航空評論家 秀島一生のblog

数字は作られた！空港需要予測！「ずさん」の責任は誰がとる？

これまで、政府の「全国総合開発計画」が「一県一空港」・・・※第４次全国総合開発計画（通称４全総）を決定した時から、国民にとっては、壮大な無駄づかいが始まりました。このことは、１０年以上も前から航空の現場からは指摘され続けてきました。

「安全問題・・・御巣鷹山１２３便事故から２００５年の連続トラブルなど」に対しては、社会的な問題として批判の的となってきたものの、それまで日本航空の経営体質や赤字の原因については、封印されていました。しかし、昨年の９月、つまり「政権交代」がなされたことで「不正腐敗の経営体質」が表面化されるに至りました。

この折に、突然、旧日本航空経営陣広報が出所と言われる「企業年金が高すぎる」という事実誤認の情報がメディア全体を席巻したことは記憶に新しいものと思います。

さて、「日本航空の赤字の主たる要因のひとつが、実は「９９もの地方空港建設にあり、不採算とはいえ、建設された空港への路線を維持せざるを得なかったこと。政・官癒着の構造に巻き込まれていたこと」が明らかになってきました。

そして、利用者（搭乗者）から徴収した税金（空港整備特別会計）で、「そんなに需要があるのだろうか」と思われるところにも「一県一空港」を旗印にして、次々に空港が建設されたのです。

では、その需要予測は一体どこがだしていたのだろうか。自治体からの数値のもとは、国家が出したものではないだろうか。という「もやもやした疑問」はその頃から誰もが抱いていたものです。

～3月6日付「東京新聞」では、～

　　　「航空需要国に配慮、過大予測」と一面で報道！

3月9日の報道で、前原国交大臣が「甘い需要予測の実態」を明らかにしましたが、東京新聞は、国交省の下にある需要予測下請け機関である「財団法人運輸政策研究機構」の羽生会長談話を掲載しました。

主な発言は、「大幅かつ反復的に間違った」「空港発注者の意図を思いはかり」「本当に必要なのは、羽田の第4滑走路だけ」「静岡・茨城はつくる必要なかった」

などですが、あまりにあっけらかんとしていることに仰天するばかりでした。間違えたと言う程度で済むものでは到底なく、インチキな需要予測が「ゼネコン空港建設」を呼び、このために大赤字で沈んでいる自治体や、多量の航空機を抱え込みおまけに不採算路線でも運航を余儀なくされたエアライン（特に破綻に至ったJAL）のことを考えれば、犯した過ちは、言葉で言い尽くせないほど重大です。

更に、この異常な空港建設の背景をたどると、「航空機の多量な購入」に行き着きます。

１９９０年に行われた「日米構造協議」です。日本政府は、アメリカに「公共投資１０ヵ年計画」を作成し、約６００兆円の公共事業を公約しました。これは、日米の輸出入に関連することで、簡単に言えば「アメリカの航空機を多数購入する前提ですと、その購入機数が稼動できるような滑走路が必要になります。国際線国内線を問わず、成田や羽田などの基幹空港はもはや満杯状態です。いくら飛行機を買っても発着枠もできません。

では、どうするか。まず、滑走路を増やさなければ・・・・。「羽田沖には滑走路増設」「関空２期工事」などだけでは、足りません。そこで出てきたのが※『総滑走路延長指標』というものです。日本全国に小規模でも数多く空港展開させて、その滑走路のメーター数の総計を上げなければ、とてもアメリカの望むような「航空機購入」にはなりません。そこで、この「１０ヵ年計画」に対応した公共事業として「羽田沖の滑走路」「関西空港２期工事」などと併行して一県一空港という「地方空港づくり」に邁進していったのです。

※第４次全国総合開発計画/政府が行う長期にわたる国土開発計画。４全総は、1986年に中間報告が行われ、2000年まで。交通に関しては、全国主要都市間で日帰り可能な全国一日交通圏の構築」と言う計画でした。新幹線・高速道路・航空を競い合わせることを明示し、地方空港乱立（一県一空港のゼネコン空港建設）への起点とも言われていました。

※総滑走路延長指標とは・・・・・・。滑走路総延長/人口（百万人単位）×面積（平方㌔メートルという数式で、1991年は、７５２、2000年までに８８０まで引き上げよというもの。これは３０００㍍滑走路を実に３５本用意するという意味です。

　　　　　全国の空港、甘い需要予測浮き彫り

TBS　News　　０３．０９．２０１０
全国の空港のずさんな需要予測の実態が初めて明らかになりました。全国に９７ある空港のうち、需要予測を上回る利用がある空港はわずか８空港で、甘い需要予測に基づいて空港を乱造してきた実態が浮き彫りになりました。

　これは９日朝、前原国土交通大臣が明らかにしたものです。それによりますと、全国に９７ある空港のうち、建設の根拠となる需要予測を２００８年度時点で実際の利用者が上まわった空港は、羽田空港や長崎空港など８空港にとどまることがわかりました。

　予測ともっともかけ離れていたのは宮崎空港で、当初およそ８５４万人を予測していたものの、実際の利用者はおよそ５６６万人も下回るおよそ２８８万人にとどまっています。

　１１日には全国で９８番目の空港となる茨城空港が開港しますが、当初の需要予測を大幅に下回り、初年度で２０００万円の赤字になることが確実になっており、甘い需要予測に基づいて各地に空港を乱造した実態が浮き彫りとなっています。（09日11:21）

「沈まぬ太陽」がアカデミー作品賞、謙さんが主演男優賞受賞！！

最優秀監督賞は逃したものの、若松監督は、作品賞に輝きました。

恩地夫人役　鈴木京香さん

行天役熱演の三浦友和さんと。（優秀助演男優賞）

東宝の「沈まぬ太陽」公式サイトより⇒コラム「全身を貫く熱きものありき」

映画『沈まぬ太陽』に重要な役割を果たす航空機、航空業界の世界について航空評論家の秀島一生さんに監修をいただきました。
昭和３０年代から６０年代を舞台に、機内コクピットまわりから羽田空港の状況、そして航空会社のデスクの小道具のディテールまでアドバイスをいただき世界観を創り上げました。
その秀島さんから、撮影現場の状況や完成試写を観た感想をいただきました！

作品賞に「沈まぬ太陽」　第33回日本アカデミー賞

〔共同〕

　第33回日本アカデミー賞の授賞式が５日、東京都港区のホテルで開かれ、若松節朗監督の「沈まぬ太陽」が作品賞のほか、主演男優賞（渡辺謙さん）と編集賞（新井孝夫さん）の最優秀賞を受賞した。

「剣岳　点の記」が監督賞と撮影賞（いずれも木村大作監督）、助演男優賞（香川照之さん）、音楽賞（池辺晋一郎さん）など計６部門で最優秀賞を獲得。最優秀アニメ作品賞は「サマーウォーズ」（細田守監督）が選ばれた。　ほかの部門の最優秀賞は以下の通り。（敬称略）

　主演女優賞＝松たか子（ヴィヨンの妻　桜桃とタンポポ）▽助演女優賞＝余貴美子（ディ

ア・ドクター）▽脚本賞＝西川美和（ディア・ドクター）▽美術賞＝種田陽平、矢内京子（

ヴィヨンの妻）▽照明賞＝川辺隆之（剣岳）▽録音賞＝石寺健一（剣岳）▽外国作品賞＝「

グラン・トリノ」（クリント・イーストウッド監督）

快適性促進！「女性専用トイレ」ANA国際線で3月1日から。

長距離を飛ぶ国際線エコノミークラスでは、食事の後の「トイレ」に列を作るのは、見慣れた風景です。

第一に、エコノミークラスの場合、いろいろなコンフィギュレーション（クラス別座席配置型）があり、また、エアラインのポリシーによっても違いますが、概して言えば、人数に対してラバトリー（Lavatory・トイレ）の数が少な過ぎるのではないかと思っています。

例えば、ボーイング社製の機種別「ラバトリー配置」は、私の試算では、

747-400ジャンボ機の場合：40人

767：41人

777：28人（アッパーエコノミークラスを含む）

がひとつのトイレを共有している勘定になります。

ビジネスクラスでは、

747-400は、12～13人。767は、15人。777は、15～16人

ファーストクラスは、各機種とも　4～5人

と言う状況です。「この格差は、運賃が違うから当たり前」という面もありますが、では、人間としての快適性の最下限としてふさわしいか、という議論になれば意見がいろいろあるのではないかと感じます。

男女間の「壁」については、新幹線などでは、「男性専用トイレ」が設置されており、また違う工夫であるということになります。「ANA」のニュースは、少なくともこういう「壁」を越える方向で「快適性」に目を向けたものと言えます。

全日空　国際線に女性専用トイレ　３月から順次導入

2010年2月23日19時23分

    
　全日本空輸は２３日、中型機（２００席程度）以上のすべての国際線に女性専用トイレを導入すると発表した。「使用後に男性と入れ違うのが気まずい」といった要望にこたえる。３月から順次導入し、４月末に設置を終える。

　機種にもよるが、中・大型機でトイレは６～１２カ所あり、エコノミー席の後方の１カ所を「女性専用」とする。ただ、トイレ数は限りがあるので、男性でも体調不良などの場合、乗員の判断で使えるようにする。日本航空も国内線に大型の鏡がある女性優先トイレを設けている。

全日空、国際線に「女性専用トイレ」…３月から

読売．2月23日
　全日空は２３日、近距離の一部を除く国際線の旅客機で、３月から「女性専用トイレ」を導入すると発表した。　「並んで待っている人と使い終わった人とが顔を合わせると気まずい」といった声が男女ともに多く寄せられていることを受け、搭乗時間の長い国際線への導入を決めたという。

　対象は、北米や欧州、東南アジア路線などで運航している４１機。例えばジャンボ機の場合はトイレが１機に１０～１２か所、ボーイング７７７型機では７～１１か所あるが、このうちエコノミークラスの最後部にある１か所にシールを張り、女性専用とするという。　利用者からの反応を見て、今後、沖縄線など国内線への導入も検討するという。

（2010年2月23日20時13分  読売新聞）

「UA機の乱気流事故」から透けて見える「危機管理」ファクター！！

乱気流に遭遇して人身事故が発生したケースには、およそ2種類に分けられると思います。

それは、予測不能なクリアエアータービュランス（CAT・晴天乱気流）に遭遇した場合と、あらかじめ航路上、レーダーで「雲」の間をすり抜けて航行しなければならないということが予測できる場合、です。

さて、今回の場合は、怪我を負った乗客の談話によれば「シートベルト着用のサインが点灯されてから5秒～10秒」で激しい横揺れを伴う上下動があったと言うことです。

（千葉日報2月21日）

問題は、第一に「ベルト着用サイン点灯の時期」が遅すぎたことはなかったのか」ということがありますが、これはアメリカNTSB（National Transportation Safety Board ）のリポートを待つ以外にはわかりません。

第二に、「怪我人などが出た場合の措置が状況に合っていたか」という問題を黙過することはできません。

～ノースウェスト（デルタ）とユナイテッドの両エアラインに共通する曖昧さ～

「トヨタ」リコール問題で、アメリカでは、「危機管理、事後対応の是非」について、アメリカ国内では、厳しい批判が同社に向けられています。

航空においても、、「車」をはるかに越える超高速で飛行し、瞬間の判断力が乗客の命を左右する交通機関であるがゆえに、こうした「安全管理」「危機管理」については、ゆるがせにされてはならないものと思います。

（千葉日報２月21日朝刊より）

2009年3月の「エールフランス機」（crik）に続いて、成田空港では、

ちょうど1年前の2月20日に起きた「ノースウェスト機乱気流事故・crikしてください」では、被害を受けたその後の処置として「機長は、着陸後管制官と話をするまで、キャビンでの被害、怪我人の状況を知らなかった」ということがありました。当然、緊急着陸の要請もしていなかったわけです。

これは、私の乗務体験から言っても、日本の航空会社では考えられないことです。

客室乗務員の責任者としては、2人しかいない操縦室では、キャビンの様子を垣間見ることもできませんので、客室乗務員の正確なリポートを頼りに、決断を下さねばならない状況下に置かれます。特に、タービュランス直後は、操縦室においても緊張は続いており、副操縦士が客室の様子を見に行く暇はないと言えます。

「被害後、機長にその緊急性を含め状況を報告する。」ことは、客室を預かる者として、保安任務上の最低条件ですし、怪我人への手当て、パニックを平穏化する、ことも重要です。そして、その後も「怪我人の状況を定期的に報告する」ことになります。

ノースウェスト機の場合は、乗客・客室乗務員が43人重軽傷を負っていても「緊急着陸の要請」はされませんでした。一体、機内はどうなっているのか、いまだに解明されていないようです。

さて、今回の「ユナイテッド航空タービュランス事故」での、最大の問題は、アラスカ・アンカレッジ上空で「乱気流に遭遇し、怪我人を出した」と言うのにそれから「成田空港まで最低でも5時間以上は、飛び続けねばなりません。アンカレッジ空港に緊急着陸することもできたはずではないか」と言う疑問です。更に、日本の同社社員からは、「怪我人の人数・状況・氏名」さえ「わからない」という答えしかなかったことです。

これで、エアラインとしての「危機管理」は成り立つのでしょうか。日本人が乗客として乗っていたからと言うだけではなく、国際上もこうした対応が許されることがあってはならない、と提起したいと思います。

なぜ、ANCでランディングしなかったのか？？？UA乱気流事故！

、事故の原因を、推定するには、タービュランスに遭遇した気象状況、現場周辺を既に通過していた直近のフライトからの情報は、あったのか、なかったのか、など多角的な詳報を聞きませんとなんとも判断できないところがあります。

しかし、速報を見て第一に感じた疑問は、ウェザーレーダーで雲を感知し、「シートベルトサイン」を点灯させたタイミングです。

第２に、１６人～１８人の怪我人が出た当時は、アンカレッジ上空と報じられていますが、なぜ「アンカレッジ国際空港」に緊急着陸せず、そのまま「成田」へ向けての航行を続けたのだろうか」ということです。

米ＵＡ機、乱気流で16人負傷　成田に緊急車両20台
　米ワシントン発成田行きユナイテッド航空897便（ボーイング747―400型機、乗客乗員264人）が20日、アラスカ上空を飛行中に乱気流に巻き込まれた。同機は午後３時45分、成田空港に着陸。千葉県警成田国際空港署などによると、16人が腰や足を打つなどのけがをした。　20日午後３時ごろ、ユナイテッド航空の空港職員から同県成田市消防本部に「乱気流に巻き込まれ負傷者が出ている」と通報があった。空港署によると、負傷したのは女性12人、男性４人。うち女性３人と男性１人が日本人とみられる。入院が必要なけが人はいないという。　国土交通省成田空港事務所などによると、同機は日本時間の20日午前２時38分、ワシントン・ダレス空港を離陸。同午前10時55分ごろ、アンカレジの上空約9600メートル付近で乱気流に巻き込まれたとみられる。日本の領空外で発生したため、事故原因の調査は同機を運航する米国が行う。(20日　23:11)

JAL・ANA問わず「整備方式」に死角はないのか？

ボンバル機の部品交換怠る…全日空発表
　全日空は１７日、グループ会社「エアーニッポンネットワーク」が運航する「ボンバルディアＤＨＣ８―Ｑ３００型機」３機で、本来は必要な部品の点検・交換をしないまま、飛行時間を１２００～１９００時間超過していたと発表した。

　点検・交換を怠っていたのは、プロペラの角度を変える「アクチュエーター」とプロペラ内部のオイル配管。いずれも１万５００時間ごとに点検・交換が必要だったが、同社が２００１年以降に機体を就航させた際、コンピューターへの点検期間の入力を怠っていたため超過が見落とされていた。

　１月下旬頃、羽田空港に駐機していた１機の右翼部のアクチュエーターからオイル漏れがあり、予備の部品を注文したところ、部品を検査する部署の指摘で見落としが判明した。

　アクチュエーターに不具合が発生すると、プロペラの推力の調整ができず、機体が揺れる場合があるという。全日空は「何らかの理由で入力を忘れた。人為的ミス」と説明している。

　この機体は主に北海道内で利用されている。整備のため、全日空は、１７日の丘珠―函館間と丘珠―釧路間の計６便を欠航し、１８、１９日の羽田―三宅島間の計４便も欠航する。

（2010年2月17日20時33分  読売新聞）

「JALの内紛」から「破綻」への風景！

JALの「どらえもんジェット」登場というニュースが流れていました。本体の深刻な経営破綻という中で、なにやら空しいものを感じたのは、私だけなのでしょうか。こういう小手先の演出よりも、黙々と誠実に「安全運航と快適なサービス」に努める姿が時宜を得ているように思えるのですが・・・・。

いくつかのメディアに目を通しましたが、どこも「お祭り」を報じるばかりで疑問を投げる記事は、見当たりませんでした。

さて、ちょうど4年前、経済キャスターの渡辺タカコ氏が以下のような意見を述べておられました。経歴を拝読して「さすがに現場を知っている」方は、違うなあと感心いたしました。「正鵠を射る」ものと思います。

ＪＡＬの内紛

2006年2月28日 (火)  渡辺タカコ氏
http://homepage3.nifty.com/takakowatanabe/sub1.html

昨日配信のJMM『村上龍、金融経済の専門家たちに聞く』に寄稿しました。編集長、村上龍さんの質問「日本航空経営陣に内紛が起こりました。見かけ上「一枚岩」の経営を続けてきた日本企業では異例のことだと言われています。この問題には、いわゆる「日本的経営」に一石を投じる象徴的な意味合いがあるのでしょうか」。という質問に答えたものです。以下、要約です。

今回の内紛が「日本的経営」に一石を投じるかどうか象徴的な意味合いもさることながら、日本航空グループの個別の問題として、経営状況、そしてグループの存続基盤である安全管理、安全運航への取り組みに大いに疑問を感じる。昨年、国土交通省より事業改善命令を受けた後も安全トラブルは続き、その度に「再発防止に努め」という言葉が決まり文句のようにひたすら繰り返された。
　２月６日に発表されたＪＡＬグループの４－１２月の連結純利益は、２３０億円の赤字となった。国際事業については旅客、貨物とも前年比プラスとなっているが、国内事業が落ち込んだ。国内旅客事業については前年比７２億円の減収（前年比１．４％減）。この背景について、ＪＡＬは「個人旅客が一連の安全上のトラブルの影響を主因に伸び悩んだ」としている。（ちなみに、同期間のＡＮＡグループの国内旅客事業は２４０億円の増収）。業績回復のためには、様々なリストラ策もさることながら、一刻も早い安全運航体制の確立と利用者の信頼回復が必要不可欠。
　ＪＡＬグループは、度重なる安全トラブルで、昨年３月１７日、国土交通省より、（株）日本航空インターナショナルに事業改善命令、（株）日本航空、（株）日本航空ジャパンには警告の処分を受けている。この処分の対象となった管制指示誤認、部品誤使用、ドアモード未変更というトラブルの内容を見てみても、信じがたい基本的レベルの過失であり、安全運航を提供する組織として、非常に重大な問題が生じていたことは明らか。
　その際、グループ側は「安全なフライトを提供することは、公共交通機関であるＪＡＬグループの社会的責務です。この最も重要な使命達成のための基本的な手順や連絡を怠ったことを、お客様はじめ皆様に心より深くお詫び申し上げます。安全運航はＪＡＬグループの存立基盤であり、航空会社として最も重要なことです。私たちは今回の処分を真摯に受け止め、全グループ社員が原点に戻って安全意識の再徹底を行い、お客様の安心と信頼を取り戻していくために、一丸となってあらゆる努力を行ってまいります」とコメントを発表。しかし、その数日後には、緊急着陸、テール・スキッドの滑走路接触など一日に４件のトラブルが発生している。

４月には改善措置を発表。発表された改善措置の中で新町ＣＥＯは、「社長はじめ経営に携わるもの自らが先頭に立ち、強い意思とリーダーシップをもって、グループをあげた安全体制の再構築に取り組み、お客様はじめ広く社会からの信頼回復に向けて全力を傾注してまいります」。とした上で

１　要因・背景分析および経営として反省し改善すべき点
２　全社一丸となった安全意識改善への取り組み
３　ヒューマン・エラーの防止等のための手順、マニュアルの見直しおよび遵守の徹底
４　安全情報の的確な伝達と処理のために ― 安全組織体制の見直し
　を掲げた。

　しかし、その後も複数回の重大インシデントを含め、数々のトラブルが続いた。５月には、緊急着陸（８日と２１日）、航空機製造事業法に関わる認可取得漏れの発覚、カート未収納のまま着陸、運航乗務員が気管支喘息の診断を受けつつ乗務していたことが判明、部品の破断。　６月には、タイヤ二本が外れホイールの一部破断。７月には、緊急降下、整備ミスによる逆推力装置不作動。９月、飛行計画承認の未受領による運航。１２月、緊急脱出スライド不備。誘導路離脱。そして今年に入って、１月には、昨年７月に発生した事例と同様の整備ミスで逆推力装置不作動となるトラブル。　加えて、今回の内部抗争。一体どのように「一丸となって」「あらゆる努力を行って」「再発防止に努めて」きたのだろうか？

　発表された事業改善命令・警告に対する改善措置の中で、現場と経営の一体感を強化すべく、双方向のコミュニケーションに努めるとしていますが、現場と経営の一体感もさることながら、経営陣同士の一体感やコミュニケーション強化にも努める必要がある。安全運航と事業改善には、チームワークと組織内の信頼関係、そして、各自が自身の職務を理解し遂行することが不可欠。こうした要素があちこちで欠落し、崩れた状況で、日々多くの人命を運んでいる状態が一体いつまで続くのだろうか・・・。
　事業改善命令より更に重い処分である運航停止の判断基準は私にはわからないが、事業改善命令が出されて間もなく一年、その間も安全トラブルを繰り返しつつ、多くの人命を運び続けた状況には背筋が寒くなる。どういう状況になったら更に重い処分が下されることになるのか、「再発防止に努め」と言う言葉を今年はあと何回聞かねばならないのか、私には全くわからないが、一生活者としての私個人としての防衛手段は、これ以上重大なトラブルが発生しないようにひたすら祈りつつ、安全管理体制の改善・確立が確認できるまで、こうした航空会社の利用を控えることしかないのだろうか・・・。一刻も早い事業の改善と安全運航体制の確立を願うばかりだ。

