。

「危機の深度」についても「認識の浅さ」があり、「タスクフォースの調査結果による提言」を「政策投資・みずほ・三菱東京UFJ銀行など大口債権者」にとって都合の悪い再建方法が含まれていると「蓋をしてしまう」というありさまでした。

あとは、やれ財務省が、やれ閣内が、一致しないからと、「７０００億円融資国家保証する。それも第二次補正予算で一般会計とは別の枠を確保する」とまで明言したものを、撤回し、更に来年度予算でも計上しないと発言、「法的再生しかない」との「思惑」を振りまいてきました。

大体、関係５大臣の署名入り確認書などということをしなければ、ことが前に進まないと言うこと事態が、「リーダーシップや省庁間の利害を排した決断ができないことの証左である」といっても過言ではありません。

私が、しばらくブログで「Jal再生問題」に沈黙していたのは、

「政府は、自らJALl経営再建の緊急なる必要性を認めた。前政権から引き継いだ航空政策のでたらめが大きく赤字に寄与していることも自覚した。映画「沈まぬ太陽」であまり関心のなかった利用者層まで腐敗と癒着の乱脈経営の実態がより範囲を広げた利用者層にもわかるようになってしまった。気がついてみたら「ハブ的機能と言う点では日本の4大空港は、欧米のみならずアジアにおいても機能性や利便性が著しく劣ることになっている現実にも目が向いた。

従って、世界から「日本の経済信用力・安定度に疑いを持たれない」ことを念頭に置いた上で「日本航空を再生させる」ことが必要十分条件になっていることぐらいは、政府としても自覚しているはずだと思っておりました。

そういう認識があれば、「私的再建の努力を政府が総力をあげて、行うしかない」ことであり、あちこちと道草をしてもたどり着くところには、そう時間をかけずに行き着くだろうとWATCHしておりました。

ところが、何を考えたか不明ですが、なにかの綱引きの結果、「私的整理」を捨てて、「法的整理」へ進もうとしたというから驚きです。

そんなことをすれば、「銀行団」は、軒並み大損失特に政策投資銀行などは、自行の生存さえ危うくなるわけですから、「YES」ということは、この社会情勢のもとではあり得ません。

このような推定は、ちょっと情勢に明るい者であれば、誰でもわかることです。

もともと大赤字の原因とは何の関係もない「企業年金削減」を行きがけの駄賃のように全マスコミ総力バッシングしてはみたものの、「危機の深層」は、「公的資金で銀行救済するかどうか」というもともとの「主題」へと帰趨せざるを得ないこととなりました。

年の瀬も押し迫ったなかで、JAL株価の大幅下落、海外金融機関からの与信説明要求などで、「JALOBの削減賛否判明の1月12日」を待つこともなく、慌てふためき動きまわる様は、不思議な光景と感じてしまいます。

マスコミのチカラを借りながら、”年金削減なければ、「法的整理」か「破綻」”と言って社内外で「強制・脅迫まがいの言動」をとり、OBや運航最前線に立つ現場社員に、拭い去ることのできない悪寒を与えてきた日本航空西松社長はじめ取り巻き幹部は、いったい今度はどういう言い逃れをするのでしょうか。

日本の伝統と文化をサービスの主力として「世界の航空競争」に飛び出して現在を築いてきた日本航空が、国民利用者を欺き、命を懸けて現場を守る社員をだますような所業は、経営陣として「潔さ」と言う点でも、国辱ものであります。

もの申したい事柄がまだまだ残す中で、2009年から2010年への区切りがつこうとしています。

来るべき年も、JAL再建問題、日米オープンスカイ協定締結で毀損する分野の問題、安全運航へ逆行する安全規制緩和をどう改善するのか、「オバマ大統領・アフガン3万人増派問題は、テロ攻撃にどういう影響を与え、日本でのテロ対策はどうなっているのか」など私も指摘してゆかねばならない問題が山積です。

騒がしく、苦労多き世相ではございますが、皆様、気分だけでも切り替えて、どうぞよいお年をお迎えくださいませ。

以下は、報道です。　　政府は、機敏な判断を誤り,銀行の思惑を中心に事を進めた結果、本体のその銀行から、大損をする「法的整理は受け入れられない」、とまで宣告されてしまうに至りました。

法的整理策、一般商取引は支援機構が保証＝関係筋

日本航空 再建で、支援を検討している官民共同出資の「企業再生支援機構」が法的整理案を主力銀行団に提示したことを受け、前原誠司・国土交通相とみずほコーポレート銀行などの主力銀行の首脳が２９日午前、意見交換のために会談した。
　銀行団は前原国交相に対して法的整理によるＪＡＬ再建案に対して慎重な姿勢を伝えた。複数の関係筋が明らかにした。