「経営理念は、大切です。」エアラインにとっては、精神論を越えた「安全運航とグッドサービス」がすべてです。

「経営理念」と言う点では、これまで、日本航空においても、「枕詞的」には、あふれるばかりに「経営陣」から現場へ向けて発信されていました。1970年代の「ニューデリー・モスクワ・クアラルンプールの連続墜落事故」後は、「安全に祈りをこめて」と「安全バッジ」を社員全員で着用、社用箋に至るまでこのフレーズは刷り込まれておりました。

安全バッジです。

「安全運航の祈りをこめて」とバッジ裏には刻まれている。

その一方で、経営陣は、「184円固定のドルの先物買いという不審なギャンブルで2000億円損失」などを筆頭に「コストカットした分は、乱脈経営で浪費する」という恥ずかしい行為の繰り返しをしておりました。

あの123便事故、2005年の連続トラブル、などを経て「安全こそ最大のサービス」というフレーズを相変わらず現場に対しては繰り返しつつ、2008年には、「西松社長の意向のもと、燃油のヘッジ先物でやはり2000億円を越す、ギャンブル損」を出しています。その上、歴史ある日本航空をとうとう「破綻」させ、「会社更生法適用」までに至らせてしまいました。

前日まで「私的再生」ができるようなことを言っていたわけですから、対外的だけではなく社員もうそばかりつかれていたことが次々に判明してしまいました。それでも、恥ずかしくもなく、社長引退時の定番コース「日航財団」の理事長を辞退することもなく、のうのうと就任しているんですから、「自らの責任を感じることもない呆れた人材」です。周囲の役員も何も言わないのでしょうから、「KY」ここに極まれり！と言う景色です。恐らく、社内特に現場では、「これでは何も変わらない！」というため息と15000人のリストラに怯える雰囲気ｇｓ漂う状況なのではないか、と心配します。

安全にもサービスにも、「モチベーション」は、最大のパワー源ですから・・・。

こんな実状ですから、稲盛会長の言われる本当の「コスト管理だけでない経営理念」は、どこの企業よりも必要とされていると思います。

ただし、航空は、公共の交通機関それも空中を主戦場とするセンシティブな環境ですから、一般的な製造メーカーをはじめとした企業の「安全精度は、アドバイザリーグループが進言勧告するように、『安全の層』と言うレベルが求められます。

稲盛会長の静かにしかし断固としたリードに期待を寄せております。

日本航空再建の鍵「アメーバ経営」とは
2010年2月8日 1:35   
     　今月１日、会社更生法の適用を申請した「日本航空」を立て直すため、カリスマ経営者として知られる稲盛和夫氏が会長に就任した。稲盛氏の打ち出す「アメーバ経営」と呼ばれる手法が再建の鍵を握る見通しだ。経済部・岩田明彦記者が報告する。

　アメーバ経営とは、会社の組織を小さな集団に分けて利益とコストを管理するシステムだ。採算のとれない組織があれば、別の集団が支え、状況に応じて姿を変えることからアメーバ経営と名付けられた。

　東京都内に２３店舗を展開するすしチェーン「築地すし好」は、９年前にアメーバ経営を取り入れ、利益は約８倍に伸びた。会議では、スタッフ一人の１時間あたりの利益が発表される。そうすることにより、それぞれが経営者の意識を持つことができるという。築地すし好の場合、店舗それぞれがアメーバ経営という設定となっていて、そのコスト意識はさらに細部にまで及んでいる。また、従業員の給料を除き、原価や売り上げまでオープンとなっている。築地すし好がアメーバ経営を取り入れたのは、社長が偶然手にした稲盛氏の本だった。経営にはコスト管理だけでなく、経営理念を確立し、全社員で共有することが大事だとも書かれている。

　アメーバ経営を日本航空にも浸透させるため、「京セラ」元副会長・森田直行氏が経営陣に入る予定。新たな手法で、日本航空は再び翼を取り戻すことができるのだろうか。

再録：「ワンワールド」堅持に賛成！をフジTV「ニュースJAPAN」でお話しました。

ドル箱・採算・不採算にかかわらず、国際線のネットワークをいかに豊かに展開できるか、は「JAL再建」への大きな柱です。

この点、ANAはじめ海外大手他社と比較すれば、遅ればせにやっと腰を上げて加盟した、アライアンス「ワンワールド」を大事にして堅持することに賛成です。（クリック深謝）　

2月9日、フジテレビ「LIVE2010　ニュース　JAPAN」でこの点をお話しました。時間の制約でポイントをすべてOAできなかった面もありますので、私の意見を再掲載いたしました。（以下は、番組より）

 

こういうところにも、行政の歪み。ANA怒る！

JAL再建問題は、JAL優遇となっていたこれまでの行政のあり方に様々な軋轢を呼ぶ形となっています。「静岡空港」もんだいのみならず、やがて始まる「羽田11万回発着増に伴う発着枠の分配などでも成田の既得発着枠と絡んで論議を呼ぶことになりそうです。

ＪＡＬ優遇静岡空港にＡＮＡ強く抗議、撤退も
　　　　　　

　2月9日9時26分配信 読売新聞

　静岡空港で札幌（新千歳）、沖縄線を運航する全日本空輸（ＡＮＡ）の岡田晃・上席執行役員（企画室長）が８日、静岡県庁を訪れ、岩瀬洋一郎副知事と会談した。

　会談で岡田氏は、搭乗率保証が導入されている日本航空（ＪＡＬ）の福岡線に県が８０００万円を投じて今月から利用促進策を講じていることに触れ、「市場の競争環境をゆがめる行為だ」と強く抗議。促進策の即刻中止などを求めた。岡田氏は、要請が受け入れられなかった場合、静岡空港から撤退することもあり得るとの考えも伝えた。

　会談は非公開で約３５分間行われた。終了後、岡田氏は記者団に対し、〈１〉ＪＡＬ福岡線の利用促進策を即刻中止する〈２〉搭乗率保証の運航支援金の受け取りを辞退するよう、県からＪＡＬにはたらきかける――の２点を岩瀬副知事に要望したことを明らかにした。岡田氏は、促進策に県がつぎ込む８０００万円は、静岡空港で運航する航空各社への平等な運航支援策に回すことも求めた。

　岡田氏は記者団に「県も県だし、ＪＡＬもＪＡＬ。公的資金を使った不公平な事態だ。正直者がばかをみるので、即刻やめてもらいたい。血税を使った市場への影響は大きい」と強い不快感を表明。「（ＪＡＬが）企業努力もなく権利だけを主張する。地方空港のネットワークを維持しようという私たちからすると、信じ難い状況だ」と述べた。

　さらに岡田氏は、２００９年２月に搭乗率保証制度の導入が明らかになった際にも「１社に対する間接的な支援で、不公平だ」と県に抗議したことに触れ、「今回はさらに信頼関係を損なわれたと思っている。信頼関係が保たれなければ路線は維持できない」と述べ、静岡空港からの撤退の可能性に言及した。

　その後、岡田氏は改めて読売新聞の取材に応じ、「岩瀬副知事との会談で『撤退』という文言を使ったのか」との質問に対し、「使いました」と明言。「（静岡空港のＡＮＡ路線は）現状では厳しい環境。信頼関係が保てるか、来年度以降も含め、県の対応をみて判断する」と述べ、２０１０年度以降の県の路線支援策なども考慮して、撤退も含め路線のあり方を判断する考えを示した。

　岩瀬副知事は会談後、記者団に対し、「（搭乗率保証を定めた県とＪＡＬとの）覚書に基づき、県としてすべきことをしなければならない。搭乗率を上げるため、２、３月に集中して支援策を打っている。２、３月だけのもので、来年度以降につなげるという趣旨ではない」と岡田氏らに伝え、理解を求めたことを明らかにした。

　「信頼関係を損なわれた」として、静岡空港からの撤退の可能性をＡＮＡ側が示唆したことについては「航空会社に就航してもらうのは信頼関係に基づく。その考え方は変わらない。ぜひこれからも一緒にやっていきたいと伝えた。今後、どういう手を打てるのか、知事と相談したい」と述べた。

毎日映画コンクール・：“本家”は沈んだけど…映画では大賞受賞

毎日映画コンクール・：“本家”は沈んだけど…映画では大賞受賞

　【０９年毎日映画コンクール・日本映画大賞】映像化不可能と言われた山崎氏の原作に果敢に挑んだ「沈まぬ太陽」が大賞に輝いた。航空会社の組合委員長として会社と闘った男が不条理な企業倫理に立ち向かっていく姿を丹念に、そして感動的に紡いでいった。

　若松監督は、撮影前の０８年末に企画が消えてしまいそうになったことを明かし、「よくできたなあ。（主演の）渡辺謙さんをはじめ、みんなのやりがい、熱があったからこそできた」としみじみ。製作費２０億円をかけて、中近東、アフリカなどでもロケを敢行した。　フジテレビ系「振り返れば奴がいる」（９３年）などの人間ドラマに定評がある若松監督。くしくも小説のモデルとされる日航の再建問題が注目される昨今、。「何とか立ち上がってほしいと応援歌を込めた」と締めくくった。（スポニチ）

JALは、「ダンピング」をしているのだろうか？国交省の指摘に対してどう回答するのでしょうか。

JALの客室乗務員の方々から「フライトはどこを飛んでもいつも満席に近い。特にエコノミークラス。これだけ働いているのに、なぜ赤字になるのか解らない。」という疑問がだいぶん前から寄せられていました。

また、「かつて旅客の大半が日本人だったが、ロスアンゼルスやサンフランシスコなどのアメリカ路線やヨーロッパ路線でも、エコノミークラスは、外国人旅客が断然多くなっている」という声も多く届いております。

昨年末に、日本航空広報に、「路線の各便における搭乗者の日本人と外国人の別」という指標がないか」ということを尋ねましたが、「そういう指標はない。」ということでしたので、現実をリアルにつかむことができませんでした。

「国交省の指摘」を考えると、どうやら「他のエアラインより安く売られている」ことは、間違いなさそうですが、実態は良くわかりません。

この点も、JAL自らが明らかにすることが期待されます。

国土交通省：日航にダンピング防止を求める文書を出す

毎日新聞．2010年．2月5日

　国土交通省は５日、日本航空に対し、「公的な支援を受けている日本航空がいたずらに運賃の引き下げを行うことは、市場における競争関係をゆがめる恐れがある」として不当廉売（ダンピング）をしないよう求める文書を出した。さらに、短期的な運賃の引き下げで旅客の奪い合いをしても「構造的な要因の除去」にはならず、再生につながらないと指摘した。

全日空：日航への公的資金に懸念　伊東社長が国交省に表明

毎日．2010年1月20日

　全日本空輸の伊東信一郎社長は２０日、日本航空の破綻（はたん）を受けて国土交通省の前田隆平航空局長を訪ね、「日航に巨額の公的資金が投入され、公平な競争環境がゆがむ可能性がある」との懸念を伝えた。

その上で、日航が公的資金を武器に航空券の不当な安売りに走るようなことのないよう、販売面での規制をかけることなどを要望した。

　伊東社長は、公的資金を投入された航空会社の安売りを規制している欧州の事例に触れ、日本政府も同様の規制を検討するよう求めた。前田局長は回答を留保した。

　また政府内で浮上している国際線の１社化構想をめぐり、伊東社長は会談後、記者団に「１社化を今まで言ったことはないが、チャンスがあれば積極的に国際線を展開する。日本の国際線を担っていく意欲は持っている」と国際線拡大に意欲を見せた。【大場伸也】

「ワンワールド」から動かないこと、稲盛会長の選択に、賛成です。

世界の民間航空は、1978年のアメリカの航空規制緩和（規制撤廃指向）Deregurationによって熾烈な競争になりました。

アメリカでは、国際線を持つエアラインは、アメリカン航空、ユナイテッド航空、デルタ航空の3 大メガキャリアがサバイバルして、この3社で市場を支配する状況になりました。あのパンナムやTWAが消失したのもこの時期です。

その後も、９・１１、景気の後退、SARSなどにより、国際線旅客の需要は落ち込みましたが、この3社のうち、ユナイテッド・デルタ航空とも、政府の庇護（チャプター１１・連邦破産法適用）のもと、現在があります。

国際線のネット網を維持しつつ黒字経営をしてゆくことがいかに難しい時代になっているか、がわかります。そういう意味で、「航空のアライアンス」が1社では、賄いきれない路線網を「支える」役割を果たしています。

簡単に言えば、「アライアンス」を組むことで、まず、「空港」では自前のカウンターを撤退させることができます。巨大な経費削減です。その上、不採算路線は、コードシェアーなどして、自社の路線のように扱うことができます。

～「アライアンス」に対してJALとANAの経営姿勢の違い～

11年前の1999年、「ANA」は、国際線においての激しい攻防を予見してか、1997年に創設された「スターアライアンス」にいち早く加盟しています。今になってみると、国際線拡大をチャレンジする中での必然的な選択であったのかも知れませんが、その「先見性」には舌を巻くものです。ANAが国際線への定期運航を開始したのが、1986年ですから、国際線運航の規模・実績では、JALに追いつく状況では全くなかった中での決断と言うことができます。

こうした動きの中で、ナショナルフラッグたるJALは、一体どういう対応をしていたのでしょうか。私がJALを辞めて間もない時期でもあり、「アライアンス」への考え方は、どうなっているのか「やきもき」としておりました。後に知ることとなりましたが、当時、本社中枢でも「何らかのアライアンスに早急に加盟すべき」という意見が明確にしかも強く出されていたようです。（そういう意見が社内で起きていたということは、「健全さ」がまだ、存在していたと言う風に見ることもできます。）ところが、こうした意見も結局は、封殺されたと聞き及びます。

当時は、「兼子社長」がテレビ東京のビジネスサテライトの番組の中で「アライアンスについては、どう考えるか？」というインタビュー質問に「当社としては、現在のところ、考えていない。必要とも思わない」と言う趣旨で答えているのを、視聴しました。「自信」の裏側に「経営方針」の頑固さを物語るシーンとなってしまいました。

このままでは、大変だ、という危機感を感じたものです。

その後、「特定の『アライアンス』に属さず、コードシェアーや共同運航などで個々のエアラインと柔軟に結んでゆくほうが、JALにとっては、良い」と言う判断が、いかに時代に対応していないかということを思い知らされることになりました。

JALの経常赤字の履歴

1996年・・・・・・・・・・169億円

2001年・・・・・・・・・・415億円

2003年・・・・・・・・・・719億円

2005年・・・・・・・・・・416億円

そして、2007年、ANAから遅れること8年にして、「ワンワールド」に加盟ということを決断した訳です。

こういう足跡を考えれば、「アライアンス」として踏み出した「ワンワールド」から、「スカイチーム」に鞍替えすることは、相当の危険性が伴うことになることは、解っていたはずなのですが、なぜか、1月4日に「デルタと提携・スカイチームに変更」という決定をしたと流していました。再建策のすべてがはっきりとしたわけでもないのに、なぜ、「アライアンス」問題だけを慌ててきめようとしているのか、なんとも不思議な問題でした。

「ワンワールド」にやっと馴染んだ顧客からの信頼性、変更に伴う莫大な費用と時間、そして、「太平洋路線がデルタとJALで５４㌫となり、米国内の独禁法に触れる可能性」の問題は、今、アメリカ内で起きている「トヨタ」へのバッシング、「JAL」経営への不信感などを考え合わせれば、「ワンワールド」維持ということのほうが、賢明であることは、火を見るよりも明らかななのではないでしょうか。

この点で、稲盛会長の「昔からのつき合いは、大事だ」は、的を得ているように思います。

日本航空：アメリカンと提携強化　稲盛会長意向で検討

毎日．2月8日
　経営再建中の日本航空が、米デルタ航空との提携方針を白紙に戻し、日航と同じ航空連合に所属する米アメリカン航空と提携を強化する方向で再検討に入ったことが８日、明らかになった。日航の稲盛和夫会長はアメリカンとの提携強化を支持しており、社内に稲盛会長の意向を尊重する意見が強まっている。週内にも提携先を決定した上で、米運輸省に独占禁止法の適用除外（ＡＴＩ）を申請する。

　管財人の企業再生支援機構と日航は１月末、加盟する国際航空連合を、アメリカンと同じ「ワンワールド」からデルタと同じ「スカイチーム」へ移籍する方針を固めた。欧米やアジアで充実した航空網を持つデルタとの提携が、中長期的な成長に資すると判断したためだ。

　しかし、関係者によると、２月１日に就任した稲盛会長は「昔からの付き合いは大事だ」などとスカイチームへの移籍に難色を示したという。移籍した場合、システムの変更に時間がかかり短期的に収益が落ち込むことや、日米での乗客シェアが大きくなりＡＴＩが認められない可能性があることなどについて、再検討されている。支援機構も、日航の新経営陣の最終的な判断を受け入れる考えだ。

稲盛会長の経営判断で決着　日航、アメリカンと提携維持

朝日． 2010年2月9日0時31分

　　
　日本航空が米アメリカン航空との提携を維持し、米デルタ航空との提携交渉を打ち切ることになった。１日に就任した日航の稲盛和夫会長がこれまでのアメリカンとの関係を重視した。提携相手の変更には一時的なリスクもあるため、短期間での日航再生を目指す企業再生支援機構も稲盛氏の判断を尊重する構えだ。

　関係者によると、稲盛氏は会長就任前の１月末、アメリカン、デルタ双方の説明を聞いた。その上で、就任後の先週、「長い付き合いがあった人を振り払っていいのか」とアメリカンとの提携維持を打ち出した。共同運航などで長年築いた信頼関係は重視すべきだ、との経営哲学を説いたという。

　稲盛氏について京セラ幹部は「必ず自分で考え、自分で判断する。決めたら反対する人をとことん説得する」と話す。日航に乗り込んで最初の大きな経営判断で、さっそく「稲盛色」を発揮した格好だ。

　その前まで、日航社内では世界首位のデルタと提携し、デルタが主導する国際航空連合「スカイチーム」に移籍すべきだとの声が優勢だった。アメリカンが主導する航空連合「ワンワールド」にとどまるよりも、規模の大きなスカイチームに移った方が海外からの客を多く取り込めるとの考えからだ。国土交通省も移籍を後押ししていた。　もっとも、ワンワールド残留を決めたのは、単に過去のいきさつに縛られたからではない。航空連合の移籍では、システムやロゴの変更に時間や費用がかかる。デルタは「移籍に伴う減収分や費用は補償する」とするが、日航社内では、システム変更によるトラブルなどを懸念する声もあった。

　もう一つ、デルタとの提携に二の足を踏ませる要因となったのが、日航とデルタが組むと日米路線でのシェアが６割を超える点だ。日米当局は昨年１２月、航空自由化（オープンスカイ）協定を結ぶことで合意し、日米の航空会社が運賃やスケジュールを調整しても独禁法の例外扱いを期待できるようになった。だが、シェアが高すぎると米当局は適用除外を認めないことがある。日航・デルタ連合が申請するなら、アメリカンは異議を申し立て、認可に時間がかかる可能性があった。

　日航のライバルの全日本空輸は昨年１２月、米ユナイテッド航空・コンチネンタル航空と適用除外を申請した。認可の遅れは競争上の不利につながる。機構は３年以内の支援終了を目指しており、「将来の成長性はデルタの方がある」（機構関係者）と認めながらも、時間の空費は避けたい。稲盛氏の判断に積極的に反対する理由はなかった。

「国際線運航事業」経営というのは、絶妙なバランス感覚が必要

　　「　誰も言わない！誰も知らない！」

　　　　　　　　　「日本航空再建へ」の常識！

「日本航空再建」というなかで、その再建策は、

●赤字路線を切る

●大幅な人員削減でコストカット

●子会社整理統合
というのが、骨子とされており、新体制となったJALでもこのお題目に沿った具体的施策がそのうちに発表される形勢でだと思われます。

稲盛会長の腹案は不透明ですが、旧体制下で育った経営陣には、恐らく以下のような考え方が欠けている可能性があります。

それは、そもそも日本と言う国のおかれた情勢を分析した上で（地域的優位性・商品の優位性を明解に把握し、オープンスカイ協定・ANAとの競争など不利な情勢をしっかりと踏まえるということですが）、これまでの諸外国とのつばぜり合いの歴史を振り返りつつ、国際線を持つナショナルフラッグキャリアとしての航空運送事業はどうあるべきか、日本固有の研ぎ澄まされた経営のセンスとして確立せねばならないことです。

日本経済の成長と共に歩んだこともありますが、かつて、JALの成長を支えてきた政策・事業計画には、一定のポリシーがあったことと思います。某社長以降、本業以外に多額な投資をしたり、先物買い・燃料ヘッジなどのギャンブルで5000億円以上の損失をきたしたものの、そのポリシーさえ堅持していれば「再建」は可能だとお思います。

日本航空を築きあげたのは、

１．国内幹線特にTYO/SPK、TYO/OSAなどで発着枠を確保し、大型機、最新鋭機材を惜しみなく投入して、多くの収益を稼ぎ出す。仮にこれを3割の戦場とすれば

２．国際線は、7割の戦場ではありますが、なるべく多く広くネット網を拡大し、国民からあるいは、外国からの利便性を強化する。

３．このバランスに立った上で、売上高利益率５㌫程度の利益を手堅く上げて行き機材更新・ネット網拡大に備える。

という事業計画が基礎にあったと思います。アライアンスなどの要素は、路線ネット網拡大のひとつのパターンであります。これは、ANAの経営方針に活かされているように思います。　　この続きはまたお話致します。

→ポイント

「国内幹線でがっちり稼ぐ」「7割の国際線は、ネット網の維持拡大がなければ魅力なし。」「アライアンス」「コードシェア」の限りを尽くした上でドル箱路線では、価格破壊を防止してがっちり稼ぎ、多少の不採算は目をつぶる。

・国内国際をあわせた収支で、わずかに稼ぐ。路線維持・拡大・機材更新への基盤とする。

・機材は、経年は一桁まで、同一メーカー・同一機種で整備効率・操縦士熟成回転効率を上げる。ただし、単年度黒字を果たし、安定するまでは、無理な７８７機材更新を一部キャンセルを含め再検討する。（保有する７４７-４００の有効活用を検討する・・・・・二ーズに対応した機内スペック改造などの工夫を加える）

・整備は外注しない。ルフトハンザの例。安全への信頼感を看板にする。

・ガバナンス・ロイヤリティーを大事にし、すべてのラインを子会社化しない。

「いまだに”親方日の丸”の体質を引きずっている部分もある」と大西新社長

2月1日の記者会見では、JAL大西賢新社長は、「いまだに”親方日の丸”の体質を引きずっている部分もある」と発言しています。

気になるのは、「親方日の丸の体質」の定義が一定し自覚されているのだろうか、ということです。もしかすると「歴代経営陣の放漫経営、経営センスの磨き方不足、国交省・運輸族/政治家との癒着、特定労働組合との癒着」などに「親方日の丸体質」が色濃く現れていることをわすれているのではないか、あたかも、現場社員にそういう体質」が残っているような意識が見え隠れしているような気がしてなりません。そうでなければ、あのように淡々と語れるだろうかと言う疑念にも膨らみます。

いずれにしても、「再建途中にもう一度破綻するのではないか」という心配もされているわけですから、これまでの「経営陣の経営センス」の違いをはっきりと打ち出していただきたいと考えるものです。

安全対応が遅かったと「トヨタ」への批判！アメリカでは、「JAL」と「トヨタ」が並んで日本のマイナスイメージと

国際航空事業経営は、どうあるべきか、については、1月13日の弊ブログでもお話しておりますが、経理上の辻褄あわせで運航現場を直撃するような「人員削減」をしたり（現在は子会社中心に15000人削減する方向とのこと）、安全運航への投資を更に薄くしてしまうようなことがあれば、まずもって「輝く未来はない」と思います。

2月1日放映のTBS総力報道THE　NEWSの中で東京商工リサーチ友田信男氏はこう述べています。「コスト的には人件費の安いグループ会社のほうが削減されて、人件費の高い日航本体では、4000人しか削減されない」、また番組としても「給与水準の高い社員に手をつけなければ、大幅な人件費削減に結びつかない」と断じています。

これは、該番組にとどまらず、メディア一般の共通する姿勢と言う雰囲気も感じます。

では、実態はどうなっているのか、路線をカットしつつある状況で、JAL本体では2万人を超えていたものが、JAS合併後で路線が増えた、機材も増えたにもかかわらず、１万４千人しか在籍しておらず、あとは子会社や外国発注している有様です。

客室乗務員といえば、給料を含み、あらゆるコストカットが行われ続けた結果、「命をかけて旅客を守る気概も生まれ難い、劣化したモチベーション低下が眼を、覆うものがあります。よき時代のプライドさえどこにいったものか、と言う風に究極の事態がきています。時差を超え、20時間を越えるような連続勤務時間、長時間労働を働いても、9時5時勤務のデスクワークをするものより給与が少ないというのも現実化しています。下手すると下回ると言う風景です。国内線乗務員の標準月額は、20万円クラスがたくさんいると聞き及びます。そして、客室乗務員を」構成する大半は、外国人か、かつてより短時間の訓練で、現場へ出されている新人が大きな割合を占めてきているようです。

実際の機内の仕事は、かろうじて在籍している少数のベテラン社員やパート就労のベテランの奮闘でなんとかJALらしい仕事に仕上がっている模様のようです。

命がけで働く運航の現場を中心に、1万4000人しかいない中で運航が行われているわけです。

整備など外注が今や常態化していて、JAL本体には、1400人程度しかいないと言うことも聞いています。

パイロットとて、機材繰り（シップローテーション）の効率的動きを支えるには、その人数も重要なファクターになっています。

あらゆる「安全」を守るファクターからチェックもいれず、どんなに現場が疲弊しているかを考察もせず、無責任な「人減らし人数あわせ」の論調は慎んでもらいたいものと思います。

「事故」でも発生した場合、その原因が何にあったにせよ、「命」を的にせざるを得ないのは、利用者・乗員・乗務員だけなのですから、もって考えるべきでしょう。

深く懸念します

あの世界の「トヨタ」が、「アクセルペダル不良問題で、リコールへの対応が遅れたことで今、アメリカでは、大変な問題になっております。

普段から手を抜かない「安全への備え」がいかに大切かを教えているものと思います。

JALも2006年に連続ミスやトラブルを起こしたことで「2度目の事業改善命令」を受けています。

そういう歴史を横に置くことなく、「再生」にあたっては、口先だけではない「安全投資」の要素が明確に反映された事業計画を国民の前に明らかにする責任があるのではないでしょうか。

NYタイムズ「命に関わる問題軽視」　トヨタ、米メディアから「大逆風」

2010年2月1日(月)19時2分配信　J-CASTニュース

  トヨタ自動車がアクセルペダルの不具合で大量のリコールを発表した問題で、米国内で同社への風当たりが強まっている。特に米メディアでは、この問題が大きく報じられており、対応が後手に回っていることを批判する論調も目立つ。

特に、タイム誌の「リコール・トップ10」という特集では、中国製のメラミン入り粉ミルク事件などを押さえて1位にランクインするという不名誉ぶりだ。

   今回のリコールをめぐっては、リコール対象の8車種について販売の一時停止やラインの停止が発表されたこともあって、米国内でトヨタへの批判が広がっている。メディアも、その例外ではない。

トヨタ側の対応の遅さが際だつ記事内容
   例えば米タイム誌は1月29日、「製品リコール・トップ10」と題したランキングを発表したが、その1位は「トヨタの欠陥ペダル」。ベビーベッドでの死亡事故、中国製粉ミルクの事故、ブリヂストン・ファイアストン（現ブリヂストン・アメリカズ・インク）製のタイヤのリコールなどを押しのけてのランクインだ。

   ランクインの理由を説明した記事では、トヨタが全世界でのリコールの対象にした台数が900万台以上にのぼることを、「これは多い。実際、これは全自動車メーカーが09年に全米で販売した自動車の台数と、ほとんど同じだ」と論評。リコールの対象の大きさが上位ランクインの一因となったようだ。

   一方、トヨタの対応方針を批判するメディアもある。ニューヨーク・タイムズ紙は、2月1日には「トヨタは、命に関わる問題に気付くのが遅かった」と題した長文記事を掲載。一連の問題の発端となった事故は02年に表面化していたにもかかわらず、09年11月の段階でも、問題のマットを取り外すように呼びかけるという対応にとどまっていたことから、「ほとんど全てのステップで、トヨタは人気車種に起こった『急加速』問題の深刻さを軽視した」などと非難した。グラフや表も豊富で、その中でも、事故とトヨタ側の対応を対比する形での一覧表は、トヨタ側の対応の遅さが際だつ内容になっている。

「トヨタ、JALの問題が『日本株式会社』のイメージを汚している」
   さらに、生産ラインの一部で不具合が起こった際、作業者がライン全体を止めることができる「アンドンコード」と呼ばれる仕組みを引き合いに、

「最も広い意味では、トヨタ自身が、この問題についてアンドンコードを引っ張ることが出来ず、大きくなりつつあった安全問題を『ちょっとした不具合』としか扱わなかった」と論評した。
   「アンドンコード」は、作業者が早期にトラブルを報告することで、大きなトラブルに繋がることを防ぐことを目的としたものだが、今回のリコールでは、この仕組みが機能しなかったことを指摘したものだ。

   「モータートレンド」「オートモーティブニュース」といった専門サイトも、「トヨタ

・リコール危機」と題して、かなりのスペースを割いており、販売店に対して行ったアンケートの結果などを伝えている。

   テレビでも大きく報じられており、例えばCBSテレビは

「トヨタは、クルマと同様に、そのイメージも修復（repair）しようと躍起だ」
と、米国内の自動車ショーの様子を皮肉って伝えた。 また、AP通信は、1月31日「トヨタ、JALの問題が『日本株式会社』のイメージを汚している」
との記事を配信。トヨタ、JAL、ソニーの3社の最近の現状を伝えるとともに、「日本では、リコールは日本国内市場に影響しないため、（一連のリコールの）ニュースに対する反応は（米国よりも）落ち着いている。日本人は、ハイブリッド車や、その他の環境に対する取り組みなど、トヨタが自動車市場で主導的な役割を果たしていることを誇りに思っている」と、米国と日本との温度差を紹介している。

華々しく「JAL再建へ」と「相撲協会問題」のニュースが踊る日

2月1日、役員も交代し、稲盛会長・大西新社長が記者会見し、「JAL再建への抱負」を述べています。

一方で、「貴乃花親方の相撲協会理事当選」に関わって「相撲協会の数々の不祥事の曖昧処理」をしてきた問題が、どう変わるのかと言う点で、社会的な話題として、終日報道されています。

さて、新たに発足した、JAL経営陣は、「再建策」を具体的に明示しているわけではなく、かすかに稲盛会長の「国際線のないJALは、イメージがわかない。」という発言では、なにをお考えなのか不明であり、すべてがはっきりしないスタートにとどまっています。

役員の構成でも、大西社長は、いわばこれまでの経営方針に批判を述べていた訳でもなく、新味といえば、「整備畑」出身ということでしょうか。しかも、他の役員も「西松体制の残留組とその忠実な配下であった部長が昇格した」という配置です。

おまけに、「アライアンス」問題も国際線航空運送事業としてどう考えるかという基本的な「方針」というよりも「デルタやアメリカンかと言う点では、どちらに傾いていると言うことではない」と述べるにとどまっているように見えました。

西松元社長をはじめ歴代経営陣が犯して来た「経営の過ちは、どこにあったか」と言う点を具体的に明らかにし、その上に立った「再建策の骨子」を述べるべきだったと思うのですが・・・。

社内の中堅管理職あたりからは、「人事配置を含め、これでは何も変わらない」と言う声が聞こえてきます。

おりしも、「ANA」赤字決算と言うことも報じられており、あらためて、「国際線航空運送事業」の難しさを物語っていると思います。

「デリカシーにも欠けている」ことに自覚がない、という問題

1月20日、JAL破綻のその日「JALは飛び続けます・・・」という一面広告を有力新聞に掲載（クリックしてください）しました。「利用者に不安を与えない」ようにという意向はわかりますが、一方では「38万人の個人株主」に大損害を与えたわけですから、「まず、謝罪の意向が明らかに感じる」ものでなければなりません。38万人の周囲の方々を含めれば、JALの大切な顧客だったはずの層を、大方他社に振り返る役割を果たしたことにもなるのです。

聞くところによれば、この点で「大量のクレーム電話」が続いたようです。当然のことですが、問題は、再生へ向けて「集客どころか長い間のファンにも背を向かれるような」その対応（広告掲載の文面、時期、規模などが事態に即していたか）について、どう考えるかと言うところだと思います。もし、適当に謝っておけばよい、というような水準にあったとしたら、と考えるとぞっとするものもあります。こういう体質を改めることを求められているからです。

「ありがとう！西松社長」という「寄せ書き」を社内で集めている、ということが一部報道されたことがあります。一体何のことかと軽く調べたところ、なんと「正式に社内の部署がこうしたことを管理職層に回覧要請していた模様です。

「会社を破綻させた当の責任者」である西松元社長は、就任当時は年収960万円バス通勤などといって（1年しか続かなかったようですが）あたかも誠実そうな演出をしたものの、社員は、何年も給料ダウンを強いられ、人員は減らされ、最近では企業年金減額問題では、社内向けには、「減額すれば法的整理はない」などのうそを言い続け「破綻」させました。

何ごともなく去ってゆく方に「ご苦労様」という声をかけるということは、何の問題もありませんし、人間として当然の行為であると思います。

しかし、事情は全く違うわけですから、会社として「ありがとう、西松社長」とは、驚く以外ないことです。責任を取らされた38万人の個人株主に聞こえたらどうしよう、という意識もないところ、デリカシーが完全に狂っているのではないでしょうか。

「JAL再建の核心」不透明の向こうを悠々と拡大する「ANA」

検討に検討を重ねたことと思いますが、ANAは、「JALが見限った」路線を引き継いで、増便した上、ヨーロッパも一味違う「ミュンヘン」にデイリーで就航させるということですから、大胆にして繊細です。

また、「ダウンサイジング」と馬鹿の一つ覚えの声が多い中で、必要な路線には「大型機」を投入するとも報じられています。こういうのを「経営戦略」と言うのだろうと思います。

一方で、「JAL再建策」は、まず社長任命から始まるようです。新社長は、現在本体の執行役員（JALインターナショナル）で子会社の社長（日本エアコミューター）も兼務しているという大西　賢氏（54歳）と報じられています。

54歳にして役員を務めておられるということは、とりもなおさず、歴代の経営陣に対して批判的であったと言うことはなかったのだろうと推察します。逆にこれまでの経営の在り方の直下で認められてきたということでしょう。

これで、厳しい再建ができるのでしょうかと心配です。かといって、稲盛会長は、これまで全く航空経営の陰陽を知らなかった方ですから、社長まで外から持ってくるわけにもいかない、と言う事情もあるのでしょう。

さてさて、今後の「具体的な計画」はどういう風に出てくるのでしょうか。ウォッチしてまいりたいと思います。

日航撤退の中国路線など増強　全日空、国際線強化へ

asahi.com 1月28日
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　全日本空輸は２７日、国際線の強化を盛り込んだ２０１０年度の事業計画を発表した。法的整理を申請して再建中の日本航空が撤退した中国向けの路線などを「効率的な運航で収益が見込める」として増強するほか、今年秋に国際線の発着枠が増える羽田発着便にも力を入れる。

　成田発の中国便では３月末、杭州線を週４便から週７便に増やす。週７便の青島線は機材を大型化する。いずれも日航が、採算が合わないなどとして昨年１２月に撤退した路線だ。

７月には成田―ミュンヘン（ドイツ）線を開設。週７便を飛ばす。　羽田発では台北線を新設（週１４便）。ソウル（金浦空港）線は週１４便から２１便に、上海（虹橋空港）線は週７便から１４便に増やす。深夜早朝帯に米西海岸や東南アジアへの路線を設けることも今後検討するという。

　一方、関西空港―ソウル（金浦）線、関空―アモイ線をそれぞれ廃止。この結果、事業計画ベースで国際線は０９年度当初の３７路線から３８路線に、便数は週６０４便から６４４便に増える。　国内線は、主に成田と地方を結ぶ小型機中心の航空会社アイベックスエアラインズとの共同運航を拡大し、国際線との連携を強める。また、日航が昨年撤退した関空―旭川線は、６～９月に限って運航。逆に６月には広島―新千歳線、８月には福岡―仙台線を廃止する。国内線は０９年度当初の１１３路線から１０３路線、１日７５４便から７３０便に減る。

(04:58)

経営判断力に鈍く、私利私欲までのぞかせた、「経営陣」に翻弄され続けた利用者・「JAL現場の社員達」

政府やメディアがいくら隠しても、この40年間、どんなでたらめが「選ばれし、JAL経営陣」の手で行われてきたか、その事実に蓋をすることはできません。

全国のそこここから追及の声が上がり始めるでしょう。少なくともJAL再生の猶予期間、これからの3年間は、「路線の廃止・減便といっても対象はどの路線なのか」「なぜ日本航空にだけ１００機以上のジャンボ機が購入されて、未だに50機をも保有しているのか」「人員削減と言えば聞こえはよいが、飛び続ける以上運航に直接かかわる現場社員から、１万５０００人も削減などできないのだ。JASを除いても、昔はまるで関係のなかった弱小エアラインもグループと称されてきていたエアラインは今後切り離すのか、それとも売り渡すのか」「子会社が１１０社と言っているが、本当にそうなのか、天下り先として存在する隠れ子会社は、整理できるのか。」

経営陣の２回にわたる無謀なギャンブルで泡と消えた４２００億円の総括と責任の在所を、頬かぶりしてしまうのか。」「エセックスハウスや土台経営に無理があった、多くのホテルの買取と叩き売りでどれだけ損失を会社に与えたのか」「ハワイ・コーリナリゾート開発、アルツ磐梯スキー場開発、インドネシアの観光ボート会社などリゾート開発で失敗した問題に誰が関わり、どうやって始末をつけたのか」「本社ビル・ホテル日航東京の建設費キックバックを個人の懐に入れた首脳の件は、？それを取り巻いておこぼれに預かっていた取り巻きは今どこに配置され、どう処遇されているのか」

国内線の「Jクラス設置スーパーシート廃止で、どれだけのカストマーをANAに移動させたか。上得意客の喪失についての責任は社内で問われたことがあるのか」

「これを失敗と認めず、更に国内線にファーストクラスまで作って経費をかけて、上得意客のシェアーは取り戻せたのか」

ANAに遅れること７年でのアライアンス加入であったが、ほぼ同時期にアライアンス加入していたと言う仮定をすれば、どれほどの得られるはずだった収益・並びにコストカットできなかった海外支店の経費になどについて、算定したことはあるのか」などいくらでも聞いてみたいことがあがります。

「旅するデジカメサイト・・・トラックバック」　より

JALは飛び続けます・・・けさの全国紙に、そういう全面広告が掲載されている。一面が会社更生法申請を大見出しで伝える同じ新聞で、ニュースの当事者が全面広告とは悪いジョークのような気がするが、倒産という風評による客離れを食い止めるため、JALも必死ということだ。ホームページにも、同じメッセージが掲載されていた。...

友人から様々なのお便りが・・・。

友人の方々が、世界・日本の各地からいろいろなリポートを寄せてくれております。

御存知とは思いますが、先週シンガポール→成田の
JAL便に乗られた方から聞いたのですが、JAL便はガラガラだった
そうです。SQは満杯だったそうです。どうも現実的には顧客離れが
起きているみたいですね。因みに、来週はマニラに出張します。
往復JAL便ですが、座席は結構空いてました。　

　アジア・中東を駆け巡っている商社の友人から

奈良駅前の日航ホテルは、売られてしまうんでしょうか。数年前に「JALのホテル」に買収したばかりなのに・・・・

　奈良在住の友人から

福島空港からJALが撤退して県も地元も困っている。観光の資源は多々あるので、磨きをかけてアピールしてます。協力してください。

　郡山の友人から

多岐にわたりますが、今後も機会を見てご紹介します。

「債務総額：２兆３千億円」という衝撃！

本日の新聞朝刊は、一斉に、日本航空の「負債　過去最大規模の２兆３０００億円」と言う文字が躍りました。

「唖然」とした方が多いのではないでしょうか。日本航空の総債務額が２兆三千億円もあって、債務超過が「８０００億円」だったという理解をされていた方は一般的には少なかったのではないでしょうか。私自身も「まさかここまであったのか」と総負債額にはあらためて驚く始末でした。

 

昨日までは、メディアをトップに社会は、「会社更生法」を申請するというニュースでもちきりであり、しかも、債務超過が「8000億円、ことによると1兆円近くかもしれない」と言う数字は目にしておりますが、「JALの持つ資産の評価と総負債額」は、推定するのが関の山でした。

私も、この数字に負けて、1月20日に出演した番組・・・TBS「ひるおび」で、感想を求められて、「これほどの負債があるとは、驚きました。これでは、はじめから私的再建などできるわけがありませんでしたね。」と述べざるを得ませんでした。

振り返ってみますと、前原大臣が指名して結成された「再生タスクフォース」が出した「再建策」は日の目を見ることがなく葬り去られました。しかし、私の手許にある「タスクフォース資料」によれば、その後にJALや支援機構や国交省からパーシャルに出されてきた再建策の基本であり、核心を衝いていたものでした。

本質的に違うのは、「公的整理」では、株主を毀損し、国際的な信用・利用者離れを起こす恐れもあるので銀行団に債権放棄をしてもらい、残りは国が保証する融資を受ければよいという「私的整理」案でした。ちなみに債務超過額は７８００億円ということで、その後の「８０００億円」とほぼ同一です。

新しく公的に示されたのは、資産を１兆５千億円とみなす、ということに過ぎない、ことなのですが、債務「２兆３０００億円」というのは、あらためて巨大な借金と言う思いがいたします。逆に今までこういう数字が出てこなかったのは、何への配慮だったのでしょうか、若干の疑問が残ります。これまで、資産評価は、適正なのか、と言うことも言われてきていますので、この辺は、経済の専門家の方々の分析をお聞きしたいと思います。

。

本日、ネットで検索してもほんの最近まで使われていた「債務超過8000億円」がらみのニュースが出てきません。不思議です。JALさん　からの投稿（コメント）のような事態が起きているのかもしれませんね。