　会合には、前原国交相とみずほコーポレート銀行、三菱東京ＵＦＪ銀行、三井住友銀行の頭取ら首脳陣に加え政府系の日本政策投資銀行など主力取引銀行が顔をそろえた。支援機構は２８日午前と午後の２回、主力銀行の幹部らに会社更生法によるＪＡＬの再建策の概要を説明したが、主力銀行首脳陣らは前原国交相に対して法的整理による再建策は、すぐには受け入れられないとする意見を表明した。私的整理と比べると、法的整理案は、透明性が図られるメリットがある半面、金融機関が被る損失額が大きく膨らむと見られるためだ。

　企業再生支援機構はこれまで裁判所の管理下で債務整理を行う法的整理と、裁判所を介さず債権者の合意により進める私的整理の双方の案を内々に金融機関側に打診していたが、２８日に銀行団に示した案では法的整理案１本に絞った。ＪＡＬが会社更生法を申請した後に支援機構が資金供給などで支援する「プリパッケージ（事前調整）型」となっている。

　会社更生法手続きを利用すれば、経営者の更迭や担保権者の権利変更などを実施しやすい上、裁判所の定める管財人の下で、経営の連続性を断ち切って再生を図るたことで、ＪＡＬの複雑な労組問題や路線の改廃が実施しやすくなるとみられる。また、年金債務の圧縮も理論上進めやすくなる。

　一方で、燃油の購入などが現金取引になるたため、運行の継続には巨額の現金を準備する必要があるとの指摘も出ている。

　（ロイターニュース　竹本能文記者、布施太郎記者、久保信博記者）

デルタ傘下のNW機の「テロ」について① まず報道から

アルカイダ系組織、米機爆破未遂事件への関与認める

　　　　　　2009年 12月 29日 06:25 JST ロイター］　

イスラム系武装組織アルカイダの地域下部組織は２８日、クリスマスの２５日に発生した米デルタ航空(DAL.N: 株価, 企業情報, レポート)傘下ノースウエスト航空機の爆破未遂事件について関与を認めた。イスラム系ウェブサイトに声明を発表した。
　イエメンにおけるアルカイダに対する米軍の攻撃に言及し、その報復としている。　

　同組織はナイジェリア人のウマル・ファルーク・アブドルムタラブ容疑者に対して「技術的に高度な機器」を提供したと述べ、爆発の失敗は技術的な不具合によるものとした。

テロ未遂の容疑者「米本土上空での爆破試みた」　対策の不備露呈

日経
　【ワシントン＝御調昌邦、弟子丸幸子】米ミシガン州デトロイトの空港に着陸しようとした米デルタ航空機でテロ未遂事件が25日発生し、2001年の同時多発テロを経て強化したはずの米国の安全対策にもろさがあることを露呈した。米本土へのテロが再発する懸念から米国内では衝撃が広がっている。オバマ大統領は休暇先のハワイから対応を指示。米政府は容疑者が滞在していたという英国など関係国との情報交換も急いで全容の解明に乗り出す構えだ。

　事件を起こしたのはナイジェリア国籍の男で、アブドルムタラブ容疑者（23）。ＡＰ通信は容疑者が使用した爆発物は粉末と液体の混合物と伝えた。威力は不明だが、事実だとすれば、機内への持ち込みが厳しく禁じられている火薬などが空港のセキュリティーチェックを通過したことになる。

　米メディアによると、捜査当局に拘束された男は「米本土の上空で航空機を爆破することを試みた」と供述し「アルカイダの元工作員」と自称。米国の本土での爆破は「アルカイダの指示」と主張しているとの情報もある。(26日　23:17)

一体政府は、何を考えているのだろうか。

日本航空再建問題では、基本的な赤字原因とは言えない「企業年金削減」についての「OBに対するアンケート」が半ば脅しとトリックのなかで集められました。

密室集計されて発表されたことでその信憑性に疑問はあるものの、その内容は、「どうやら削減に同意が三分の二を超えるだろう」と政府も日航経営陣も判断した模様です。

日航の赤字は、前政権から引き継いだ「でたらめな航空政策」によるところも多大であるとその責任を認めて、再生のための資金を「飛行機を止めることはしない」「7000億円のつなぎ融資は、後刻政府保証する」というような発言がなされてきました。

しかし、こうした責任についてもうやむやにする方向との報道が流れています。

無担保で2700億円もの融資を行ってきた「政策投資銀行」と政策投資銀行を天下り先にしている「財務省」からすれば、国の保証をつけた「債権」に振り替えようとしてきたところに、閣内での横槍が入った、との報道もあります。

いずれにしても、

一方では、エアラインの競争激化は必至の「日米オープンスカイ協定」を嬉々として締結しておいて、あまり本筋とは関係のない年金ばかりをクローズアップさせるばかりで、急がねばならない「日本のフラッグキャリア再構築する本題」は、一体どうするつもりなのでしょうか。政府の意向が誰にも見えない状況になっています。

国内では、こういうぶれのある発言を事実上容認されても、国際的には、通用するわけがありません。「国としての信用に影響するような振る舞い」に金融機関から、問題視する声も上がってきました。