そこで、保存してあるニュースの中から以下を紹介します。

ＪＡＬ融資の政府保証見送り表明、政権の方針めぐり思惑交錯
　　　　　　　　　　　12月22日19時3分配信 ロイター

　［東京　２２日　ロイター］　藤井裕久財務相が２２日の会見で、経営再建中の日本航空（ＪＡＬ）＜9205.T＞に対する融資に政府保証を付けない方針を明らかにし、航空業界にとどまらず、金融界も含め関係方面に大きな波紋を投げかけた。
　ＪＡＬは１兆６０００億円の資金枠を持つ半官半民の投資ファンド「企業再生支援機構」の傘下での再建を目指しているものの、現状では同機構は支援を正式決定していない。政府保証見送り発言は、同機構が支援を断念する場合、国は運航継続を支援しないとの意思表明ではないかとの思惑も出ており、ＪＡＬ問題でも鳩山由紀夫内閣の方針が大きく揺れ動いているとみられている。
　前原誠司国土交通相の肝いりで９月末から１０月末までの期間にＪＡＬの資産査定を行ったＪＡＬ再生タスクフォースは、ＪＡＬについて会社更生法を利用した法的整理、債権者らの同意に基づいた私的な再建、特別清算などさまざまな可能性を検討していた。メンバーの１人は、法的整理では９０００億円、私的整理では４８００億円といずれも民間金融機関では拠出不可能な巨額の支援が不可欠なため、企業再生支援機構での支援を選択した、と話す。
　しかし、ＪＡＬは営業収支段階で赤字のため、つなぎ融資が必要。１０月末の試算では来年３月末まで１８００億円のつなぎ融資が必要とされたが、その後営業状況はさらに悪化しており、現時点では「最低２５００億円のつなぎ融資が必要」（元ＪＡＬ経営企画副室長の楠見光弘氏）とされる。
　１１月８日、ＪＡＬの四半期決算を５日後に控えた日曜日の首相公邸では、つなぎ融資が担保されないと、決算で監査法人の認可がなされない懸念があったため、鳩山由紀夫首相や菅直人副総理、平野博文官房長官や藤井財務相らがおでんを囲みながら議論した。
　タスクフォースメンバーによると「複数の閣僚が（債務者の権利を大きく認めた）米国のチャプター１１のように会社更生法を利用して再生すればよいとの意見があり、支援機構入りしなければ再建型法的整理に必要な資金も確保できないことや、つなぎ融資の必要性について必ずしも理解されなかった」という。
　ただ、企業再生支援機構がＪＡＬを「支援しない可能性は現時点で非常に低い」（法曹関係者）とみられ、今後金融機関と債権放棄などの金融支援について個別交渉を進める段階に進むとみられる。
　だが、民事再生法の適用申請直後に旧産業再生機構の支援を受けたマツヤデンキのように、企業再生支援機構の支援と抱き合わせで会社更生法を活用するプロセスも検討されているもよう。法的整理の申請による信用き損を防ぎ、営業を継続できるのが利点だ。
　一方で「支援機構入りせず裸のまま法的整理すべきと主張する閣僚がいる」（タスクフォース関係者）とされ、ＪＡＬ再建をめぐる閣内の不協和音にも関係者の注目が集まっている。

　　　　　　　　　～これはどういうこと？～

追加損失、わずか6100万円＝日航向け融資で－政投銀
1月20日21時0分配信 時事通信

　日本政策投資銀行は20日、会社更生法適用を申請した日本航空と子会社2社に関する臨時報告書を関東財務局に提出した。それによると、19日時点の融資残高は4750億1500万円。そのほぼ全額が担保と貸倒引当金で既に手当て済みで、2010年3月期決算での追加損失処理額はわずか6100万円にとどまる。
　日航の最大の債権者である政投銀が事前に財務的な手当てを終えていた実態が明らかになったことで、法的整理に伴う損失拡大が避けられないメガバンク3行など民間金融機関からは非難の声も上がりそうだ。　

「国」と「歴代経営陣」の責任はどう取るのか？これが国民目線です。

1月19日、日本航空は東京地裁に会社更生法の適用申請を行いました。西松社長は辞任、2月1日に稲盛和夫氏が会長として就任する予定です。また、政府声明として菅副総理が「安全に運航できるよう政府としてバックアップして行く」旨発言しました。

「政府・国交省」の責任は、うやむやにできない

自動車の対米輸出自主規制などとからまって、アメリカからの航空機の売り込みは暗黙の了解として多くのアメリカ製航空機を購入することとなりました。こうした外的要因を受けて、航空機が離発着できる航空機滑走路を至急に作り出すことが課題ともなり、空港整備特別会計を使った「地方空港滑走路のジェット化」と「一県一空港」の整備実施が行われました。

現在は、採算性のない空港に乗り入れをするかどうかは、、エアラインの裁断に委ねられるようになってはいるが、平成10年までは、国交省が調整する仕組みになっていたため、JALの場合、半官半民であったこと、他路線の発着枠認可権限を握られていることなどから、「不採算路線でも就航せざるを得ない」こととなり、今に至っています。

こうして生まれた「赤字」の累積は、一兆円を越すともいわれています。政権の交代があろうがなかろうが、国家として一企業に与えた「損失」は、賠償・補償すべきことであり、現在の公的資金投入のうちの大半（最低でも一兆円ほど）は、「申し訳ありませんでした」の謝罪と共に支払われるべき債務といえます。

また、日本全土の総合交通体系の中で、航空の果たす拠点としての地方空港という位置づけを度外視した「行政の責任」は、うやむやにされることなく明確にされなければなりません。「国民目線」とは、こういうことでありましょう。

[日航　歴代経営陣の犯した大罪の責任は、どうするのか。]

1986年～1996年・・・・・・・・・・・・ドル先物固定184円で11年予約2200億円欠損

2007年・・・・・・国際貨物カルテル価格違反の罰金172億円・・・・・・・・・・・・・・・・・

2008年・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・燃油ヘッジ予約で2093億円の損失・・・・・

1980年代・・・・ニューヨーク「エセックスハウス」はじめとして17の海外ホテル展開、ハワイ「コーリナ」リゾート開発、HSST開発、貨物航空JUST破綻などで970億円以上の損失、清算は1998年に行った。

歴代乱脈経営を引き継いだ西松社長も燃油予約ギャンブルで2093億円の損失を出し、2006年の「社債公募増資」で1485億円を集めたものの、香港で株操作が行われ「インサイダー取引」があったとの報道もあります。

西松社長は、もちろん、大赤字を倍加させた「JAS統合」を強行した歴代経営陣の無能乱脈経営は、もはや隠すことはできなくなりました。政府は、この責任をどういう形で取らせるのでしょうか。

税金は、こうした経営陣の犯した罪によって、使われることになることをもう一度社会国民に、明らかにして、示しをつけるべきではないでしょうか。

本日は、TBS「ひるおび」１１：００～１３：００の中でコメントいたします。12時ごろにスタジオ生放送でお話致す予定です。

ラジオは、０６：２０ごろ、「BAY　FM」に生出演でお話します。

　　　　　　　

　　

本日、19日に提示されるべき「JAL再建の青写真」の内容について

 

これまで、政府・国土交通省は、1月19日に「ＪＡＬ」は、「会社更生法」を申請し、「企業再生支援機構」が支援を決定する旨報道に対して明らかにしてきました。

そして、まだ「正式決定」もしない中で、「誰が」「どの機関が」？作成したのかも曖昧な、「根拠も明解に示していない杜撰とも言える「再生案」なるものを小出しにリークしてきました。

まことしやかにうたわれた「ANA一社化案」などANAの意向も確かめない、財務省の机上の案に過ぎなかったことも段々明らかになってきています。

航空の状況についてよくわからない一般的利用者が述べるならまだわかりますが、政府ともあろうところが、収益良好も不採算もごちゃ混ぜにしてANAに押し付けるとすれば、日本航空のような政府の庇護も薄く、独立してやってきたANAに、対してまことに失礼な話だと思います。

ANAとて、世界中の航空業界がどこも青息吐息のなかで、国内幹線・準幹線を手堅く運航していることで、国際線を支えているようなもので、全体で言えば、かろうじてサバイバルしているといっても良いのではないでしょうか。

さて、これまでに流布している「再生案」の要旨は、「国際・国内の不採算路線カット」「15000名の人員削減」「子会社を110社から50社程度に」などです。

国際線について

国際線の不採算路線カットといっても、収益率の良い路線と悪い路線など、航空関係者でなくても誰でも一見して解るわけですから、そういう基準だけでは仕分けができるものではありません。単に儲からないところをカットするというなら、なにも「日本航空を温存する」必要もありません。

なぜ、日本航空を破綻させ、消滅させることができないのか、という理由は、日本の国益、「日本が世界に対して経済活動をする上でその足となってきた日本のナショナルフラッグ」は、「健在であり」、今後も日本の国家として支える、また「国家に支える力がある」ということを世界に示さなければならないからです。

従って、路線構成は、「国家を代表するエアラインとしてのネット網」は、保有・維持すべき路線とそうはいっても明らかに撤退したほうが良い路線とに仕分けしなければなりません。

後者については、「強力なアライアンス＝航空連合」の力を借りた形で補強せざるを得ないでしょう。その条件に合った「アライアンスは、どこか」また、「コードシェアーなどで提携するべきエアラインはどこか」は、自ずと決まってゆくのではないでしょうか。

国際線の発着枠問題があります。ANAには明らかに「不公正」な配分であった経緯を、「羽田のD滑走路オープン」と共に、羽田とアメリカを結ぶ発着枠は、これまでの経過ではJAL・ANAも2便づつ振り分けられています。では、発着枠が2万回増えた成田では、どういう配分を考えているのでしょうか。JALの4分の一しかなかった発着枠は、ANA側の希望があった場合再配分するのでしょうか。成田には、アジアや中近東のエアラインが列を成して発着枠取得を待っている状況ですので、このあたりの調整はどうなのでしょうか。

アメリカのエアラインの「売り込み」の言葉だけに酔っているようでは、「再生の道」どころか気がついてみれば、「日本航空が開墾した太平洋とアジアのドル箱お家芸路線」を皆、持ってゆかれていた、ということにもなり兼ねません。揺れてもぶれても駄目なのです。ひたすら、「国家の益」を見つめ続けることに集中しなければならないのです。

国内線について

国内線というならば、国家が航空を利用した国民から徴収した税金で、作り出した９８もの空港のどこを継続維持し、どこをカットするのか、は明解な基準を持たねばなりません。

当初の希望的過大な需要予測を立てた地方自治体の責任は、それぞれ色合いが違うのかどうか、国家・国交省の総合交通体系（高速道路・新幹線・鉄道・航空の適正な住み分け）のでたらめさで迷惑をかけた度合いはどうなのか、空港維持のための赤字で沈んでゆく自治体の救援優先度はどうなのか、などの見方も公に明らかにしなければなりません。

離島航空など、「医療などの問題を含め生活の足としての決め手」になっているところは、どうするのか。エアラインに補助してきた補助金を維持しつつ、JALがそれともANAが運航するのか、などにもある程度明解な方針が必要です。

仮に国交省並びに大臣が言うように、特定なアメリカのエアラインと提携した場合、本来「カボタージュ」と言う権利で保護されていた「収益性の高い国内幹線」まで飛ばしてくれ、といってきたら、どうするのか。日米オープンスカイ協定の名の下に踏み込まれることはないのか、などに対しての「明言」も重要な問題です。

子会社の整理について

本日早朝のニュースでは、日本航空の規模を7割縮小すると言っていました。これはどういう意味なのか不明ですが、本体の国際国内の運送事業を3割にするということなのか、あるいは子会社を含めた事業規模のことを言っているのか、また意味不明です。

もともとJALが「FLY　ナンバーワン」と言う世界一の運送実績をたたき出したその源は「安全運航」と「世界一のきめ細かいサービス」という「商品の質」にありました。

その「品質」は、予約からデスティネーションの空港を出るまで、見事にひとつに結ばれたラインから生まれていたものでした。したたる汗も苦労も喜びも、全社員が共有するところにあったと言っても過言ではありません。

私が現役であった頃から、そのラインは破壊され、何もかもが子会社・孫会社化されてゆきました。昨日までJAL本体が行ってきた空港カウンターやサテライトや乗員・乗務員を繋ぐ空港職員まで、本体より労働条件が落とされた子会社によって運営されはじめたのです。「自分の担当しているところさえこなしていればよい」と言う風土が生まれるのも当然な話です。そして、本体と比べれば、給料の割には過酷な勤務も当たり前というなかでは、辞めてゆくものも多くなり、ベテランが育ちにくい環境ともなりました。

このことは、安全運航の目玉とも言える「整備」でも行われてきました。本体からはじめは出向、次には「子会社」に定着化されて、条件を落として同じ作業をするということへと進みました。その上、はじめは「軽微なものだけ」ということで「中国」や「シンガポール」に整備の外注をしていましたが、「エンジンを含む重要な定期整備」まで経費が安く上がるアジアへの外注を拡大させ、60パーセント以上にまで達するに至りました。極端な例としては、2005年12月、整備後のエンジンが左右逆に装着して納品され、この過ちにJAL自身が半年も気がつかずに運航したということもありました。

これらが「子会社化」して「商品を劣化させた」実態ですが、併行して「子会社の役員ポストは、すべて本体の天下り先」ということも「腐敗と癒着」の温床となっていたのです。子会社のカウントの仕方では、110社と言われていても、資本が入っていなくとも、本体からの受注や下請けを保障する代わりに天下りポストを用意している子会社孫会社ひ孫会社を入れれば300社を軽く超えるとも言われています。本体で役員・部長経験をした天下りは、実働しなくなっても65歳まで本体から100万円程度/月が払われていましたから、もう何をかいわんやの実態です。

ちなみにどこから押しても「黒字」なのは、元日航商事・現「Jalux」機内食御用達のTFK、元AGS現JGS（航空機のグランドハンドリングや清掃を行う。社員数1万人）ぐらいで後は皆実態的に赤字ですから、巨大な天下り組織な訳です。

こういう側面を改める一方で、もともと「日本航空の本体」であった「運航の現場」ラインを元に戻して本体化することも検討しなければならないと思います。この仕分けは、どういう基準で行うのか、もわかりません。

このように、「本気の再生」を考えるのなら、利用者のJAL離れを加速させる恐れのある「品質低下が目に見えている、リストラ一本槍」では、単に収支の数字合わせに終わるのではないかと大きな危惧を感じます。「商品の品質」という側面を詳細に発表する必要があります。「信頼感」とはそういうものです。

稲盛会長の就任と期待度は？

1月17日（日曜日）のテレビ朝日「サンデースクランブル」では、「稲盛会長就任への期待度とJAL経営の軌跡について」コメントをいたしました。

次期社長には、50代前半で子会社の社長まで昇った人物たちを候補にしていると言う報道もありました。これまでの歴代経営陣に認められて、若くして昇格している方々は、「腐った林檎」のひとつとも思えます。

さて、稲盛会長は、どういう人事をされるのでしょうか、注目が集まるところです。

経済評論家の佐高信氏のコメントも「経営陣と最大労働組合の癒着」「政治家と官僚の利権と思惑に翻弄されてきたJAL」について述べられており、まさに「核心を衝く」ご発言でした。

なお、本日の日本航空の「更正法適用の申請」予定にあたって、本日の０８：００～テレビ朝日「スーパーモーニング」、１１：００～のTBS「ひるおび」でコメントを発しております。

政府が「JAL再建策」を「パーシャル」にリークするのは問題です。

1月15日、前田航空局長は、「デルタ航空」と提携してもアンティトラスト（アメリカの独禁法）に抵触はしない、との発言をしています。これは、国交省の「デルタ誘導」を露わにするものです。また、前原国交大臣は「デルタ」に肩入れしているようです。

国際線の不採算路線をどうするのか、アメリカンではなくデルタ、デルタと持ち上げるのは、どういう根拠からいっているのか、詳しい「比較表」を明示するべきではないでしょうか。

「太平洋路線を共有するから有利」と言うのが論拠であれば、「アライアンス」を「ワンワールド」から「スカイチーム」へと変更する「莫大なエネルギー」をディメリットとしては、見ないということでもあり、デルタ・アメリカン問題が「国交省主導」と言われている噂に「なるほど！」と言わせるものもあります。

一方で、資本参加はお断りする、という報道もあり、協議の実態がなかなか不透明です。

再建のポイントが定まらない中で・・・JALのコードシェア促進予定通りに？？

JAｌは1月15日、メキシカーナ航空とコードシェア拡大し、２路線の増便まで行いました。それなりの考えがある中での行動であろうとは思いますが、それにしても、1月19日には、「企業再生支援機構」に「会社更生法」を申請すると言う状況下で、規定戦略どおりに「増便」までしているのは、いったいどういうことなのでしょうか。

再建のポイントとは、

☆国際・国内を問わず、国に与えられたダメッジを計測してもらい、その分は賠償保障をしてもらう。（前政権下の問題であっても、国家が私企業に与えた損害は、現政権の責任でカバーすることが当然である。国民の税金を使うことは、前政権のでたらめ航空行政の責任であり、やむを得ないのではないだろうか。）

☆その上で、政治（運輸族）と官僚（国交省・財務省）の癒着、官僚と歴代経営陣の癒着、経営陣の乱脈と特定労働組合（連合傘下）の癒着、の構造を明らかにして、この束縛から解放させる。当然中には、刑事責任を問われることとなるものもあり、背任に当たる経営者は、会社に与えた損害を支払う。

☆国際線のネット網の精密な審査を行い、ドル箱路線の保護と共に極端な不採算路線を「アライアンス」やコードシェアーに転換させる説得力ある青写真提示。

☆国内線の収益効率のよい幹線と赤字路線との関係を仕分けした後の、再編計画。ANAとの共生するための「路線枠」再配分。

☆この結果、単年度収支が向上できるという経理的数字を伴う道筋明示。

などの骨組み提示が、まず必要ではないのでしょうか。

こうしたマクロの視点を、何一つ出さず、散発的に「枝葉」を打ち上げる「支援機構」と政府のあり方には、不安と疑問ばかりが上がってしまいます。

日本航空、メキシカーナ航空とコードシェア拡大－新規3路線、増便も2路線
[掲載日：2010/01/15]    
　日本航空（JL）とメキシカーナ航空（MX）は1月14日、成田／サンフランシスコ線とサンフランシスコ／メキシコシティ線のコードシェア運航を開始した。また、ロサンゼルス発着のレオン／グアナフアト線もコードシェアすることで、成田からロサンゼルス経由でレオン／グアナフアトに乗継可能となった。さらに、1月18日からは、成田／バンクーバー／メキシコシティ線のコードシェア便の運航を週5便からデイリー運航に拡大する。

　今回の合意により、成田／メキシコシティ間の路線網はロサンゼルス経由とバンクーバー経由にサンフランシスコ経由を加えた3路線となり、さらにメキシコ国内もメキシコシティ、グアダラハラ、カンクン、ロスカボス線に加えて、レオン／グアナフアト線で合計5都市となる。

本日は、10時からOAのフジテレビ「めざまし土曜日メガ」に「スタジオ出演」し、コメントをいたす予定です、

ご視聴いただければ、幸甚です。

今でも知られていないJAL大赤字の原因！

１月１２日の読売テレビ「ミヤネヤ」に続いて、１月１３日、テレビ朝日「ワイドスクランブル」にスタジオ出演致しました。生放送は、やはり緊張いたします。

「ミヤネヤ」では、いろいろな疑問に対して、コメントさせていただきましたが、何よりも宮根さんの鮮やかなまとめ方、皆を引き込む魅力の源についてあらためて知ることになりました。

４０分もJAL問題について、立ち会わしていただくとは、予期せぬ出来事でした。「大阪っていいなあ」と言う実感でもありました。私も「全力投球」でしたが、スタッフの皆様にあらためて感謝を申し上げたいと思います。

もちろん、JAL再建については、現在「私的整理」ではなく、「企業再生支援機構」が事前協議型の「法的整理」を行うと言うことですが、いまだその道筋は、不透明です。

番組「ワイドスクランブル」では、「JALの年金削減は３分の２の同意を得たようですが、なぜOBがなかなか同意できなかったのですか？」と言う質問に、多くの方が在職中にこつこつと天引きされた年金原資の外に、「退職金を残してきていること」、その退職金を分割で返してもらっている実状が、「OBを悩ませてきたもの」ということを明らかにしました。

また、山本晋也監督の「赤字の原因は何なの」と言う問いに、１８４円で１１年のドル先物固定予約をして、あっという間に２０００億、最近でも燃油の先物で２０００億、などという事実をお話したところ、「初耳」という反応も伺えて、逆に私が内心驚きました。

今後の良くわからない政府の言動には、正確に「再建のポイント」を示してゆくことが大切だということを感じました。

連日の「スタジオ生出演でのコメントに」たくさんのご感想をいただきました。

年金削減されたとは言え、「再建の青写真」は依然不透明です。

３ぶんの２が同意と言う結果であったということを聞き及びましたが、「年金削減に同意された方も、不同意だった方」も、悩みに悩まされた数ヶ月であったと拝察いたします。

しかし、その一方で、「再建の青写真は、なんら示されているわけではありません。少なくとも

政府のいう「企業再生支援機構」の支持の下に、「法的整理」をしてゆくのであれば、以下のような問題点に対する見解と断固たる処置方針が必要のように思われます。

１．国際線については、なるべくネット網を縮小しない（縮小するとエアラインとしてのバリュ　　ーを問われ、利用者からの選択肢をはずされることにもなりかねない）
しかし、今後の伸びも見込めない明らかな不採算路線については、「アライアンス」の強化でコストカットをしなければならない。
この視点にたって「ワンワールド」なのか「スカイチーム」なのか、それともANAの加盟する「スターアライアンス」入りまで検討の対象になる。
次に、ドル箱である「太平洋線」と「アジア」をANAにシェアーしてゆかねばならない。JAL・ANA連合の日本チームを作ったうえで、
オープンスカイ協定で「日本のドル箱路線を狙う単一エアライン・・・デルタ/アメリカン」と対抗してゆかねばならない。

２．国内線については、政府の航空行政の是正（総合交通政策とシンクロした）を求めなければ、単なる不採算路線カットではすまなくなる。
　　税金投入で立てなおす以上、「離島などの生活路線」をどう堅持するかという問題でもある。

３．需要は依然伸び続けている中で、口先だけでない「安全運航と世界一といわれたサービス」を提供できる環境（社内）を作りなおすことに
　　かかる部分も大きい。「安全への規制緩和」で品質低下を余儀なくされている部分は、自主的なコスト増をもいとわず、良質な管理をする。
　　その分は、水ぶくれした「子会社整理」で航空業に専心させることでコストをカットする。

などの命題に、政府・支援機構は、責任ある「方針を」示して欲しいと強く感じます。

私は、1月12日の日本テレビ「ミヤネヤ」の番組の中で、40分にわたり、縷々述べさせていただきました。

そして、1000人を超す方々からの反応・ご意見をいただくこととなり多大な激励をいただきました。

深く感謝し、お礼を申し上げるものです。

本日は、06時35分からニッポン放送で、コメント、11時30分からのテレビ朝日「ワイドスクランブル」に「生出演」致し、私の考えを申し述べる予定です。正午ごろからの出演となりそうですが、ご視聴いただければ、まことに幸甚です。

どのような「日本航空」に再生させてゆくのか！メディアでも発してゆきます。

JAL再建問題については、世界的な信用を保つ上でも、一刻の猶予もないと思います。「企業再生支援機構」を通じた「法的整理」とは、どういう「道筋」なのかは、いまだ鮮明には見えてはいません。

こうした中で、政府は、対外的な信用不安を拭うために外務省を通じて諸外国に対して「JALは、政府が支援するのだから心配は要らない」という声明を出しています。また「マイレージは保護するように」と「支援機構」に要請している、などとも述べています。要請と言うようなニュアンスは、政府にはもう責任はない、とも読み替えられようで、逆に不安を誘うような気がするという「声」も寄せられています。

また、大事な問題になると「政治が介入すべきでなく、支援機構が決めることだ」というような姿勢も見え隠れしたりしています。

本日の報道では、次期社長に「京セラの稲盛氏」とありました。そして、決まって「再建には、大リストラが必要」で「リストラに長けていることに期待がかかる」というパターンです。

運航現場は、人数が極端に減らされ、整備は外注・外国外注ばかり、おまけに「一体であった日本航空」はパーシャルに子会社化されて、「商品全体の品質」としては、私からすれば、目を覆うばかりです。

再生とは、なにか、どういう「日本航空」であるべきか、「進む道」を間違えないように、私なりの意見を述べさせていただきたいと思います。

ちなみに、本日　午前7時30分ごろテレビ朝日「やじうまプラス」でコメントを、

また、午前8時からのフジテレビ「とくダネ」では、生出演でお話をいたします。

「透明性」が高まるか、事前協議型の「法的整理」：JAL再建

三大メガバンクが固執した「私的再生」では、「透明性」には、多くを望めないと「メガバンクの債権放棄を含む、会社更生法を活用しながら、「公的再生」を選択したようです。現経営陣と「三大メガバンク」の思惑を超えた「抜本的改革」も臨める可能性が出てきました。

JAL再建は、「法的整理の方向」と前原大臣！

具体的な「再建策」が明示されているわけでもなく、着地点はいまだ不明ですが、

前原大臣は、「法的整理」で再建する、そのために「企業再生支援機構」を使うことについて、はっきりと表明しました。

これまで、政府は、JAL再建問題に、右往左往してきた経緯もありますが、「私的整理」でなく「法的整理」というこの結論は、JALの株価や信用力を勘案した場合の時間的切迫性から言ってもまず翻ることはないと思えます。

JALの再建を誤れば、日本の国家としての経済的信用を失墜しかねない事態が、呼び起こした問題でもあります。

日本航空：再建問題　政府、法的整理へ　支援機構案を支持
　日本航空の再建をめぐり、政府は８日、企業再生支援機構による法的整理を活用した再建案を支持する方向で最終調整に入った。同日午前、菅直人副総理兼財務相、前原誠司国土交通相ら関係閣僚・副大臣が首相官邸で会談し、認識が一致した模様だ。　機構は１９日にも会社更生法の適用を前提に日航支援を正式決定する方針を決めており、法的整理に反対する銀行団との調整が焦点になる。機構や銀行団は、１２日に日航の企業年金減額問題に対するＯＢの意向がまとまるのを踏まえ、法的整理でも安定運航が可能か詰めの議論に入る見通しだ。１９日に法的整理による支援が決まれば、裁判所の管理の下で再建を進める。

　平野博文官房長官は閣議後会見で「（再建手法は）機構の判断に基づいてやるべきで、政府がこうしろ、こうあるべし、という話ではないと思う」と述べた。前原国交相も会見で「支援決定の中身を決定されるのは機構。いかに（航空機を）飛ばしながら抜本的改革を行って日航を再生させるかに重きを置いて、関係各方面と調整している」と述べ、機構がメガバンクなどと調整した上で出す結論を尊重する意向を示した。同時に、支援決定後に日航の運航に支障が生じないよう、商取引債権やマイレージの保護などを機構に求めていることも明らかにした。　国交相は、日航が企業年金を平均約４４％削減する案を示し、１２日までの同意取り付けを目指していることに関連し「（日航が）３分の２以上の同意を取り付けた場合は（機構に）そのスキームを尊重していただく」と述べた。だが、「３分の２を超えなかった場合は、また違った対応になると思う」と、同意が得られなかった場合はより大幅な減額がありうるとの認識を示した。　法的整理に踏み切った場合、信用不安が高まって燃料調達などで多額の現金決済を迫られる懸念がある。このため支援機構は、融資や保証で１兆円の信用補完措置を取り、再建を円滑に進める方針だ。

「日航の法的整理安全損なう」柳田邦男氏が指摘

前原国交相（右）にＪＡＬ再建問題の申し入れをする柳田邦男座長　日本航空へ安全問題について提言している外部諮問機関「安全アドバイザリーグループ」の柳田邦男座長らが８日、前原国土交通相と面会し、同社の経営再建について「安全を担う日航の再建は、通常の企業再生とは異なる」として、会社更生法の適用による法的整理は安全運航を損なう可能性があり、避けるべきだとの考えを伝えた。　柳田氏によると、前原国交相は、安全面を配慮することに理解を示したという。　アドバイザリーグループは、運航トラブルが相次いだ２００５年、柳田氏や畑村洋太郎・工学院大教授ら外部有識者の意見を同社の安全対策に反映させるために設置された。柳田氏は国交省で会見し、「この４年半で日航は安全文化を築いてきたが、法的再建となれば組織が大きく変わり、安全への取り組みの継続性を失いかねない」と主張。「自主的再建を行うことが、社員の意欲を失わせず、安全運航を守っていく上で極めて重要だ」と話した。

（2010年1月8日19時42分  読売新聞）

「年金減額」については、現役の３分の２以上の賛成をすでに取り付けたものの、OBの３分の２以上の同意がなければ、減額強行はできない状況です。その結果は、１２日に明らかになりますが、その結果を待つまでもなく、政府が支援方針を決めたということになります。

これまで言われてきた「年金減額がなければ、国は支援しない」という言葉は、厳しく言えば「嘘」であったということにもなります。同時に「赤字の主たる原因」が「企業年金」にあるという「風評」もその誤りを正さざるを得ないことになってきているのではないでしょうか。

「企業再生支援機構」並びに政府は、「過去の政権のでたらめ航空政策」で被害にあったJALへの「損害賠償額をいくらと見積もるのか」「乱脈経営で失った少なくとも４５００億円以上の損失の責任は、誰がとるのか、またその損失額の賠償金は誰から回収するのか」などを、経済的支援の内容と共に国民の前に明らかにしていただきたいと考えるものです。

更に、鳩山総理も前原大臣も、「JALを従来どうり運航をさせながら支援する」と表明していますが、「安全運航」と「モチベーションを生かしたサービス」などを保障しなければ、たちまち旅客の「選択外」にされてしまうことは、必定です。

難しい「選択」となりますが、「透明性」と言う点では、かつてない「改革」が図られるかもしれません。しかし、本題は、「再建への具体的方針」ということになろうかと思います。

報道によれば、財務省次官が「ANA一社化で国際線を」と唱えていたということですが、あまりに航空を知らない非現実的なことを、まともに議論していたのかなぁと感じました。

議論としては、「かなり低次元な内容」をよくもまぁ公開したものだという驚きもあります。

なぜならば、当の「ANA」は、国際線のネット網を広く持てば持つほど、収支が取れなくなることをいやというほど知っています。ワシントン路線を除いて、新路線を拡大しても「不採算であれば、すぐ撤退」しています。

そういう点では、JALと違ってフットワークのよさを身上にしてここまで来ているのです。

また、「JALが、赤字路線と老朽機材を抱えたJASと合併してどういうことになったのか」「合併後、社内の人事・待遇の公平性を保てず、深刻な対立を持ち込んだこと」なども十分に認識しているはずです。

「国際線の路線枠」の問題をいうならば、たとえば、ダンピングで破壊された運賃ながら、ハワイ路線などは、搭乗率で言えば常にほぼ満席状態でエアラインにとっては優良路線と言えます。現状は、JALの独占であり、JALがデイリーで最大１１便程度（日本各地から）、ANAは、１便、ですから、６便づつに枠を再配分するとか、そういうことは十分に現実的ですが、「国際線をANA一社に」とは、一体どのように構築するのでしょうか、机上の空論としか思えません。

大体、「ANA」の意向はどうなのでしょうか。「ANA」の意見が表明されてもいませんし、当事者を抜きにして、他愛もないことを言っているとしか思えません。

国内線の幹線の再配分、地方路線のうち生活路線は、誰がやるのか、その際の採算性については、どういう手立てをとるのか、９９も作った空港は今後どのように活用するのか、国際線の発着枠をANAとどう再配分するのか、不採算路線ならば全路線撤退するのか、売り込みに来ているアメリカのエアラインの扱いはどうするのか、アライアンスの活用とアメリカン・デルタ航空との提携関係は、どういう線引きをするのか、羽田１１万回・成田２万回の発着枠増をどのように配分するのか、アメリカ・EUの格安航空/アジアの格安航空にはどういう対処をするのか、なにもしないのか、「安全の規制緩和が際限なく進められてきた問題を見直すのか、見直さないのか、などなど「再建の入り口には、難問が山積み」です。

今後は、こういう問題をわかりやすく解説する報道が求められることになると思いますが・・・。さて・・・。

「機内新聞配布とりやめ」のおおもとは、「規制緩和」に。

国際線では、IATA運賃が崩れ去り、国内線も、各種割引を許すと言う法的規制緩和で、「航空運賃は、価格破壊状態です。」自ら規制緩和を望んだエアラインが、搭乗者数は増やせても、実収を大幅に減らすという現象をきたしています。

一方で、仕事がらみや冠婚葬祭で、緊急に飛行機を利用したいというときは、値上げ続きの基本運賃を購入せざるを得ない、というのも実態です。

「機内の週刊誌・雑誌などを搭載しない」から火がついて、ついには「新聞」まで提供されなくなりました。定価どうりに航空券を買っている旅客から見れば、「些細であって些細でない」問題なのです。

実は、年に数回利用という旅客には、気がつかない、あるいは若年利用者は、昔を知らないということで気がつかない、ことなのですが、国際線では、「機内食の質を落とすだけ落としてコストカット」「どうしたら旅客が飲み食いしないようにできるかという工夫を凝らす」という世界になっているのです。そういえば、「飲み物のサービスが減ったかなぁ。」と感じている方もいるはずです。見えるサービスも減らすと言うことは、見えにくいサービスはカットするのは、当たり前、「旅客からは見えない、安全への投資は大丈夫か」という風景になってきているわけです。

まことに、恐ろしいご時世というほかありません。

機内の新聞配布も中止　日航＆全日空、存亡賭けた経費削減
　　　　　　　　　　　　　　　　　2010/1/5 　夕刊フジ・産経　

　正月のＵターンラッシュも一段落した５日、日本航空と全日空が足並みをそろえて機内での新聞配布と予約電話の無料サービスを打ち切った。シートベルトを締め、「さて、新聞でも…」と思っても、もう配ってはくれないわけだ。専門家は「両社とも存亡を賭けた経費削減を行っており、背に腹は代えられないようだ」と指摘するが、しばらくは乗客から不満の声もあがりそうだ。

　日航は国内線「クラスＪ」と普通席、国際線のエコノミークラス、全日空は国内線一般席と国際線のエコノミークラスで新聞の配布を中止。さらに両社は、一般予約電話のフリーダイヤルも廃止した。

　羽田から九州各地を結ぶスカイネットアジア航空（宮崎）も同日に追随した。その結果、羽田発着の国内線のうち、無料で新聞を配布するのは北海道国際航空（エア・ドゥ）のみとなる。新興の航空会社は就航当初から新聞を配布していないところが多いが、富士山静岡空港を拠点にするフジドリームエアラインズは「静岡新聞のみ無料配布している。他紙の配布も今後の検討課題」（広報）という。

　今回の新聞配布中止で全日空は「１年で３億６０００万円のコスト削減となる」（広報室）といい、日航関係者も「新聞、フリーダイヤルそれぞれで数億円のコスト削減」と語る。売上高から考えると微々たるものだが、両社とも小さなことからコツコツと経費削減に励むそうだ。

　新聞配布の中止を嘆く声は多い。韓国や中国を仕事で頻繁に行き来する貿易商の５０代男性は「海外では日本のニュースがチェックできない。その分、日系航空会社が運んでくる新聞が１日遅れでも楽しみだったのに残念」と惜しむ。旅行業界関係者は「新聞とフリーダイヤルの廃止は昨年７月に全日空が打ち出し、日航が追随した。新聞は朝一番の便に出発地から数十部積み込む。その後の便ではリサイクルして配布していた。日航は子供に配布するおもちゃも昨年春ごろからショボくなり、機内サービスの質は落ちる一方」と話す。

　航空アナリストの杉浦一機氏は「２００８年から国際線運賃の規制が緩和され、ローコストキャリアと呼ばれる格安運賃の航空会社が参入してきた。このため、日系の航空会社では運航コストと販売経費の高さが問題視されるようになった。フリーダイヤルの廃止は販売経費削減の一環で、さらに今春には代理店の国内線手数料を半額にする予定。航空会社は販売方法をネットに絞ろうとしている」と語る。

　新聞配布の廃止については「乗客の反発は怖いが、背に腹は代えられない。ただ、飲み物のサービスは、機内が乾燥しているうえ、カットするとエコノミークラス症候群が増える危険性もある。輸送に直接響かないサービスを切りつめる方針のようだ」と言う。

　今後は電車だけでなく、航空機に乗る前にも夕刊フジを買うのをお忘れなく、ということか。

デルタ航空テロ→イェーメン情勢→さて、日本のテロ対策は？

平和を望む世界の人々の期待を裏切る形となったオバマ大統領の「アフガン３万人増派」は、デルタ航空への爆破テロ未遂へと発展していると報道されています。

こうした中で、アフガン・イラク戦争でアメリカと歩調を共にしてきた国々では、「テロ対策」のかつてない強化が実行されています。

全身スキャナー、主要空港に＝カナダもテロ対策強化
1月6日11時50分配信 時事通信

　【ニューヨーク時事】カナダ運輸省は5日、昨年12月の米機爆破テロ未遂事件を受けた新たなテロ対策として、首都オタワやバンクーバーなど複数の主要空港に全身スキャナーを今春までに導入すると発表した。英国やオランダなどは既に同様の措置を決めている。
　地元メディアによると、スキャナーは衣服を透過して体を立体的に映し出し、武器や爆発物を探知するもので、計44台を導入予定。プライバシーへの配慮から映像は隔離された部屋で調べられ、その後消去される。受けたくない人は身体検査への変更も可能という。

搭乗客を「丸裸」で見る探知機、英ヒースロー空港にも
1月4日21時3分配信 CNN.co.jp

ロンドン（CNN）　英ヒースロー空港の運営当局は3日、搭乗客の全身をほぼ「丸裸」の状態で確認できる最新鋭の探知機を、できる限り早く導入すると発表した。昨年12月に米国デトロイト上空で起きた、ノースウエスト航空機爆破未遂事件を受けた措置。最新鋭の探知機導入には政府の認可が必要なため、時期は未定。しかし、ブラウン首相が英BBC放送に対し、「テロ脅威に備えた準備」が必要だと述べており、導入認可に問題はないと見られる。

同様の探知機はすでにオランダとナイジェリアが導入を決めている。航空機爆破未遂事件は、オランダ・アムステルダム発デトロイト行きの便で、ナイジェリア国籍の容疑者によって引き起こされていた。容疑者は非金属製の爆発物を下着に隠し持ち、機内で爆破させようとしていた。　

緊迫度増すイエメン情勢
- 2010.01.05 17:00
コメント(5) 年末に起きた米航空機爆破テロ未遂事件で、イエメンを拠点とするアルカイダ系武装組織が犯行声明を出したことから、アメリカのオバマ大統領は、イエメン政府への軍事協力を強化すると発表。攻撃を受ける恐れがあるとして米英両国が大使館を閉鎖したのに続き、日本大使館も業務を停止するという緊迫した事態になっている。

折りしも、サッカー・アジア杯最終予選のため、若手を中心とした日本代表チームがイエメン入りしている。試合前の調整も厳重警備の中で行われるという事態が伝えられ、サッカーファンからは「サッカーをやっている場合じゃない」「彼らの命より重い勝ち点などありはしない」と、選手をすぐに帰国させるべきとの声も上がっている。

『極東ブログ』では、テロ未遂事件の経過や背景を解説するとともに、イエメンへの支援は「直接的には米国の戦争とは言えないが、オバマ米大統領の下、テロ戦争はブッシュ政権下より拡大していくことだろう」と予想している。『ちょっと一言』のブロガーは「オバマには方向転換を期待した。しかし今のところ軍事介入の方向ばかりが目につく。（中略）ベクトルは大規模な軍事介入の方に向かっていると思う」と、大統領就任当初とは異なる方向へと向かっている状況を懸念する。

ノーベル平和賞の授賞式で、武力行使や戦争に言及した演説が話題となったオバマ大統領。終わりの見えないテロとの戦いは、新たな局面を迎えるのか、イエメン情勢の今後が気になるところだ。（葉）ココログより

～「テロ対策」とはなんでしょうか。原点に立って考える時期に～

セキュリティーチェックを厳しくする、各種金属探知機・液体探知機などを、より繊細に機能させるような科学的装備を配置する、ことなどは、かつてより日一日と近代的なものに進化してきています。

アメリカでは、２００１年の「９・１１同時多発テロ」以来、二度とこうした事態を起こすことができないようにと、２００２年１１月、それまでの国家機関を統合して、国家の機関を横断的する「国土安全保障省＝U.S.Department of Homeland Security、DHS）を確立しました。

FBIやCIAを完全に統合できなかったものの、２０万人がこの機関で従事すると言う巨大な組織です。

しかし、その後も「テロ未遂」や不穏な状況は、続いています。

テロとの決別には、

　１．戦争をやめること

　　　　　(イスラエルで今評判・好評となっているのが「Can　you　be　a　PeaceMaker？」

　　　　　というシュミレーションゲームです。明るい面も覗けます。）

　２．戦争に加担しないこと

が根本的な条件ですが、一歩後ろに引いて「テロ対策」だけに特化して考えても　

　３．テロ防止への水際作戦には、「人間の眼」をもっとも重要と位置付けること

　４．そして、進化した機器を導入すること

がプライオリティーだと思います。

さて、日本が置かれている現状況のもとでは、「防ぐための組織体制」は他国と比較して、どうなのでしょうか。そして、どのような「対策」をとることがふさわしいのでしょうか。

次回に詳しくお話したいと思います。

「JAL再建への迷走」をガイドするのは、映画「沈まぬ太陽」です。

JAL経営陣の迷走」を理解するには、映画「沈まぬ太陽」を是非ご覧ください。絶賛上映中です。

（中曽根元総理も推奨の言葉を述べられています。）

中曽根元総理から日本航空の改革を託された「カネボウ・日本航空元会長の伊藤淳二氏」と映画製作前に懇談させていただきました。

沈まぬ太陽　　角川映画

全国絶賛上映中！！

「魂が、震える。」

監督
若松節朗　

1949年5月5日生まれ。秋田県出身。日大芸出学部卒業後、テレビドラマAD、演出補を経て共同テレビジョンに入社。以降、ドラマディレクターとして数々の名作ドラマの演出を手がける。主なドラマとして「振り返れば奴がいる」(93年CX)「チェンジ」(98年CX)「弟」(04年EX)「救命病棟24時」(05年CX)「熟年離婚」(05年EX)「太陽と海の教室」(08年CX)などがある。また映画監督作品としては「ホワイトアウト」(00年)を手がけ日本映画界の記録的ヒットを残す。同作品で日本アカデミー賞優秀監督賞を受賞。現在、共同テレビ・エグゼクティブディレクター。

脚本
西岡琢也　

1956年5月27日生まれ。京都府出身。関西大学法学部在学中から、フリーの助監督として映画製作に携わり、79年脚本デビュー。主な映画脚本作品として「ガキ帝国」(81)「ションベンライダー」(83)「犬死にせしもの」(86)「はいからさんが通る」(87)「マリアの胃袋」(90)「金田一少年の事件簿」(96)「陽はまた昇る」(02)「火垂るの墓」(08)「秋深き」(08)など。
現在、協同組合日本シナリオ作家協会理事長、大阪芸術大学映像学科教授も務める。

音楽
住友紀人　

1964年2月27日生まれ。徳島県出身。音楽プロデューサーとして活躍。作曲家としては映画「ホワイトアウト」で脚光を浴び、同映画で日本アカデミー優秀音楽賞を受賞。テレビドラマにおいても「やまとなでしこ」、「弟」、「熟年離婚」、「アンフェア」、「新・マチベン」などの音楽を相次いで担当。現在はNHK連続テレビ小説「つばさ」の音楽も手がける。

航空監修
秀島一生　

日本航空国際線チーフパーサーとして30年乗務後、1998年より、航空評論家・旅行評論家として活動を始める。フジテレビ「スーパーニュース」「めざましテレビ」「特ダネ！」「ワッツ！？ニッポン」テレビ朝日「報道ステーション」やTBS「ブロードキャスター」「イブニングファイブ」他、「大阪毎日放送」「北海道放送」「中部日本放送」「福岡RKB放送」のテレビ・ラジオ番組に出演。「辛口」とも評される航空評論を展開している。また、早稲田大学オープンカレッジ講座では講師として、拓殖大學では客員教授として講演。旅行企画・プロデュースを中心とした旅行評論の立場から「サービスとは何か？」を解き明かす独自のサービス評論も展開中。この分野でも、ラジオ番組のゲストやコメンテーターとして活躍中。