日航に「政府の支援体制説明を」英企業要求

                         12月24日5時29分配信 読売新聞

　英国の金融会社が日本航空に対し、政府の支援姿勢や今後の資金繰りに関する説明を求めていることが２３日、明らかになった。

　政府が２２日に日航向けつなぎ融資への政府保証を見送る方針を表明したことを受けた動きと見られ、日航への信用不安が海外で高まる兆しを見せている。　この金融会社は、航空券をクレジットカードで購入する際の決済などを手がけている。前原国土交通相が就任直後の９月下旬、従来の経営改善計画を抜本的に見直す方針を打ち出した際に、日航関連のカード決済を一時停止したことがある。この時は前原国交相が緊急の記者会見で支援の姿勢を明確に示したため、制限を解除した。

　関係者によると、ほかにも複数の海外企業から政府の支援体制などについての問い合わせがあり、日航や政府内で対応策を検討している模様だ。　国内外の関係者の間では、日航支援に関する政府の方針や閣僚の発言が二転三転していることを、不安材料と見る向きが多い。特に今回は、５大臣連名の合意文書で政府保証を事実上、約束しておきながら、わずか１か月で撤回の方針を表明したことに、驚きと不信感が広がっている。 .最終更新:12月24日5時29分

ＪＡＬ融資の政府保証見送り表明、政権の方針めぐり思惑交錯
12月22日19時3分配信 ロイター

　１２月２２日、藤井財務相がＪＡＬ向け融資に政府保証を付けない方針を明らかにし

、金融界も含め関係方面に大きな波紋を投げかけた。　［東京　２２日　ロイター］　藤井裕久財務相が２２日の会見で、経営再建中の日本航空（ＪＡＬ）＜9205.T＞に対する融資に政府保証を付けない方針を明らかにし、航空業界にとどまらず、金融界も含め関係方面に大きな波紋を投げかけた。

　ＪＡＬは１兆６０００億円の資金枠を持つ半官半民の投資ファンド「企業再生支援機構」の傘下での再建を目指しているものの、現状では同機構は支援を正式決定していない。政府保証見送り発言は、同機構が支援を断念する場合、国は運航継続を支援しないとの意思表明ではないかとの思惑も出ており、ＪＡＬ問題でも鳩山由紀夫内閣の方針が大きく揺れ動いているとみられている。
　前原誠司国土交通相の肝いりで９月末から１０月末までの期間にＪＡＬの資産査定を行ったＪＡＬ再生タスクフォースは、ＪＡＬについて会社更生法を利用した法的整理、債権者らの同意に基づいた私的な再建、特別清算などさまざまな可能性を検討していた。メンバーの１人は、法的整理では９０００億円、私的整理では４８００億円といずれも民間金融機関では拠出不可能な巨額の支援が不可欠なため、企業再生支援機構での支援を選択した、と話す。
　しかし、ＪＡＬは営業収支段階で赤字のため、つなぎ融資が必要。１０月末の試算では来年３月末まで１８００億円のつなぎ融資が必要とされたが、その後営業状況はさらに悪化しており、現時点では「最低２５００億円のつなぎ融資が必要」（元ＪＡＬ経営企画副室長の楠見光弘氏）とされる。
　１１月８日、ＪＡＬの四半期決算を５日後に控えた日曜日の首相公邸では、つなぎ融資が担保されないと、決算で監査法人の認可がなされない懸念があったため、鳩山由紀夫首相や菅直人副総理、平野博文官房長官や藤井財務相らがおでんを囲みながら議論した。

　タスクフォースメンバーによると「複数の閣僚が（債務者の権利を大きく認めた）米国のチャプター１１のように会社更生法を利用して再生すればよいとの意見があり、支援機構入りしなければ再建型法的整理に必要な資金も確保できないことや、つなぎ融資の必要性について必ずしも理解されなかった」という。
　ただ、企業再生支援機構がＪＡＬを「支援しない可能性は現時点で非常に低い」（法曹関係者）とみられ、今後金融機関と債権放棄などの金融支援について個別交渉を進める段階に進むとみられる。
　だが、民事再生法の適用申請直後に旧産業再生機構の支援を受けたマツヤデンキのように、企業再生支援機構の支援と抱き合わせで会社更生法を活用するプロセスも検討されているもよう。法的整理の申請による信用き損を防ぎ、営業を継続できるのが利点だ。
　一方で「支援機構入りせず裸のまま法的整理すべきと主張する閣僚がいる」（タスクフォース関係者）とされ、ＪＡＬ再建をめぐる閣内の不協和音にも関係者の注目が集まっている。

死亡者なしで良かった！ アメリカン航空オーバーラン事故

ジャマイカで起きたアメリカン航空のオーバーラン事故が報道されています。死者が出なかったことが不幸中の幸いです。

全般の報道で感じるのは、外国での航空機事故の際に「日本人が搭乗していたかどうか」ばかりで、「大雨の中にアプローチしていかざるを得なかった背景」について追及取材する、などの姿勢があまり見られないことです。