今更、何を言っているのか、「意味不明」発言をしている西松社長

正月休みのさなかの1月3日、朝日新聞が一面で「日航西松社長が法的整理に反対」と銘打った報道をしていました。

麻生前総理と似たような環境下にある、辞任も明らかにしている「死に体」社長の弁を、何を今更「ビッグニュース」のように扱っているのでしょうか。？？

正月休みでこれという記事がない、という中で「埋め草」にしたとしても、「航空に対するメディアの見識の甘さ」を露呈しているようでもあり、そうでなければ、何か西松現社長をはじめとした経営陣に「大きな借り」でもあって弁護したり、西松発言を重要視しなければならないなにかがあるのか、まことに訝しい報道と感じました。

１．経営陣として、「政府の誤った航空政策」を正面から糾すことは、難しかったとしても、20年間にわたり「不採算路線」を飛ばされることとなる「でたらめな空港整備計画」に、「批判がましい発言や行動」などなにひとつ示したこともありませんでした。

その上、西松社長は就任してからの3年間のうちに、日本航空経営史上では、２度目、過去の「ドルの固定値段、11年長期の先物買いで2000億円損失した」教訓を生かすことなく、みずからの指揮の下で、2008年、ハイリスクな「燃油先物の思惑買い」に無謀にも再び手を出し、またも「2000億円の穴」をあけました。ギャンブルで損失する場合は、「２千億円」規模以上という皮肉とも思える負の連鎖を描いています。

資金が底をつき、有利子負債の重みに耐えかねて、売れるもの（資産・本社ビル・ホテル群・健保施設など挙げればキリがない大事な資産）を売り尽くして、瞬間的な黒字を装うこともしてきました。

過大な航空機購入のための借入金の利息支払いであえぐその循環は、もはや、回転資金にも事欠く有様となり、「公」に明らかになってきたものです。

しかも、いざとなるとこうした赤字の実状を世間に「オープン」にする際には、後刻、刑事責任を持って追及されることを恐れてか、「乱脈経営の歴史」には全く触れず、「社員・OBいじめの企業年金削減、ですべてが救われる」かのような虚偽情報を垂れ流し続けてきたのですから、経営者として、まことに「アンフェアー」な態度と言えます。

２．

このような世論操作を行った結果、政府予算から政府保証の資金7000億円を約束させたまでは、経営陣の狙いどうりになりましたが、民主党政府内の思惑で、白紙に戻されて、日本航空再建問題で、国家からの資金は出さないという参院選対策中心（国民目線というフレーズ）で臨む姿勢に転換されました。

このことで、政府は、「私的再生」ではなく「法的再生」の方向へ舵を切りましたが、「2700億円の無担保債権を持たされている政策投資銀行をはじめとした、銀行団（みずほコーポレート銀行・東京三菱UFJ銀行など）は、当然のことながらのっけからこれを拒否しました。

まあ、こんなことは、はじめから見通せていたことですが、「法的整理」のやり方次第では、銀行としては「莫大なJALへの貸付が、焦げ付いた上、250円以上で購入したJALの大量株式の価値が殆どゼロとなる」というダブルのダメージを食う訳ですから、「NON」というのが当たり前です。銀行団としては、「そういうことになれば、JALで焦げ付いた分は、こちら（銀行）を救済するために国費投入することになるぞ！！」と見えない脅しをかけることにもなるでしょう。

この時点で、はじめて西松社長が、「乱脈経営への反省や、赤字に原因は、年金にあるのではないのに、マスコミに良く伝えられなかった」などの「詫び状」をOBなどに表明するに至りました。（これなら法的整理はないな、と踏んだからなのでしょうが）

「今後の再建策は、自分の責任の範疇外にある」などと、ことあるごとに述べてきていたものでした。

３．見落とせない点は、「法的再生」と言う手法を取った場合、「経営陣の乱脈の実態がガラス張りになってしまうことです。

ここへきて、突然の「法的整理に反対」表明など、既に権限もなく「遅きに失している」のに何を今更という感が否めないというのは、こうした裏事情が透けて見えてしまうからです。。

銀行同様「法的整理」に入られると「過去の腐敗・不正の限りを尽くした事実がすべて浮かび上がる」ことが段々と「恐怖」となってきているにちがいありません。

３．アライアンス問題で「デルタが良い？」

私は、ANAがコスト削減と利便性確保の観点から、「スターアライアンス」に加盟を決定してから7年後、JALは、「アジアの情勢」を含めてどこに加盟するか慎重に検討して「ワン　ワールド」に加盟したはずです。

いま、アライアンスを変更しても「デルタ」のオファーを受けたほうが良い、とまでいうなら「アジアの情勢を鑑みて」程度の説明では、誰も納得できないでしょう。まして、アメリカの両エアライン首脳が、JAL経営者よりも国交省詣でをしているのは、実権がもはやJALの経営にはない、と見抜いている証拠でもあるのではないでしょうか。

日航社長、法的整理に反対　航空連合移籍めざす

　日本航空の西松遥社長は朝日新聞の取材に応じ、支援を依頼している官民ファンド「

企業再生支援機構」が有力視する法的整理に反対する姿勢を明らかにした。将来の成長を見込めるアジア戦略を考えると、国際航空連合を移籍するのが有利で、提携する米航空会社としてはデルタ航空の方がアメリカン航空よりも望ましいとの考えを示した。国際線事業からは撤退する考えがないことも強調した。（澄川卓也）

　１日にインタビューに答えた。日航を巡っては、企業再生支援機構が支援に当たり、大口債権者と債権放棄などについて事前に調整したうえで法的整理に持ち込む「事前調整型倒産」が有力な手法として浮上している。これに対し西松氏は「倒産」による企業イメージの低下で、顧客離れが進む恐れがあると指摘。企業年金の給付削減や経営合理化を自力で進めていることを強調し、「法的整理並みのことをやっている。（機構には）理解いただきたい」と訴えた。

　実質的に債務超過とみられる日航は、機構が支援しなければ法的整理に追い込まれる可能性が高い。このため、機構の意思が日航の再建手法を左右する。しかし事前調整型には債務者である日航の積極的な協力が不可欠。西松氏の発言は日航としての考えを明確にしたもので、支援決定に向け、機構との協議がぎりぎりまで続くことになりそうだ。

　経営悪化の最大要因となった国際線事業については、路線廃止や機体の小型化などで縮小は図るものの、完全撤退は否定。アジア事業を強化して全日本空輸と対抗するべきだとした。機構もアジアを中心とする国際線の成長性には、理解を示しているという。

　そのうえで、大韓航空などが加盟し、今後アジアからの参加が増えそうな国際航空連合「スカイチーム」と組んだ方がメリットが大きいとの見方を示した。日航は現在、アメリカン航空が率いる連合「ワンワールド」に加盟。スカイチームを率いるデルタ航空から資本参加と移籍を提案されており、要請を受け入れることが望ましいとの見解を示した。

　西松氏自身は社長を辞任する考えを改めて表明した。正式な辞意表明は１月の中、下旬とされる機構の支援決定前後になるとみられる。

「謹賀新年です」 2010年 元旦

皆様、明けましておめでとうございます。

2010年を迎えて、あらためて、

「安全で快適な日本の空を守ることに、縁の下からでも微力を尽くさなければいけない」という思いを強くしております。

本年も弊ブログ共々どうぞよろしくお願いいたします。

JAL再建問題：やはり、銀行が「法的整理は困る」と言い出しました。

日本航空の赤字拡大の最大の要因は、前政権がこだわり死守してきた「KY」な航空政策であり、ゴマすり有識者なる方々との答申で構成されてきた内容であるわけですから、、政府は、「大空港の発着枠認可と不採算路線運航指示のもたれあい」で生まれた「損失」についてまずは、その責任を自覚して、JALに対して少なくとも当面一兆円規模の支援をあれこれの注文抜きで、するべきでした。

同時に20年間にわたる「乱脈経営」、「役員室は現金のつかみ取りの場所」・・・『事実関係入手済み』であったというほど腐った経営の時期もあったくらいですから、驚くべき「政治・官僚・日航経営陣・それを黙過し身分保障に活用してきた連合傘下の特定労働組合幹部という「腐食構造」への監督・指導をなんらしてこなかった国家・国交省の罪を考えれば、「年金バッシング」など目くらましをしている状況ではなかったのです。

「危機の深度」についても「認識の浅さ」があり、「タスクフォースの調査結果による提言」を「政策投資・みずほ・三菱東京UFJ銀行など大口債権者」にとって都合の悪い再建方法が含まれていると「蓋をしてしまう」というありさまでした。

あとは、やれ財務省が、やれ閣内が、一致しないからと、「７０００億円融資国家保証する。それも第二次補正予算で一般会計とは別の枠を確保する」とまで明言したものを、撤回し、更に来年度予算でも計上しないと発言、「法的再生しかない」との「思惑」を振りまいてきました。

大体、関係５大臣の署名入り確認書などということをしなければ、ことが前に進まないと言うこと事態が、「リーダーシップや省庁間の利害を排した決断ができないことの証左である」といっても過言ではありません。

私が、しばらくブログで「Jal再生問題」に沈黙していたのは、

「政府は、自らJALl経営再建の緊急なる必要性を認めた。前政権から引き継いだ航空政策のでたらめが大きく赤字に寄与していることも自覚した。映画「沈まぬ太陽」であまり関心のなかった利用者層まで腐敗と癒着の乱脈経営の実態がより範囲を広げた利用者層にもわかるようになってしまった。気がついてみたら「ハブ的機能と言う点では日本の4大空港は、欧米のみならずアジアにおいても機能性や利便性が著しく劣ることになっている現実にも目が向いた。

従って、世界から「日本の経済信用力・安定度に疑いを持たれない」ことを念頭に置いた上で「日本航空を再生させる」ことが必要十分条件になっていることぐらいは、政府としても自覚しているはずだと思っておりました。

そういう認識があれば、「私的再建の努力を政府が総力をあげて、行うしかない」ことであり、あちこちと道草をしてもたどり着くところには、そう時間をかけずに行き着くだろうとWATCHしておりました。

ところが、何を考えたか不明ですが、なにかの綱引きの結果、「私的整理」を捨てて、「法的整理」へ進もうとしたというから驚きです。

そんなことをすれば、「銀行団」は、軒並み大損失特に政策投資銀行などは、自行の生存さえ危うくなるわけですから、「YES」ということは、この社会情勢のもとではあり得ません。

このような推定は、ちょっと情勢に明るい者であれば、誰でもわかることです。

もともと大赤字の原因とは何の関係もない「企業年金削減」を行きがけの駄賃のように全マスコミ総力バッシングしてはみたものの、「危機の深層」は、「公的資金で銀行救済するかどうか」というもともとの「主題」へと帰趨せざるを得ないこととなりました。

年の瀬も押し迫ったなかで、JAL株価の大幅下落、海外金融機関からの与信説明要求などで、「JALOBの削減賛否判明の1月12日」を待つこともなく、慌てふためき動きまわる様は、不思議な光景と感じてしまいます。

マスコミのチカラを借りながら、”年金削減なければ、「法的整理」か「破綻」”と言って社内外で「強制・脅迫まがいの言動」をとり、OBや運航最前線に立つ現場社員に、拭い去ることのできない悪寒を与えてきた日本航空西松社長はじめ取り巻き幹部は、いったい今度はどういう言い逃れをするのでしょうか。

日本の伝統と文化をサービスの主力として「世界の航空競争」に飛び出して現在を築いてきた日本航空が、国民利用者を欺き、命を懸けて現場を守る社員をだますような所業は、経営陣として「潔さ」と言う点でも、国辱ものであります。

もの申したい事柄がまだまだ残す中で、2009年から2010年への区切りがつこうとしています。

来るべき年も、JAL再建問題、日米オープンスカイ協定締結で毀損する分野の問題、安全運航へ逆行する安全規制緩和をどう改善するのか、「オバマ大統領・アフガン3万人増派問題は、テロ攻撃にどういう影響を与え、日本でのテロ対策はどうなっているのか」など私も指摘してゆかねばならない問題が山積です。

騒がしく、苦労多き世相ではございますが、皆様、気分だけでも切り替えて、どうぞよいお年をお迎えくださいませ。

以下は、報道です。　　政府は、機敏な判断を誤り,銀行の思惑を中心に事を進めた結果、本体のその銀行から、大損をする「法的整理は受け入れられない」、とまで宣告されてしまうに至りました。

法的整理策、一般商取引は支援機構が保証＝関係筋

日本航空 再建で、支援を検討している官民共同出資の「企業再生支援機構」が法的整理案を主力銀行団に提示したことを受け、前原誠司・国土交通相とみずほコーポレート銀行などの主力銀行の首脳が２９日午前、意見交換のために会談した。
　銀行団は前原国交相に対して法的整理によるＪＡＬ再建案に対して慎重な姿勢を伝えた。複数の関係筋が明らかにした。

　会合には、前原国交相とみずほコーポレート銀行、三菱東京ＵＦＪ銀行、三井住友銀行の頭取ら首脳陣に加え政府系の日本政策投資銀行など主力取引銀行が顔をそろえた。支援機構は２８日午前と午後の２回、主力銀行の幹部らに会社更生法によるＪＡＬの再建策の概要を説明したが、主力銀行首脳陣らは前原国交相に対して法的整理による再建策は、すぐには受け入れられないとする意見を表明した。私的整理と比べると、法的整理案は、透明性が図られるメリットがある半面、金融機関が被る損失額が大きく膨らむと見られるためだ。

　企業再生支援機構はこれまで裁判所の管理下で債務整理を行う法的整理と、裁判所を介さず債権者の合意により進める私的整理の双方の案を内々に金融機関側に打診していたが、２８日に銀行団に示した案では法的整理案１本に絞った。ＪＡＬが会社更生法を申請した後に支援機構が資金供給などで支援する「プリパッケージ（事前調整）型」となっている。

　会社更生法手続きを利用すれば、経営者の更迭や担保権者の権利変更などを実施しやすい上、裁判所の定める管財人の下で、経営の連続性を断ち切って再生を図るたことで、ＪＡＬの複雑な労組問題や路線の改廃が実施しやすくなるとみられる。また、年金債務の圧縮も理論上進めやすくなる。

　一方で、燃油の購入などが現金取引になるたため、運行の継続には巨額の現金を準備する必要があるとの指摘も出ている。

　（ロイターニュース　竹本能文記者、布施太郎記者、久保信博記者）

デルタ傘下のNW機の「テロ」について① まず報道から

アルカイダ系組織、米機爆破未遂事件への関与認める

　　　　　　2009年 12月 29日 06:25 JST ロイター］　

イスラム系武装組織アルカイダの地域下部組織は２８日、クリスマスの２５日に発生した米デルタ航空(DAL.N: 株価, 企業情報, レポート)傘下ノースウエスト航空機の爆破未遂事件について関与を認めた。イスラム系ウェブサイトに声明を発表した。
　イエメンにおけるアルカイダに対する米軍の攻撃に言及し、その報復としている。　

　同組織はナイジェリア人のウマル・ファルーク・アブドルムタラブ容疑者に対して「技術的に高度な機器」を提供したと述べ、爆発の失敗は技術的な不具合によるものとした。

テロ未遂の容疑者「米本土上空での爆破試みた」　対策の不備露呈

日経
　【ワシントン＝御調昌邦、弟子丸幸子】米ミシガン州デトロイトの空港に着陸しようとした米デルタ航空機でテロ未遂事件が25日発生し、2001年の同時多発テロを経て強化したはずの米国の安全対策にもろさがあることを露呈した。米本土へのテロが再発する懸念から米国内では衝撃が広がっている。オバマ大統領は休暇先のハワイから対応を指示。米政府は容疑者が滞在していたという英国など関係国との情報交換も急いで全容の解明に乗り出す構えだ。

　事件を起こしたのはナイジェリア国籍の男で、アブドルムタラブ容疑者（23）。ＡＰ通信は容疑者が使用した爆発物は粉末と液体の混合物と伝えた。威力は不明だが、事実だとすれば、機内への持ち込みが厳しく禁じられている火薬などが空港のセキュリティーチェックを通過したことになる。

　米メディアによると、捜査当局に拘束された男は「米本土の上空で航空機を爆破することを試みた」と供述し「アルカイダの元工作員」と自称。米国の本土での爆破は「アルカイダの指示」と主張しているとの情報もある。(26日　23:17)

一体政府は、何を考えているのだろうか。

日本航空再建問題では、基本的な赤字原因とは言えない「企業年金削減」についての「OBに対するアンケート」が半ば脅しとトリックのなかで集められました。

密室集計されて発表されたことでその信憑性に疑問はあるものの、その内容は、「どうやら削減に同意が三分の二を超えるだろう」と政府も日航経営陣も判断した模様です。

日航の赤字は、前政権から引き継いだ「でたらめな航空政策」によるところも多大であるとその責任を認めて、再生のための資金を「飛行機を止めることはしない」「7000億円のつなぎ融資は、後刻政府保証する」というような発言がなされてきました。

しかし、こうした責任についてもうやむやにする方向との報道が流れています。

無担保で2700億円もの融資を行ってきた「政策投資銀行」と政策投資銀行を天下り先にしている「財務省」からすれば、国の保証をつけた「債権」に振り替えようとしてきたところに、閣内での横槍が入った、との報道もあります。

いずれにしても、

一方では、エアラインの競争激化は必至の「日米オープンスカイ協定」を嬉々として締結しておいて、あまり本筋とは関係のない年金ばかりをクローズアップさせるばかりで、急がねばならない「日本のフラッグキャリア再構築する本題」は、一体どうするつもりなのでしょうか。政府の意向が誰にも見えない状況になっています。

国内では、こういうぶれのある発言を事実上容認されても、国際的には、通用するわけがありません。「国としての信用に影響するような振る舞い」に金融機関から、問題視する声も上がってきました。

日航に「政府の支援体制説明を」英企業要求

                         12月24日5時29分配信 読売新聞

　英国の金融会社が日本航空に対し、政府の支援姿勢や今後の資金繰りに関する説明を求めていることが２３日、明らかになった。

　政府が２２日に日航向けつなぎ融資への政府保証を見送る方針を表明したことを受けた動きと見られ、日航への信用不安が海外で高まる兆しを見せている。　この金融会社は、航空券をクレジットカードで購入する際の決済などを手がけている。前原国土交通相が就任直後の９月下旬、従来の経営改善計画を抜本的に見直す方針を打ち出した際に、日航関連のカード決済を一時停止したことがある。この時は前原国交相が緊急の記者会見で支援の姿勢を明確に示したため、制限を解除した。

　関係者によると、ほかにも複数の海外企業から政府の支援体制などについての問い合わせがあり、日航や政府内で対応策を検討している模様だ。　国内外の関係者の間では、日航支援に関する政府の方針や閣僚の発言が二転三転していることを、不安材料と見る向きが多い。特に今回は、５大臣連名の合意文書で政府保証を事実上、約束しておきながら、わずか１か月で撤回の方針を表明したことに、驚きと不信感が広がっている。 .最終更新:12月24日5時29分

ＪＡＬ融資の政府保証見送り表明、政権の方針めぐり思惑交錯
12月22日19時3分配信 ロイター

　１２月２２日、藤井財務相がＪＡＬ向け融資に政府保証を付けない方針を明らかにし

、金融界も含め関係方面に大きな波紋を投げかけた。　［東京　２２日　ロイター］　藤井裕久財務相が２２日の会見で、経営再建中の日本航空（ＪＡＬ）＜9205.T＞に対する融資に政府保証を付けない方針を明らかにし、航空業界にとどまらず、金融界も含め関係方面に大きな波紋を投げかけた。

　ＪＡＬは１兆６０００億円の資金枠を持つ半官半民の投資ファンド「企業再生支援機構」の傘下での再建を目指しているものの、現状では同機構は支援を正式決定していない。政府保証見送り発言は、同機構が支援を断念する場合、国は運航継続を支援しないとの意思表明ではないかとの思惑も出ており、ＪＡＬ問題でも鳩山由紀夫内閣の方針が大きく揺れ動いているとみられている。
　前原誠司国土交通相の肝いりで９月末から１０月末までの期間にＪＡＬの資産査定を行ったＪＡＬ再生タスクフォースは、ＪＡＬについて会社更生法を利用した法的整理、債権者らの同意に基づいた私的な再建、特別清算などさまざまな可能性を検討していた。メンバーの１人は、法的整理では９０００億円、私的整理では４８００億円といずれも民間金融機関では拠出不可能な巨額の支援が不可欠なため、企業再生支援機構での支援を選択した、と話す。
　しかし、ＪＡＬは営業収支段階で赤字のため、つなぎ融資が必要。１０月末の試算では来年３月末まで１８００億円のつなぎ融資が必要とされたが、その後営業状況はさらに悪化しており、現時点では「最低２５００億円のつなぎ融資が必要」（元ＪＡＬ経営企画副室長の楠見光弘氏）とされる。
　１１月８日、ＪＡＬの四半期決算を５日後に控えた日曜日の首相公邸では、つなぎ融資が担保されないと、決算で監査法人の認可がなされない懸念があったため、鳩山由紀夫首相や菅直人副総理、平野博文官房長官や藤井財務相らがおでんを囲みながら議論した。

　タスクフォースメンバーによると「複数の閣僚が（債務者の権利を大きく認めた）米国のチャプター１１のように会社更生法を利用して再生すればよいとの意見があり、支援機構入りしなければ再建型法的整理に必要な資金も確保できないことや、つなぎ融資の必要性について必ずしも理解されなかった」という。
　ただ、企業再生支援機構がＪＡＬを「支援しない可能性は現時点で非常に低い」（法曹関係者）とみられ、今後金融機関と債権放棄などの金融支援について個別交渉を進める段階に進むとみられる。
　だが、民事再生法の適用申請直後に旧産業再生機構の支援を受けたマツヤデンキのように、企業再生支援機構の支援と抱き合わせで会社更生法を活用するプロセスも検討されているもよう。法的整理の申請による信用き損を防ぎ、営業を継続できるのが利点だ。
　一方で「支援機構入りせず裸のまま法的整理すべきと主張する閣僚がいる」（タスクフォース関係者）とされ、ＪＡＬ再建をめぐる閣内の不協和音にも関係者の注目が集まっている。