日本人さえ乗っていなければ、他人事で通り過ぎてゆくパターンです。

私は、「格安」本位の競争激化すると、無理な天候でも「スケジュールを維持する」ことに走りがちになる傾向になることを不安に感じています。

「安全運航」と言う点で、今後の原因調査に深い関心を寄せるものです。

日米オープンスカイ協定、はじめ「規制緩和」に踊るなか、「安全への規制緩和」にはこれまで以上に目を光らせておくことが重要と感じました。

ちなみに、日本航空の「クアラルンプール事故」では、土砂降りのシャワーが降るなか、他のエアラインは、「シンガポール空港」へ避難しましたが、日本航空ただ一機が予定通り「大雨」のなか、「クアラルンプール」に着陸を敢行して、不幸な事故となりました。

当時、社内では、コスト削減が声高に叫ばれ、「パイロットもコストマインドを持ちなさい」ということで、パイロットの安全運航の手引きと言われる「オペレーション・マニュアル」に「安全追求」とは相反する「コスト意識」の部分が書き込まれた頃のことです。

「運賃が安ければ、それで良い」という風潮は、結局は、「利用者からは見えない安全策」への手抜きとなって帰ってくるわけです。

デフレスパイラルを助長する「運賃破壊」の構造にそろそろ「規制」を厳しくする時期がきているのではないでしょうか。

アメリカン航空機がジャマイカの空港で事故、40人負傷・死者なし
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　12月23日15時25分配信 ロイター　［ワシントン　２３日　ロイター］　米アメリカン航空のボーイング７３７型機が２２日夜、ジャマイカの首都キングストンの国際空港で着陸時に滑走路をオーバーランする事故を起こし、４０人が負傷した。死者は出ていない。現地紙ジャマイカ・オブザーバーが伝えた。
　ジャマイカのダリル・バス情報相は、同紙に対し「負傷した乗客はキングストン公立病院に運ばれた。死者の報告はない」と述べた。
　米連邦航空局（ＦＡＡ）のスポークスマンはロイターに対し、事故を起こしたのはアメリカン航空のマイアミ発３３１便と明かしている。また、フォックスニュースは現地からの報道として、機体は着陸後に大破したと伝えた。
　ジャマイカ・オブザーバーによると、同機は現地時間午後１０時ごろ、大雨の中を着陸しようとして滑走路をオーバーランした。
　ＣＮＮ電子版は空港当局者の話として、同機には乗客１４５人、乗員７人が搭乗していたと報じている。

JAL再建問題：「デルタと提携」と言う記事は、勝手な断定なのではないでしょうか？

asahi.comでは、以下の記事が流れています。

これは私の主観ですが、「かなり無責任な報道なのではないか」と言う点ではっきりとしたいと思います。

こういう記事を書く以上、まず、前原大臣が具体的に「デルタ航空をチョイスしたと言っている」ということが前提でなければ、無駄な混乱や憶測を与えるだけではないでしょうか。

更に「この状況下で、どういう見通しがあって外国資本を参加させるのか、そして、まずデルタの資金を入れることにしたのはどういう優劣で考えているのか」などをはっきりさせるべきなのではないでしょうか。

毎日新聞記事とあわせ読めば、前原大臣が「アメリカン航空の説明よりデルタ航空のアピールに好感を持った」というのが、ただひとつの根拠のように思えます。

前原国交大臣は、これまでも、JAL再建問題では「タスクホースの結論クローズ」であったり、「７０００億円の予算化でも第二次補正に別枠で組み込むと言っていたのを来年度予算へと繰り延べたり」と言う風に揺れたりしており、また「羽田ハブ空港発言」でも、当面の成田空港との調整を視野に入れて確固とした具体案が組まれていて発言したわけではないことが後に判明しています。閣内の動きに反応せざるを得ない環境におかれていることは、もはや周知の事実でもあります。

それとも「前原大臣」が現在の決断として、アメリカのエアラインの出資を受け入れる、と言明し、その中でデルタ航空を選んだと言っているのでしょうか。

そうであれば、別の観点でなんと情けない「政府」なのであろうか、と歎きたくなります。

これまでの「航空政策」をどう手直ししてゆくのか、そのグランドデザインができているのでしょうか。

できているのであれば、基本的にまずそれを明らかにすることが重要です。

日本にとって、不利なことはわかっている「日米オープンスカイ協定」を結んでしまった訳ですから、政府には民間エアラインに対して大きな責任があるのです。

、国際線のエアラインに対しては、こういう手立てを講じて戦いやすくする、とりわけJAL再建問題は、国家として、このように措置する。一方では、ANAの国際線におけるポジショニングは、こう考えている。成田発着回数2万回増に対しては、こう対処するなどの明確な方針が不可欠でしょう。

現在の成田空港でのスロット（発着時間帯）、スポットなどでは、アメリカのエアラインが破格の厚遇を受けています。太平洋線を巡っては、最大のシェアを占めているのがノースウエスト航空（デルタ航空の傘下のエアラインです）このことが、デルタ航空がJALに資本参加した場合、日米の独禁法（アンティトラスト法）に触れるかも知れない、というのがアメリカン航空のアピールにもあるのです。

ちなみに、2007年度ですが、成田国際空港の発着回数は、以下の状況です。（NAA　HPより）

JALとデルタ（ノースウェスト）を単純に合計しても『５６０００回』ですから、太平洋線でのアメリカの独禁法にかかることを心配しているのもうなずけます。

しかし、航空界の大方の見方としては、アメリカ政府側が何のためにオープンスカイ協定を結ばせたのか、ということを鑑みれば、結論は見えている、ところです。

JAL　　　約４００００回（JALウェーズ含む）

ANA　　　約２００００回

ノースウェスト（デルタ傘下）

　　　　　約１６０００回

ユナイテッド　８７００回

アメリカン　　３６００回

更に、日本の航空事情として、アメリカ・EU・アジアと国際線を戦う上で、国内線は収益の源であるから、国内幹線は、羽田発着回数11万回増に際しては、JAL・ANAにこのように振り分けて、公平性・収益性を講じる。

更につくってしまった99にも及ぶ地方空港の今後のあり方、離島などのコミューター生活路線を国家としてどう助成してゆくか、デザインの補強は山積みです。

日本航空再建問題は、国の航空政策の根幹でもあります。

デルタにしてもアメリカンにしても「オファーしているのは実質１０００億円程度に過ぎません。前政権下でJAL・ANAに与えた損害額の足元にも及ばない額です。

まして、「アライアンス」と言う点では、ANAが加盟している「スターアライアンス」が抜け出ていて、JALの加盟している「ワン　ワールド」もデルタやエールフランスの加盟している「スカイチーム」も総合的にはそれほど差はありません。

前原大臣がどういう根拠で、何を発言されているのか、記事では不明ですが、これまで申した理由で不用意な発言のように感じます。

また、朝日新聞報道は、他の記事新聞報道を見てもただの推測の域を出ないのではないでしょうか。

ちなみに、今年になって。コンチネンタル航空が「スカイチーム」から「スターアライアンス」に移りました。このことでANAは、独禁法の適用除外の申請を出していますが、通るか通らないかの次元とは考えていないようです。

デルタかアメリカンかというよりも、まず日本航空再建の基本的なデザインを固めることが先です。あれほど騒いだ「年金問題」も赤字の原因ではない、と西松社長が詫びているくらいですし、「年金も単なるアンケート結果が発表されただけで、削減に同意した結論が出ている」わけでもありません。

デルタやアメリカンの問題は、振り回されることはない、と思います。

日航、デルタとの提携有力に　国際航空連合移籍か　　　　　　　　　　　　　　　　

asahi.com　　１２月１８日　　　　　　

　日本航空が、世界首位の米デルタ航空から資本を受け入れ、デルタが率いる国際航空連合「スカイチーム」に移籍することが有力になった。日航は、世界２位のアメリカン航空からも出資受け入れと航空連合「ワンワールド」への残留を求められていたが、より大きな連合に移ったほうが将来の成長を見込め、経営再建に有利との判断に傾いた。　日航が移籍すれば、スカイチームは日航と大韓航空を連合にもてる。一方、ワンワールドはアジアの核を失う。

　デルタは日航に対し５億ドルの出資や２億ドルの融資など、計１０億２千万ドル（約９１８億円）の金融支援を申し出ている。移籍関連費用をすべて負担する内容だが、「日航に経営参画する意思はない」（エドワード・バスティアン社長）とし、議決権は求めない方針。来年早々にも正式に合意する方向で詰めている。　日航は、来年３月までに必要な数千億円規模の資本増強の大半を、支援を依頼している官民ファンドの企業再生支援機構とデルタから受けることになりそうだ。　米２社による「日航争奪戦」は、日米当局がオープンスカイ（航空自由化）協定に合意し、日米の航空会社が独占禁止法の適用除外を受けて提携関係を深められる見通しになったことが背景。日航とデルタは、来年２月までに米当局に独禁法の適用除外を申請したい考えだ。　ただ、適用除外を受けられるかどうかは日米当局の判断を待つ必要がある。また、アメリカンが出資など条件の積み増しを再提示した場合、デルタとの提携が流動的になる可能性も残っている。　アメリカンは、これまで、米大手ファンドと共同で、日航に最大１１億ドル（約９９０億円）出資する用意を表明。航空連合の移籍にはコストや時間がかかるうえ、「日航・デルタ連合は太平洋路線でシェアが高くなりすぎ、米当局から独禁法の適用除外を受けられない」と主張していた。

日本航空：再建問題　前原国交相、アメリカンに苦言　「前向きな説明を」

毎日新聞　12月18日

　前原誠司国土交通相は１７日の閣議後会見で、日本航空との提携強化を目指している米アメリカン航空ＣＥＯ（最高経営責任者）との１６日の面会について、「（アメリカン側は）自らのアピールというよりは、日航が米デルタ航空と組めば、米独禁法除外（ＡＴＩ）の恩恵が受けられないという話を延々とした。もうちょっと前向きな説明をしてほしかった」と、提携強化のメリットが十分感じられなかったとの感想を述べた。