死亡者なしで良かった！ アメリカン航空オーバーラン事故

ジャマイカで起きたアメリカン航空のオーバーラン事故が報道されています。死者が出なかったことが不幸中の幸いです。

全般の報道で感じるのは、外国での航空機事故の際に「日本人が搭乗していたかどうか」ばかりで、「大雨の中にアプローチしていかざるを得なかった背景」について追及取材する、などの姿勢があまり見られないことです。

日本人さえ乗っていなければ、他人事で通り過ぎてゆくパターンです。

私は、「格安」本位の競争激化すると、無理な天候でも「スケジュールを維持する」ことに走りがちになる傾向になることを不安に感じています。

「安全運航」と言う点で、今後の原因調査に深い関心を寄せるものです。

日米オープンスカイ協定、はじめ「規制緩和」に踊るなか、「安全への規制緩和」にはこれまで以上に目を光らせておくことが重要と感じました。

ちなみに、日本航空の「クアラルンプール事故」では、土砂降りのシャワーが降るなか、他のエアラインは、「シンガポール空港」へ避難しましたが、日本航空ただ一機が予定通り「大雨」のなか、「クアラルンプール」に着陸を敢行して、不幸な事故となりました。

当時、社内では、コスト削減が声高に叫ばれ、「パイロットもコストマインドを持ちなさい」ということで、パイロットの安全運航の手引きと言われる「オペレーション・マニュアル」に「安全追求」とは相反する「コスト意識」の部分が書き込まれた頃のことです。

「運賃が安ければ、それで良い」という風潮は、結局は、「利用者からは見えない安全策」への手抜きとなって帰ってくるわけです。

デフレスパイラルを助長する「運賃破壊」の構造にそろそろ「規制」を厳しくする時期がきているのではないでしょうか。

アメリカン航空機がジャマイカの空港で事故、40人負傷・死者なし
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　12月23日15時25分配信 ロイター　［ワシントン　２３日　ロイター］　米アメリカン航空のボーイング７３７型機が２２日夜、ジャマイカの首都キングストンの国際空港で着陸時に滑走路をオーバーランする事故を起こし、４０人が負傷した。死者は出ていない。現地紙ジャマイカ・オブザーバーが伝えた。
　ジャマイカのダリル・バス情報相は、同紙に対し「負傷した乗客はキングストン公立病院に運ばれた。死者の報告はない」と述べた。
　米連邦航空局（ＦＡＡ）のスポークスマンはロイターに対し、事故を起こしたのはアメリカン航空のマイアミ発３３１便と明かしている。また、フォックスニュースは現地からの報道として、機体は着陸後に大破したと伝えた。
　ジャマイカ・オブザーバーによると、同機は現地時間午後１０時ごろ、大雨の中を着陸しようとして滑走路をオーバーランした。
　ＣＮＮ電子版は空港当局者の話として、同機には乗客１４５人、乗員７人が搭乗していたと報じている。

JAL再建問題：「デルタと提携」と言う記事は、勝手な断定なのではないでしょうか？

asahi.comでは、以下の記事が流れています。

これは私の主観ですが、「かなり無責任な報道なのではないか」と言う点ではっきりとしたいと思います。

こういう記事を書く以上、まず、前原大臣が具体的に「デルタ航空をチョイスしたと言っている」ということが前提でなければ、無駄な混乱や憶測を与えるだけではないでしょうか。

更に「この状況下で、どういう見通しがあって外国資本を参加させるのか、そして、まずデルタの資金を入れることにしたのはどういう優劣で考えているのか」などをはっきりさせるべきなのではないでしょうか。

毎日新聞記事とあわせ読めば、前原大臣が「アメリカン航空の説明よりデルタ航空のアピールに好感を持った」というのが、ただひとつの根拠のように思えます。

前原国交大臣は、これまでも、JAL再建問題では「タスクホースの結論クローズ」であったり、「７０００億円の予算化でも第二次補正に別枠で組み込むと言っていたのを来年度予算へと繰り延べたり」と言う風に揺れたりしており、また「羽田ハブ空港発言」でも、当面の成田空港との調整を視野に入れて確固とした具体案が組まれていて発言したわけではないことが後に判明しています。閣内の動きに反応せざるを得ない環境におかれていることは、もはや周知の事実でもあります。

それとも「前原大臣」が現在の決断として、アメリカのエアラインの出資を受け入れる、と言明し、その中でデルタ航空を選んだと言っているのでしょうか。

そうであれば、別の観点でなんと情けない「政府」なのであろうか、と歎きたくなります。

これまでの「航空政策」をどう手直ししてゆくのか、そのグランドデザインができているのでしょうか。

できているのであれば、基本的にまずそれを明らかにすることが重要です。

日本にとって、不利なことはわかっている「日米オープンスカイ協定」を結んでしまった訳ですから、政府には民間エアラインに対して大きな責任があるのです。

、国際線のエアラインに対しては、こういう手立てを講じて戦いやすくする、とりわけJAL再建問題は、国家として、このように措置する。一方では、ANAの国際線におけるポジショニングは、こう考えている。成田発着回数2万回増に対しては、こう対処するなどの明確な方針が不可欠でしょう。

現在の成田空港でのスロット（発着時間帯）、スポットなどでは、アメリカのエアラインが破格の厚遇を受けています。太平洋線を巡っては、最大のシェアを占めているのがノースウエスト航空（デルタ航空の傘下のエアラインです）このことが、デルタ航空がJALに資本参加した場合、日米の独禁法（アンティトラスト法）に触れるかも知れない、というのがアメリカン航空のアピールにもあるのです。

ちなみに、2007年度ですが、成田国際空港の発着回数は、以下の状況です。（NAA　HPより）

JALとデルタ（ノースウェスト）を単純に合計しても『５６０００回』ですから、太平洋線でのアメリカの独禁法にかかることを心配しているのもうなずけます。

しかし、航空界の大方の見方としては、アメリカ政府側が何のためにオープンスカイ協定を結ばせたのか、ということを鑑みれば、結論は見えている、ところです。

JAL　　　約４００００回（JALウェーズ含む）

ANA　　　約２００００回

ノースウェスト（デルタ傘下）

　　　　　約１６０００回

ユナイテッド　８７００回

アメリカン　　３６００回

更に、日本の航空事情として、アメリカ・EU・アジアと国際線を戦う上で、国内線は収益の源であるから、国内幹線は、羽田発着回数11万回増に際しては、JAL・ANAにこのように振り分けて、公平性・収益性を講じる。

更につくってしまった99にも及ぶ地方空港の今後のあり方、離島などのコミューター生活路線を国家としてどう助成してゆくか、デザインの補強は山積みです。

日本航空再建問題は、国の航空政策の根幹でもあります。

デルタにしてもアメリカンにしても「オファーしているのは実質１０００億円程度に過ぎません。前政権下でJAL・ANAに与えた損害額の足元にも及ばない額です。

まして、「アライアンス」と言う点では、ANAが加盟している「スターアライアンス」が抜け出ていて、JALの加盟している「ワン　ワールド」もデルタやエールフランスの加盟している「スカイチーム」も総合的にはそれほど差はありません。

前原大臣がどういう根拠で、何を発言されているのか、記事では不明ですが、これまで申した理由で不用意な発言のように感じます。

また、朝日新聞報道は、他の記事新聞報道を見てもただの推測の域を出ないのではないでしょうか。

ちなみに、今年になって。コンチネンタル航空が「スカイチーム」から「スターアライアンス」に移りました。このことでANAは、独禁法の適用除外の申請を出していますが、通るか通らないかの次元とは考えていないようです。

デルタかアメリカンかというよりも、まず日本航空再建の基本的なデザインを固めることが先です。あれほど騒いだ「年金問題」も赤字の原因ではない、と西松社長が詫びているくらいですし、「年金も単なるアンケート結果が発表されただけで、削減に同意した結論が出ている」わけでもありません。

デルタやアメリカンの問題は、振り回されることはない、と思います。

日航、デルタとの提携有力に　国際航空連合移籍か　　　　　　　　　　　　　　　　

asahi.com　　１２月１８日　　　　　　

　日本航空が、世界首位の米デルタ航空から資本を受け入れ、デルタが率いる国際航空連合「スカイチーム」に移籍することが有力になった。日航は、世界２位のアメリカン航空からも出資受け入れと航空連合「ワンワールド」への残留を求められていたが、より大きな連合に移ったほうが将来の成長を見込め、経営再建に有利との判断に傾いた。　日航が移籍すれば、スカイチームは日航と大韓航空を連合にもてる。一方、ワンワールドはアジアの核を失う。

　デルタは日航に対し５億ドルの出資や２億ドルの融資など、計１０億２千万ドル（約９１８億円）の金融支援を申し出ている。移籍関連費用をすべて負担する内容だが、「日航に経営参画する意思はない」（エドワード・バスティアン社長）とし、議決権は求めない方針。来年早々にも正式に合意する方向で詰めている。　日航は、来年３月までに必要な数千億円規模の資本増強の大半を、支援を依頼している官民ファンドの企業再生支援機構とデルタから受けることになりそうだ。　米２社による「日航争奪戦」は、日米当局がオープンスカイ（航空自由化）協定に合意し、日米の航空会社が独占禁止法の適用除外を受けて提携関係を深められる見通しになったことが背景。日航とデルタは、来年２月までに米当局に独禁法の適用除外を申請したい考えだ。　ただ、適用除外を受けられるかどうかは日米当局の判断を待つ必要がある。また、アメリカンが出資など条件の積み増しを再提示した場合、デルタとの提携が流動的になる可能性も残っている。　アメリカンは、これまで、米大手ファンドと共同で、日航に最大１１億ドル（約９９０億円）出資する用意を表明。航空連合の移籍にはコストや時間がかかるうえ、「日航・デルタ連合は太平洋路線でシェアが高くなりすぎ、米当局から独禁法の適用除外を受けられない」と主張していた。

日本航空：再建問題　前原国交相、アメリカンに苦言　「前向きな説明を」

毎日新聞　12月18日

　前原誠司国土交通相は１７日の閣議後会見で、日本航空との提携強化を目指している米アメリカン航空ＣＥＯ（最高経営責任者）との１６日の面会について、「（アメリカン側は）自らのアピールというよりは、日航が米デルタ航空と組めば、米独禁法除外（ＡＴＩ）の恩恵が受けられないという話を延々とした。もうちょっと前向きな説明をしてほしかった」と、提携強化のメリットが十分感じられなかったとの感想を述べた。

　前原国交相は９日には、同じく日航との資本提携を目指している米デルタ航空のＣＥＯとも面会している。その後の毎日新聞の取材に対し「デルタと日航が組む場合より占有率が高くてもＡＴＩが認められていると聞き、（占有率に関する）懸念は払しょくされた」と語っている。現時点では太平洋路線で重複が多く、よりコスト削減効果が見込まれるデルタに好印象を持っている模様だ。

「ドリームライナー・B-７８７」への 期待と不安！

2007年7月８日、「ANA」塗装でロールアウトした「７８７」1号機でしたが・・・。（外観だけの公開でした。）

「B787」のテスト飛行が成功（3時間ほどですが）した、と言うニュースがメディアでもとりあげられました。

７８７は、ボーイング社の「ダウンサイジング」の旗手なのですが・・・。

本来「GoodNews」であるべき話題なのですが、日本の航空関係者、特に「ローンチカストマーとして世界に先駆けて発注した「ANA」と半年遅れで発注したものの「支払い」「財政破綻していながらなぜ一部でもオーダーキャンセルしないのか」と言う批判も受けている「JAL」の微妙な感覚と言うことが推察できるだけに、日本のエアライン全体として喜びの声としては、出にくい状況なのではないでしょうか。

一方で、航空機の35㌫を製造している日本の航空機製造産業としては、初フライトを心持にしていたことと推察できます。この不況下でも「日本のカイバーファイバーを素材とした軽量堅牢」の技術への評価は、未来への期待を大きくするところです。

「MRJ」については、航空機体のみならず、航空機を飛ばすシステムからエンジンに至るまで製造できるような進捗発展が期待されるところです。

日本は、アメリカ占領下から、飛行機を飛ばすことだけではなく、航空機全般をつくることも「フリーズ」されてきたのが実態です。

航空機宇宙産業は、残念なことながら軍事の開発まずありきでその技術を旅客機に転用するということが本流となっています。この辺の歴史的問題は、前間孝則氏の著書「なぜ、日本は50年間も旅客機をつくれなかったのか」をお勧めします。

さて、「ドリームライナー」のお話へ戻りますが、

機能性の特徴

性能としては、機体のほとんどをカーボンファイバーを使用したことで軽量化されており、７６７に比較して、燃費は２０㌫向上。速度は、マック0.85（７６７はマック0.80）とされている。航続距離は１５７００ｋｍ、東京/ニューヨークを軽くクリアーできる。

快適性への嬉しい期待

一番旅客にとって嬉しいことは、「スペースなど居住性」、まず、天井が767・777より20センチ高い、ということで満席時などの圧迫感が開放される。747のゆったり感を再現させているようにも思えます。

座席については、2-4-2のアブレスト、3-3-3のタイプとありますが、ANAは、2-4-2で発注している（ANA広報）ということなので、一人旅で真ん中の席をアサインされた時の苦労を知っているエコノミー旅客にとっては、この２－４－２座席は、朗報だと思います。

更に、窓もこれまでの1.6倍ということなので、通路側の旅客も外の景色を見ることができるようになります。シェードも廃止され、電子カーテンで光量調節できると言うことです。これまで機内では、「シェードを開けて外を眺めたいと言う人と眩しいから閉めてと言う人とのトラブルがありましたが、このあたりはどうなるのかなとも思いました。

また、ほとんど湿度が取れない機内というのが、常識でしたが、「加湿器」が設置されると言うことで、ロングフライトでの女性の肌や旅客の喉の調子も改善されることでしょう。

更に、トイレには、「温水洗浄装置付の便器」が装備されるということですから、個人的には感動しました。NHKの外国人が感じる「COOL　ジャパン」のトップに、この温水洗浄器がランクされていたのを思い出します。日本の翼がローンチカストマーという証しでしょうか。

デリバーされるまでは・・・。

試験飛行成功から、型式証明を取得するまでに短くても約１年かかりますので、日本の空を飛ぶのは、早くて2010年10月以降ということになろうかと思います。

これまでのデリバーが2年以上遅れた主たる要因は、技術的な問題とボーイングのエバレット工場（シアトル）での労働争議もありました。アメリカ経済不況のなかで、突発的な事態もありえることですので、期待と同時に不安も拭えないところもあるわけです。「４回目の延期」は、そういう気分にさせられておりました。

ローンチカストマーの意義

最初のオーダーをしたところ（ローンチカストマー）の意見は、機内のスペックなどには、尊重される、ということがあり、「ANAの要望」が、コックピット・機内に大分取り入れられています。

これまで、体格のよいアメリカ人を基本としてつくられた機内やコックピットは、日本人にとって使いにくい要素が多々ありました。

ギャレーやストウェージビン（手荷物収納の棚）なども背の低い東洋人には、難儀なものでした。CAの採用基準に背の高さがあるのもこれが原因しています。

以下の番組でこういうお話をいたしました。

※　　12月16日　TBSラジオ　荒川強啓　　のデイキャッチ・スコープ

※　　12月17日　CBCラジオ（中日放送）「朝からP・O・N」

西松社長からの詫び状・・・・・・。

  ～「厚顔無恥」とは、このことか！と絶句したものです～

日本航空OBの端くれであります私のところに、12月17日付で、日本航空の西松社長から「速達」が届きました。

「年金削減」へのアンケート集計結果を発表して「ほっと」したからなのか、身内に近い方々からもきつい指弾を受けたからなのか、本来の「年金基金からの削減に対する賛否」で賛成して欲しいためなのか、理由ははっきりしませんが、

とにかく、中味を読んで驚きました。

要するに、「詫び状」です。

、西松社長以下経営陣は、「政府」「関係各機関」に事実誤認するように「資料らしきもの」を垂れ流しておいて、その上「メディアというメディア」が一斉に、毎日毎日報道を繰り返しているさなかには、「赤字の主たる原因は、年金にあるのではない」という趣旨の公的発言を一度もしようともしませんでした。

それが、なんと以下のような趣旨で、OB宛に詫びているのです。

その趣旨とは・・・（一部抜粋）

現在の業績悪化を招いた基本的な原因は、機材更新の遅れや固定費の問題、国の航空政策に伴う一定の負担など、様々な要因が複合的に重なった結果です。

それにもかかわらず、会社は、このことを対外的に十分説明できずに年金問題に焦点があたり、マスコミ報道の偏重を招いてしまいました。

皆様に多大なるご心労とご負担をおかけしたことを改めて深くお詫びするとともに今後、会社として説明すべきことはしっかりと説明しながら、皆様の名誉と会社の信頼を回復させて参りたいと思います。

～「偏重している」と言われた「マスコミ」は、どういう姿勢をとるのでしょうか～

さて、西松社長の懺悔もどきのOB宛詫び状と言っても、これは、立派な「公文書」です。

垂れ流された資料をろくな検証もせずに「年金が赤字の主な要因」として報道してきたメディア、特にテレビのニュースや報道番組は多々ある訳で、「真実」が「日本航空社長自らの手で、明らかにされた今、この「偏重報道問題」に対して、どういう姿勢で臨んでゆくのでしょうか。

胸に覚えのある番組関係者は、当該番組を通じて、日本航空OBだけでなく、現場で運航に携わる者はじめとした全社員に対して「偏重報道した」ことを「謝罪」すべきではないでしょうか。

当然、視聴者に対しても「誤解を与えるような報道に終始したこと」を真摯に謝り、適正な報道を行うことを明らかにすることが重要ではないでしょうか。

～事実に迫ろうという番組もありました～

以下は、一例ですが・・・・。

10月14日　TBS『ひるおび』より

　

10月３１日放映　『　NHK　経済ワイド　ビジョンe』　より

成田発着増分はすべて「ANA」に振り当て。時代は変わる。

＜成田空港＞発着の全拡大枠、全日空に割り当て　国交省方針
12月17日2時30分配信 毎日新聞

　国土交通省は、来年３月に国際線の年間発着回数が２万回分増える成田空港について

、国内航空会社が使用する約１万回の枠を全日本空輸にほぼすべて割り当てる方針を固

めた。来年１月に正式に決める。経営再建中の日本航空は、路線の削減を進めているこ

とから成田での増枠を求めなかったとみられる。全日空は、アジアなど国際路線網の強

化につなげる考えだ。

　成田空港での国際線の年間発着回数は、日航の約４万７０００回に対し全日空は約２万６０００回。滑走路延伸に伴い、来年３月に同空港全体の発着回数は２０万回から２２万回に増える。

　国交省は、成田の増枠分について全日空と日航から要望を受け付けたが、日航は新たな発着枠を要求せず、全日空がほぼ全枠を受け入れることになった。日航は、羽田空港の国際線増枠分に機材を振り分ける必要もあるため、成田での増枠を求めなかったようだ。

　日航は来年１月までにまとめる再建計画の中で、国際線で１１年度末までに２１路線を削減する方針であり、成田の発着枠は現行より減る公算が大きい。全日空は、日航の路線縮小で浮く発着枠について他社に公平に分配するよう求めており、全日空の枠はさらに増える可能性がある。

　これまで、国際線の運航では日航が全日空を引き離していた。日航が国際線の縮小に向かう一方で、全日空が成田、羽田の増枠を機に国際線を増やせば、両社の差が大きく

縮まる。【清水直樹】

「日米オープンスカイ協定」締結で奏でるパラダイスが本当に見えるのでしょうか？

12月12日、「日米の航空便数に関わる規制撤廃」と銘打って、「オープンスカイ協定」が締結されました。下記のような報道が代表的なパターンです。

日本のエアラインが苦境に立たされると言う点で、私は、協定締結後、直接、国交省国際航空課にいくつかの質問と取材をいたしました。

～いいことばかりが並べられているけれど、果たしてそうなるのかだろうか～

「競争が激化するので運賃が安くなる可能性がある」「アライアンスが交錯・便数が増えるので利用者の利便性が高まる」などということがメディアの共通した期待なのですが、さて・・・。

もともとこのオープンスカイ政策とは、1978年の米国の規制緩和（本当は規制なし＝DE・Reguration）から始まり、提唱するオープンスカイ政策は自国航空企業の利益機会を増加させることを主眼とするものです。

、カボタージュ（他国の国内線までは侵害できない）という権利すら、開放しないと真の自由化ではないと主張している内容です。

EUは米国にカボタージュを認めているため、EU航空業界は米国がカボタージュを認めないのは不公平だと主張し、米国とのオープンスカイ協定交渉が滞った経緯がありました。（後にオープン化されましたが・・。）昨年締結。

さて、

☆☆

まず、これまでくすぶってきた「日米の不平等」はどこまで是正されて、対等な立場にたった協定なのだろうか？と言うことに眼を向ける必要があります。

「以遠権問題（到着国を経由して第三国に運航する権利）」については、これまで日本側のエアラインは、日本航空が3便を飛ばす権利を持っているだけで、全日空・JALウェーズ、・エアージャパン・日本貨物航空はゼロ、アメリカ側は、10社で１１０本の権利を持っています。

2009年冬期の実態ですが、「日米間」の運航便数です。

日本のエアライン（5社）　　　・・・・・１３６便

アメリカのエアライン（10社）・・・・・・２９６便

しかも、国際線の成田空港では、離発着時間枠を指す「スロット」、ターミナルでの駐機位置やスペースは、日本のホームグラウンドであるにもかかわらず、デルタの傘下にあるノースウエスト航空やユナイテッド航空が断然有利なポジションを築いており、今後も既得権として行使されます。