　前原国交相は９日には、同じく日航との資本提携を目指している米デルタ航空のＣＥＯとも面会している。その後の毎日新聞の取材に対し「デルタと日航が組む場合より占有率が高くてもＡＴＩが認められていると聞き、（占有率に関する）懸念は払しょくされた」と語っている。現時点では太平洋路線で重複が多く、よりコスト削減効果が見込まれるデルタに好印象を持っている模様だ。

「ドリームライナー・B-７８７」への 期待と不安！

2007年7月８日、「ANA」塗装でロールアウトした「７８７」1号機でしたが・・・。（外観だけの公開でした。）

「B787」のテスト飛行が成功（3時間ほどですが）した、と言うニュースがメディアでもとりあげられました。

７８７は、ボーイング社の「ダウンサイジング」の旗手なのですが・・・。

本来「GoodNews」であるべき話題なのですが、日本の航空関係者、特に「ローンチカストマーとして世界に先駆けて発注した「ANA」と半年遅れで発注したものの「支払い」「財政破綻していながらなぜ一部でもオーダーキャンセルしないのか」と言う批判も受けている「JAL」の微妙な感覚と言うことが推察できるだけに、日本のエアライン全体として喜びの声としては、出にくい状況なのではないでしょうか。

一方で、航空機の35㌫を製造している日本の航空機製造産業としては、初フライトを心持にしていたことと推察できます。この不況下でも「日本のカイバーファイバーを素材とした軽量堅牢」の技術への評価は、未来への期待を大きくするところです。

「MRJ」については、航空機体のみならず、航空機を飛ばすシステムからエンジンに至るまで製造できるような進捗発展が期待されるところです。

日本は、アメリカ占領下から、飛行機を飛ばすことだけではなく、航空機全般をつくることも「フリーズ」されてきたのが実態です。

航空機宇宙産業は、残念なことながら軍事の開発まずありきでその技術を旅客機に転用するということが本流となっています。この辺の歴史的問題は、前間孝則氏の著書「なぜ、日本は50年間も旅客機をつくれなかったのか」をお勧めします。

さて、「ドリームライナー」のお話へ戻りますが、

機能性の特徴

性能としては、機体のほとんどをカーボンファイバーを使用したことで軽量化されており、７６７に比較して、燃費は２０㌫向上。速度は、マック0.85（７６７はマック0.80）とされている。航続距離は１５７００ｋｍ、東京/ニューヨークを軽くクリアーできる。

快適性への嬉しい期待

一番旅客にとって嬉しいことは、「スペースなど居住性」、まず、天井が767・777より20センチ高い、ということで満席時などの圧迫感が開放される。747のゆったり感を再現させているようにも思えます。

座席については、2-4-2のアブレスト、3-3-3のタイプとありますが、ANAは、2-4-2で発注している（ANA広報）ということなので、一人旅で真ん中の席をアサインされた時の苦労を知っているエコノミー旅客にとっては、この２－４－２座席は、朗報だと思います。

更に、窓もこれまでの1.6倍ということなので、通路側の旅客も外の景色を見ることができるようになります。シェードも廃止され、電子カーテンで光量調節できると言うことです。これまで機内では、「シェードを開けて外を眺めたいと言う人と眩しいから閉めてと言う人とのトラブルがありましたが、このあたりはどうなるのかなとも思いました。

また、ほとんど湿度が取れない機内というのが、常識でしたが、「加湿器」が設置されると言うことで、ロングフライトでの女性の肌や旅客の喉の調子も改善されることでしょう。

更に、トイレには、「温水洗浄装置付の便器」が装備されるということですから、個人的には感動しました。NHKの外国人が感じる「COOL　ジャパン」のトップに、この温水洗浄器がランクされていたのを思い出します。日本の翼がローンチカストマーという証しでしょうか。

デリバーされるまでは・・・。

試験飛行成功から、型式証明を取得するまでに短くても約１年かかりますので、日本の空を飛ぶのは、早くて2010年10月以降ということになろうかと思います。

これまでのデリバーが2年以上遅れた主たる要因は、技術的な問題とボーイングのエバレット工場（シアトル）での労働争議もありました。アメリカ経済不況のなかで、突発的な事態もありえることですので、期待と同時に不安も拭えないところもあるわけです。「４回目の延期」は、そういう気分にさせられておりました。

ローンチカストマーの意義

最初のオーダーをしたところ（ローンチカストマー）の意見は、機内のスペックなどには、尊重される、ということがあり、「ANAの要望」が、コックピット・機内に大分取り入れられています。

これまで、体格のよいアメリカ人を基本としてつくられた機内やコックピットは、日本人にとって使いにくい要素が多々ありました。

ギャレーやストウェージビン（手荷物収納の棚）なども背の低い東洋人には、難儀なものでした。CAの採用基準に背の高さがあるのもこれが原因しています。

以下の番組でこういうお話をいたしました。

※　　12月16日　TBSラジオ　荒川強啓　　のデイキャッチ・スコープ

※　　12月17日　CBCラジオ（中日放送）「朝からP・O・N」

西松社長からの詫び状・・・・・・。

  ～「厚顔無恥」とは、このことか！と絶句したものです～

日本航空OBの端くれであります私のところに、12月17日付で、日本航空の西松社長から「速達」が届きました。

「年金削減」へのアンケート集計結果を発表して「ほっと」したからなのか、身内に近い方々からもきつい指弾を受けたからなのか、本来の「年金基金からの削減に対する賛否」で賛成して欲しいためなのか、理由ははっきりしませんが、

とにかく、中味を読んで驚きました。

要するに、「詫び状」です。

、西松社長以下経営陣は、「政府」「関係各機関」に事実誤認するように「資料らしきもの」を垂れ流しておいて、その上「メディアというメディア」が一斉に、毎日毎日報道を繰り返しているさなかには、「赤字の主たる原因は、年金にあるのではない」という趣旨の公的発言を一度もしようともしませんでした。

それが、なんと以下のような趣旨で、OB宛に詫びているのです。

その趣旨とは・・・（一部抜粋）

現在の業績悪化を招いた基本的な原因は、機材更新の遅れや固定費の問題、国の航空政策に伴う一定の負担など、様々な要因が複合的に重なった結果です。

それにもかかわらず、会社は、このことを対外的に十分説明できずに年金問題に焦点があたり、マスコミ報道の偏重を招いてしまいました。

皆様に多大なるご心労とご負担をおかけしたことを改めて深くお詫びするとともに今後、会社として説明すべきことはしっかりと説明しながら、皆様の名誉と会社の信頼を回復させて参りたいと思います。

～「偏重している」と言われた「マスコミ」は、どういう姿勢をとるのでしょうか～

さて、西松社長の懺悔もどきのOB宛詫び状と言っても、これは、立派な「公文書」です。

垂れ流された資料をろくな検証もせずに「年金が赤字の主な要因」として報道してきたメディア、特にテレビのニュースや報道番組は多々ある訳で、「真実」が「日本航空社長自らの手で、明らかにされた今、この「偏重報道問題」に対して、どういう姿勢で臨んでゆくのでしょうか。

胸に覚えのある番組関係者は、当該番組を通じて、日本航空OBだけでなく、現場で運航に携わる者はじめとした全社員に対して「偏重報道した」ことを「謝罪」すべきではないでしょうか。

当然、視聴者に対しても「誤解を与えるような報道に終始したこと」を真摯に謝り、適正な報道を行うことを明らかにすることが重要ではないでしょうか。

～事実に迫ろうという番組もありました～

以下は、一例ですが・・・・。

10月14日　TBS『ひるおび』より

　

10月３１日放映　『　NHK　経済ワイド　ビジョンe』　より

成田発着増分はすべて「ANA」に振り当て。時代は変わる。

＜成田空港＞発着の全拡大枠、全日空に割り当て　国交省方針
12月17日2時30分配信 毎日新聞

　国土交通省は、来年３月に国際線の年間発着回数が２万回分増える成田空港について

、国内航空会社が使用する約１万回の枠を全日本空輸にほぼすべて割り当てる方針を固

めた。来年１月に正式に決める。経営再建中の日本航空は、路線の削減を進めているこ

とから成田での増枠を求めなかったとみられる。全日空は、アジアなど国際路線網の強

化につなげる考えだ。

　成田空港での国際線の年間発着回数は、日航の約４万７０００回に対し全日空は約２万６０００回。滑走路延伸に伴い、来年３月に同空港全体の発着回数は２０万回から２２万回に増える。

　国交省は、成田の増枠分について全日空と日航から要望を受け付けたが、日航は新たな発着枠を要求せず、全日空がほぼ全枠を受け入れることになった。日航は、羽田空港の国際線増枠分に機材を振り分ける必要もあるため、成田での増枠を求めなかったようだ。

　日航は来年１月までにまとめる再建計画の中で、国際線で１１年度末までに２１路線を削減する方針であり、成田の発着枠は現行より減る公算が大きい。全日空は、日航の路線縮小で浮く発着枠について他社に公平に分配するよう求めており、全日空の枠はさらに増える可能性がある。

　これまで、国際線の運航では日航が全日空を引き離していた。日航が国際線の縮小に向かう一方で、全日空が成田、羽田の増枠を機に国際線を増やせば、両社の差が大きく

縮まる。【清水直樹】

「日米オープンスカイ協定」締結で奏でるパラダイスが本当に見えるのでしょうか？

12月12日、「日米の航空便数に関わる規制撤廃」と銘打って、「オープンスカイ協定」が締結されました。下記のような報道が代表的なパターンです。

日本のエアラインが苦境に立たされると言う点で、私は、協定締結後、直接、国交省国際航空課にいくつかの質問と取材をいたしました。

～いいことばかりが並べられているけれど、果たしてそうなるのかだろうか～

「競争が激化するので運賃が安くなる可能性がある」「アライアンスが交錯・便数が増えるので利用者の利便性が高まる」などということがメディアの共通した期待なのですが、さて・・・。

もともとこのオープンスカイ政策とは、1978年の米国の規制緩和（本当は規制なし＝DE・Reguration）から始まり、提唱するオープンスカイ政策は自国航空企業の利益機会を増加させることを主眼とするものです。

、カボタージュ（他国の国内線までは侵害できない）という権利すら、開放しないと真の自由化ではないと主張している内容です。

EUは米国にカボタージュを認めているため、EU航空業界は米国がカボタージュを認めないのは不公平だと主張し、米国とのオープンスカイ協定交渉が滞った経緯がありました。（後にオープン化されましたが・・。）昨年締結。

さて、

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まず、これまでくすぶってきた「日米の不平等」はどこまで是正されて、対等な立場にたった協定なのだろうか？と言うことに眼を向ける必要があります。

「以遠権問題（到着国を経由して第三国に運航する権利）」については、これまで日本側のエアラインは、日本航空が3便を飛ばす権利を持っているだけで、全日空・JALウェーズ、・エアージャパン・日本貨物航空はゼロ、アメリカ側は、10社で１１０本の権利を持っています。

2009年冬期の実態ですが、「日米間」の運航便数です。

日本のエアライン（5社）　　　・・・・・１３６便

アメリカのエアライン（10社）・・・・・・２９６便

しかも、国際線の成田空港では、離発着時間枠を指す「スロット」、ターミナルでの駐機位置やスペースは、日本のホームグラウンドであるにもかかわらず、デルタの傘下にあるノースウエスト航空やユナイテッド航空が断然有利なポジションを築いており、今後も既得権として行使されます。

こういうことはご存知でしたでしょうか。

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羽田の今後ですが、早朝深夜時間帯ということながら、日米とも毎日4便を運航させるということになっています。アメリカにとっては、日本よりアジアへ向けての以遠権はOKですので、この区間を格安とされると、日本人旅客の摘み取り攻勢は激しいものとなるでしょう。

一方で、日本にとってはアメリカ国内経由の以遠権は、あまり意味がなく、例えば、ニューヨーク経由ロンドン便を画策しても、ロンドン直行のほうがよほど効率的です。メキシコ・ブラジルには以遠権がありますが、ここも採算上運航も停止と言う状況です。

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報道の快い響きの裏側は・・・。

利便性がよくなる→いまでも「アライアンス」「コードシェア」があるので大して変わりはない。

格安運賃→JAL再建問題で取りざたされているように、「運賃収入」が落ちれば、エアラインの経営も危なくなる、ことは時間の問題。

旅客利用者から見えないところでコストカットをつめればつめるほど「安全性」は低下する。

ということでもあるのです。

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シカゴ条約以来守られてきた「自国国内線航行の権利」を守る「カボタージュ」もEUがもめた末に認めたこと、アメリカンやデルタが日本航空の路線に触手をのばしていることなどからみても、「風前の灯」にあるのではないか、と危惧されます。

ANAがJALとちがってなんとか「国内線の収益」で国際線を支えていて黒字としていることからみても、この「国内幹線」まで破られれば、最悪の場合、日本の航空からあがる収益はみな海外へ流失する状況が生まれます。

利用者も、「オープンスカイ」というのは単なる「自由化」と言うだけに見るのではなく、航空の歴史と背景に目をやることが大切になってきています。

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羽田が11万回、成田が2万回離発着回数が増えても、羽田の増加分を国際線長距離にどのくらいの、短距離国際線にどのくらい、国内線（幹線強化と地方空港とのライン）をどうするのか、などはまるで決まっておらず、今後前原大臣のもとで「成長戦略会議」がひらかれ、ここで大枠を決める。

そのあとは、財団法人日本航空協会の「国際線発着調整事務局」が「スロット」・・発着の割り当てを行うということです。

結局は、国土交通省がすべての許認可をにぎることで、自由の範囲など知れているということになります。

提携を熱望するアメリカン、デルタ航空が日本航空経営者にオファーに行くよりも当事能力のある「政府。国交省大臣]詣でをする意味も良く見えてきます。

日米、オープンスカイ協定締結で合意

12月12日 AFP】日米両政府は11日、両国間の航空便数に関わる規制を撤廃する航空自由化協定（オープンスカイ協定）を締結することで合意に達した。

　同協定が正式に締結されれば、現在は規制されている便数を、各航空会社が需要に応じて設定できるようになり、経営再建中の日本航空（Japan Airlines、JAL）をめぐる米航空会社との提携にも影響するとみられる。

　合意を発表したレイ・ラフッド（Ray LaHood）米運輸長官は、自由化されれば｢両国の消費者、航空会社、経済界すべてが価格競争とさらに利便性の高いサービスの恩恵を受けるだろう｣と述べた。

　具体的な日程については明らかにされなかったが、締結へ向けて今後、両国内で調整を進めていく。

　これまで日米間路線の便数については、第2次大戦後の1952年の政府合意に基づき決められていたが、双方から時代遅れとの批判があがっていた。(c)AFP

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