こういうことはご存知でしたでしょうか。

☆☆

羽田の今後ですが、早朝深夜時間帯ということながら、日米とも毎日4便を運航させるということになっています。アメリカにとっては、日本よりアジアへ向けての以遠権はOKですので、この区間を格安とされると、日本人旅客の摘み取り攻勢は激しいものとなるでしょう。

一方で、日本にとってはアメリカ国内経由の以遠権は、あまり意味がなく、例えば、ニューヨーク経由ロンドン便を画策しても、ロンドン直行のほうがよほど効率的です。メキシコ・ブラジルには以遠権がありますが、ここも採算上運航も停止と言う状況です。

☆☆

報道の快い響きの裏側は・・・。

利便性がよくなる→いまでも「アライアンス」「コードシェア」があるので大して変わりはない。

格安運賃→JAL再建問題で取りざたされているように、「運賃収入」が落ちれば、エアラインの経営も危なくなる、ことは時間の問題。

旅客利用者から見えないところでコストカットをつめればつめるほど「安全性」は低下する。

ということでもあるのです。

☆☆

シカゴ条約以来守られてきた「自国国内線航行の権利」を守る「カボタージュ」もEUがもめた末に認めたこと、アメリカンやデルタが日本航空の路線に触手をのばしていることなどからみても、「風前の灯」にあるのではないか、と危惧されます。

ANAがJALとちがってなんとか「国内線の収益」で国際線を支えていて黒字としていることからみても、この「国内幹線」まで破られれば、最悪の場合、日本の航空からあがる収益はみな海外へ流失する状況が生まれます。

利用者も、「オープンスカイ」というのは単なる「自由化」と言うだけに見るのではなく、航空の歴史と背景に目をやることが大切になってきています。

☆☆

羽田が11万回、成田が2万回離発着回数が増えても、羽田の増加分を国際線長距離にどのくらいの、短距離国際線にどのくらい、国内線（幹線強化と地方空港とのライン）をどうするのか、などはまるで決まっておらず、今後前原大臣のもとで「成長戦略会議」がひらかれ、ここで大枠を決める。

そのあとは、財団法人日本航空協会の「国際線発着調整事務局」が「スロット」・・発着の割り当てを行うということです。

結局は、国土交通省がすべての許認可をにぎることで、自由の範囲など知れているということになります。

提携を熱望するアメリカン、デルタ航空が日本航空経営者にオファーに行くよりも当事能力のある「政府。国交省大臣]詣でをする意味も良く見えてきます。

日米、オープンスカイ協定締結で合意

12月12日 AFP】日米両政府は11日、両国間の航空便数に関わる規制を撤廃する航空自由化協定（オープンスカイ協定）を締結することで合意に達した。

　同協定が正式に締結されれば、現在は規制されている便数を、各航空会社が需要に応じて設定できるようになり、経営再建中の日本航空（Japan Airlines、JAL）をめぐる米航空会社との提携にも影響するとみられる。

　合意を発表したレイ・ラフッド（Ray LaHood）米運輸長官は、自由化されれば｢両国の消費者、航空会社、経済界すべてが価格競争とさらに利便性の高いサービスの恩恵を受けるだろう｣と述べた。

　具体的な日程については明らかにされなかったが、締結へ向けて今後、両国内で調整を進めていく。

　これまで日米間路線の便数については、第2次大戦後の1952年の政府合意に基づき決められていたが、双方から時代遅れとの批判があがっていた。(c)AFP

AFPBB News

東宝：映画「沈まぬ太陽」公式サイトでコメントいたしました。！

映画「沈まぬ太陽」は既に「250万人以上」の方が鑑賞されました。

石坂浩二さんが演ずる国見会長は、「国民航空は、必ずや立ち直れる！」と全社員を前に「別れの挨拶」を行いました。

後の記者インタビューで、石坂さんは「一番感じたのは、この映画は会社ではなく日本というのを相手にしていると思いました。「この会社は必ず立ち直れる」というシーンは、会社というよりもこの日本というのは、まだまだ捨てられないんだという思いで演じたつもりです。
いろいろな解釈がありますが、「沈まぬ太陽」ってどういう意味なんだろうと、ずっと考えました。自然の摂理としては太陽が沈み、夜が来るのですが、それに逆らってまで、太陽を沈めぬように努力をしたというのは徒労なのではないか、潔く太陽が沈んでいってこそ、次の日の朝さわやかな朝になるのではないかと、そんな意味も込められているんじゃないかなと思いました。
「日本の社会にも言っている言葉」と思って演技をしたと述べております。

「アメリカとのオープンスカイ協定」締結したなかで、風雲に揺れる日本の航空界。

主演の渡辺　謙さんは、

リーマンショックがあったり、経済や社会情勢がどんどん変化をして、こういう大きな時代の変革を迎える、そういう年に公開するという事になりました。政権交代もありました。そういう中で、やはり過去を風化してはならないんだという思い、もう一回日本を見つめ直さなければいけないんだという思いなのだと思います。皆が「もう一回前を向こうよ」「その前に一度、後ろを振り返ろうよ」という思いになっていただけた、そんな時代にこの映画が公開されます。でも、「お前たち、本当にこの映画を受け止めてくれるのか？」と、この映画がこの時代を待ってたんじゃないかとも思います。
「前を見る前に、過去を一度振り返ってみよう」という気持ちも述べています。

行天を演じた三浦友和さんは、

昭和30年代とか40年代の頃のサラリーマンの「勝ち組」というのは、まさに「出世＝人生の勝利者」という時代背景があったと思います。今思うと「ちょっと違うよね」というような事を象徴した役柄が、行天ではないかなと解釈しながら演じました。そんな風に映画観ていただけたらなと思います。

私の感想は、東宝　映画「沈まぬ太陽」の公式サイトに以下のようなコメントが掲載されております。

■ 航空監修　秀島一生さんからコメントをいただきました！
テーマ：コラム［航空監修：秀島一生］	09.10.13 （火）
映画『沈まぬ太陽』に重要な役割を果たす航空機、航空業界の世界について航空評論家の秀島一生さんに監修をいただきました。 昭和３０年代から６０年代を舞台に、機内コクピットまわりから羽田空港の状況、そして航空会社のデスクの小道具のディテールまでアドバイスをいただき世界観を創り上げました。 その秀島さんから、撮影現場の状況や完成試写を観た感想をいただきました！ <> 「全身を貫く熱きものありき」 映画化の話がでてから5年程経ったある日、角川映画の担当プロデュサーから一本の電話がありました。 「航空監修」の依頼でした。小説「沈まぬ太陽」の切り口の鋭さ、流れの広さに大きな魅力を感じていたこともあり、全編を流れる背景が、「エアライン」である以上、至極妥当なご依頼であると瞬間的に「お受けします」と答えてしまったことをよく憶えています。 そして何事もなく1年半が経過した2008年の夏、「製作・脚本の決定」が知らされました。 ここからは怒涛のような準備に入りました。細かく言えば「カラチ・テヘラン・ナイロビなどの当時の海外支店の風景・支店の中の様子」「エアラインの本社風景、会議室、会長室内風景」「団体交渉など労使の風景、当時の労働組合の事務所や服装」「エアラインの地上職員・整備・客室乗務員・パイロットなど職種の違う制服の検討、ID・社章、エアラインのカレンダーのひとつに至るまで」というものでした。ダンボール何杯分ものセピア色の写真や書類の山になっていたと思います。 撮影「シーン」を想定したものですから「美術や衣装の方々」とは、微に入り細に入りのやりとりです。また、航空機　特に　「コックピット」や「機内キャビン」などの撮影は、残念ながらエアラインの協力を得ることは難しく「ロケーションなのかセットなのか」を決めるまで大分手間取りました。 ジャンボ機のセットなどは、現役に近い元機長が、コックピットのキャプテンシートに座った途端に、反射的にパネルのスイッチをオンして、「まるで、実機と変わらない！」と言わせたくらいですから「美術」の腕の凄さを物語るものでした。御巣鷹山墜落のシーンで使われた「キャビン」も、私が後方に佇んだとき、一瞬「現役に戻った！」感覚がしたくらい精巧に出来上がったものでした。 私は、「報道番組」を仕事としておりますので、だいぶんテレビには、馴染んでおり、また、時々は「セット」を使ったバラエティー・クイズ番組などの出演もありましたので、番組を作る側面は大体知っているつもりでした。 ところが、ところがです。 どんな一面をとっても「映画って凄い！！」と驚嘆しました。とにかく徹底しています。リアリティーを追求する担当の方たちの「粘っこさ・しつこさ」には、「ただただ頭を垂れるしかない」という日々でありました。 そして、コートなしでは立っていられないほど寒い2月の朝。角川大映撮影所内にある「大魔神社」に製作関係者すべてが集まり、撮影の無事と成功を祈願し、クランクインしたのです。いよいよ始まるのです。 シーン撮影は、早朝から半日あるいは数日をかけて行われます。 「十数回のテスト」を要求する方も粘り腰、妥協の限界まで挑む気配です。一方で「本番」の声を何度も聞きながらも、やり直しをする俳優陣もエキストラも大変です。テストの回数が、本番の声が、重なるたびに「どこまでやるのだろうか。」とはじめは、戸惑ったものでした。ところが、へこたれるどころか、ますます気合が入る俳優の方々、どんな役どころでもすべての俳優の皆様が「疲れを見せもせず、繰り返すたびに迫力が加わってゆく」という「不思議な光景」を目の当たりにしました。 「プロの底力」と「この作品と対峙する真剣勝負」のオーラが 　現場を乱舞していました。 「30年間、毎フライトに、瞬間に、命を張ってきた」自分の姿が重なってくる想いさえも致しました。　 「危険と言う実感」とは違う「リアリティー」という目に見えぬ物に「命がけで立ち向かう」ことの方が、よほど難しいのではないか、と考えさせられました。 私にとって、まさに「未知との遭遇」でありました。 クランクアップして二ヶ月半、細やかな編集を経て、9月17日、4500名の観客がかたずをのんで待つうちに完成披露試写会の上映が始まりました。 「さあ、観客の皆さんは、どう反応するのだろうか。」身体は緊張し、胸が動悸を打ち、手足は軽く痺れてきてしまうほどです。 「音」「息使い」「声」「気配」観客の皆さんのすべての動きに、私の体の全機能が反応してしまいました。 「長いはずなのに、短いように感じた」「展開が早く迫力があった」などの声を遠く聞きながら、やっと体をゆるませて、会場を後にしました。 矛盾に立ち向かう「人間の強さ」は、「『全身を貫く熱きもの』となって皆のもとへ帰ってくる」と映画が私に語りかけてくれたように思います。 航空監修　秀島　一生 ［公式サイトはこちら］ ］

日本航空では、今も続く「踏み絵」の歴史！！グローバルなエアラインとしての「誇り」は・・・。

いまさらなのですが、徳川幕府は、1612年にキリシタンの禁止令をだして、「踏み絵」をさせて、取り締まりました。明治の1873年まで実に「261年」にわたりましたが、遂に信教の自由を抑えることはできなくなりました。その取締りに使われたのが、イエスキリストやマリア像です。

いま、日本航空の中では、映画「沈まぬ太陽」さながらに、「年金削減に賛成せよ」という「踏み絵アンケート」と「面接」がおこなわれています。

～記名式のアンケートは、「踏み絵」も同然～

特にJALインターナショナルの構成員16000名のうち、地上職員は6800名ですが、西松社長の様子からすると、「普段からここは何でも経営陣の言うことはそのまま受け入れると言う点で、心配はない。」

客室乗務員は6500名ということで、ここさえ賛成させれば、運航乗務員3000名がたとえ反対しても、問題ない。

西松社長としては、あとは、政府・銀行に向けて取りこぼしのないように相当な無理を承知で現役客室乗務員からの賛成の意向を何かの形（アンケート）で得ておかねばならないと考えているようです。

そして、そのためには、フライト帰りの乗務員に面接形式までとって、賛成の意向を示すアンケートづくりに躍起となっているようです。　（構成人数はJALHPより）

客室乗務員の組合である「キャビンクルーユニオン」からは、「年金の説明会」について質問と申し入れが行われました。12月5日付。

その大要は、アンケートといいながら内容の選択や提出が強制的に行われていることへの問題を指摘しています。

１．アンケートでありながら記名式。

２．アンケートの目的が明記されていない。

３．どこに提出するアンケートなのか不明。

４．「説明を理解した」という欄にマルをすることを強制される。

５．アンケートと言いながら全員提出義務。

などです。

経営陣自らが犯した2回にわたる大ギャンブル（1986年から11年の長期で1ドル184円で固定予約し、その後の円高で2210億円の損失、2008年には、決算でも明らかにしているように、燃油の先物ヘッジでよって2018億円の損失を会社に与えた）の実態を明らかにして、反省や責任を包み隠さず明らかにした説明は、今に至っても全くおこなわれているわけではありません。

その一方で、政府（財務省・国交省）・銀行向けの「経営陣も良くやっているとのポーズをつけるため」に「年金削減」アンケートなるものを社内で、中間管理職総動員で行っている姿は、映画「沈まぬ太陽」と「客室乗務員監視ファイル事件」のリアリティーを際立たせるものともいえます。

さて、日本航空の再建問題では、「巨大累積赤字」の原因が、運賃から集めた税金で空港整備特別会計（勘定）を使って、交通のグランドデザインを無視し、需要と相反する99もの地方空港建設を行い、生じた不採算路線をエアラインに押し付けた」政府・歴代運輸省/国交省の責任であり、この総計は、数兆円ともカウントすることもできると言われています。

そういう意味では、自民党政権の下で「民間エアライン」に迷惑をかけてきた「償い」として国家から、1兆円ぐらいの支払いをすることぐらいは、新政権の当然の責任でもあるのではないでしょうか。

だからといって、前原大臣発言を発端にして、「不採算路線問題」が「赤字の主要な要因のひとつ」として、ようやく社会的にも認知されてきたことを良いことにして、「乱脈・不正」の限りを続けてきた「歴代経営陣」と「この5年間で更に赤字を拡大させた現経営陣の責任」が不問に付されるようでは、「日本の航空の未来」を展望することもできません。

「隠蔽」されたままの実態と責任の所在は、社会的に厳しく追及される必要があると思います。

茶番劇！「デルタ/アメリカンと菅副総理の話し合い。」

成田にはあっても、「羽田」では取得しにくい発着枠

デルタ航空（スカイチーム）とアメリカン航空（ワンワールド）の代表格の米エアラインが、一千億円もの資金提供をするとオファーしながら、政府と話し合いをすると報道されています。

11月24日には一千億円、そして、12月5日に突然、７000億円規模の融資を事実上決めたという政府の動向です。

いまさら、米エアラインの思惑が、どこにあるのかを論じるまでもないのですが、日本のドル箱路線を（ハワイ・西海岸。NYC・シカゴなどの太平洋路線や中国を中心としたアジア路線へのあくなき意欲を持っていることは確実です）

また、「資本を提供して提携を結ぶ」ということがこれまでの「アライアンス」以上の何をがメリットとなるのか、詳しく説明もされていないので、関係者は、疑いの目をもってみてしまいます。

しかも、政府は、ぴりぴりとして補正予算措置をまとめているなかで、JAL再建に対してはこの7000億円は、別立てで拠出し、政府保証をつけると言っています。

これまでの政府の航空に対する政策の「迷走ぶり」からすれば、日本のエアラインにとっては現在の状況では、オープンスカイ政策を強行されれば、収益上じわじわと大打撃を受けるというなかで、なるほどそれで「JAL」を救ったのか、というのが航空界の一般的な受け止め方ではないでしょうか。

しかし、その上「デルタ・アメリカンのオーナーたちと話し合う」というのは、「国内線の幹線路線取得」は、許されていない中で、この「カボタージュ」と言う権利まで放棄せよとせまられているにのではないか、と思われるものです。

まさかとは思いますが、「国の貴重な航空の利益」までアメリカに奉納するような結果にならないよう、しっかりとした「交渉」を行ってほしい、と強く願うものです。

沖縄基地問題では、アメリカから怒られると、急におとなしくなる実状からすると不安なものがよぎります。

米大手2社がＪＡＬ支援合戦、羽田発着枠への思惑も
2009年 12月 3日 18:17 JST 
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オバマ米大統領が雇用対策発表、中小企業向け減税などが柱 カナダ中銀が政策金利を0.25％に据え置き、景気見通し維持 独ＶＷがスズキに最大20％出資へ、週内にも発表＝関係筋 ドバイ関連6社を格下げ、政府支援めぐり不透明性＝ムーディーズ 　［東京　３日　ロイター］　経営再建中の日本航空（ＪＡＬ）(9205.T: 株価, ニュース, レポート)に出資を検討している米デルタ航空(DAL.N: 株価, 企業情報, レポート)と米アメリカン航空(AMR.N: 株価, 企業情報, レポート)は、３日それぞれ都内で会見した。
　デルタが金融支援額の上積みを示唆する一方、アメリカンは国際航空連合「ワンワールド」や米投資ファンドＴＰＧ[TPG.UL]と共同で最大１１億ドル（約１０００億円）をＪＡＬに出資する準備があると正式発表した。２０１０年１０月の羽田空港拡張に合わせて、羽田の発着枠を多数保有するＪＡＬの取り込みを急ぐ格好だ。ただＪＡＬ再建が法的整理により進む可能性もあるため、出資は法的整理後との見方も一部では出ている。

　デルタのエドワード・バスティアン社長は、日本政府などから要請があれば、同社が加盟している国際航空連合「スカイチーム」と共同ですでに表明済みの１０億ドル（約９００億円）の金融支援に加え、「投資ファンドなどの第三者と共同で追加出資に応じる用意がある」ことを明らかにした。

　一方、アメリカン航空のトーマス・ホートン社長は、今月中にワシントンで開催される日米航空協議などで、日米両国が二国間航路の規制緩和である「オープンスカイ協定」を締結した場合、ＪＡＬがデルタと組めば、太平洋路線で６割を占める寡占状態となるため独占禁止法に抵触する可能性が大きいとけん制。ＪＡＬが現在同様「ワンワールド」陣営にとどまりアメリカンと提携すれば、ＪＡＬは２国間の航空会社同士で運賃や運航スケジュールなどを調整できる、独占禁止法の適用除外（ＡＴＩ）を享受できるため、１０年間で７億ドルの増収効果があると強調した。

　企業再生支援機構に支援を要請中のＪＡＬは、同機構を利用した再建の場合４８００億円、会社更生法による法的整理の場合は９０００億円の金融支援が必要（ＪＡＬ再生タスクフォース試算）とされており、米大手２社による支援要請額は「焼け石に水」（関係者）との見方が多い。ただ、羽田拡張に伴い、都心へのアクセスが成田より圧倒的に便利な羽田の国際線発着枠の争奪戦が本格化するのは必至。米２社は現在成田にしか発着枠を保有しないためＪＡＬの取り込みを図っている格好だ。

　なお、ＪＡＬは企業再生支援機構が支援を決めた場合も、年金債務の処理などが引き金となり法的整理となる可能性がある。その場合は株主責任も問われるため、「米大手はＪＡＬが法的整理手続きに移行した後に出資・金融支援する」（関係者）との見方が多い。なおアメリカン航空のホートン社長は、法的整理となる可能性があるのを覚悟で出資するのか、との質問に対して、「ＪＡＬは再建が可能だと信じている」と述べるにとどめ明確な回答を避けている。

（ロイターニュース　竹本　能文記者）

JAL再建「政投銀行の思惑通り！」無担保2740億円に政府保証をつけました。

2006年のトラブル続発後の間もない、2008年、これまでの赤字を帳消しにしようとでも考えたのでしょうか、燃料先物買いで関係者も驚くような大ギャンブルに破れ、更に2040億円もの大損失をするにいたりました。

資産・子会社の売却などで、ひた隠しにしてきた日本航空の大赤字（不採算路線の押し付け運航・経営陣の乱脈経営・航空機の買い過ぎなど）も明るみに出さざるを得なくなりました。

巨大な赤字額露見に当たっては、口実が必要でした。この結果、9月から「メディア」は、「JAL年金問題」で占拠されたような形になりました。

赤字の内訳、主たる要因は、誰がカウントしても「４０００億円以上」は、歴代経営陣のこれまでの乱脈・腐敗の数々にあるものの、歴代政権・政府の「めちゃくちゃな航空政策」によって、20年以上の長きにわたって「日本航空に与えた被害」は、金額にしても「一兆円をはるかに越える」とも言われています。

従って、11月24日に「1000億円」のつなぎ融資、今回の「7000億円」は当然ともいえる政府の処置と言えるものです。

～「オープンスカイ」協定の締結は必至のなかで、「乱脈の責任」をとらせ、

　　緊急に、どういう経営戦略なのか「再生への青写真」を公開すべき～

さて、当面の回転資金などには、目途がついたと言っても、「経営陣の腐敗・乱脈」には、本来、「刑事責任」も適当と言うべき所業でありながら、司直の手も入らず、歴代の経営陣自身からの責任の声も聞こえず、メディアも「口をとざしたまま」です。

迫りくる「外国勢力」と「何を支点にして戦うのか」、日本航空は、利用者・国民の前に早急に明らかにする「責任」があります。

政府は、、「年金基金」へのすり替え論議よりも、こういう点での厳しい指導・監督をしていただきたいと考えます。政権交代によってこそはじめて出来る、腐敗・不正の排除なのではないでしょうか。

これこそが「国民視線」「国民の理解を得る」政府としての立場、そのものなのではないでしょうか。

JALに貸し付けていた銀行団の中でも、政策投資銀行だけが「2700億円」の無担保融資を行っていました。今回の1000億円プラス最大7000億円には、政府保証をつけるということですから、政策投資銀行は、「無担保2700億円」と言う債権に「国家」と言う「担保」をつけさせることに成功したと言っても過言ではありません。

JALが破綻することは、政策投資銀行の破綻にもなり兼ねませんでした。銀行を破綻させないためには、国家としてまたしても「数兆円規模」の税金投入を余儀なくさせられます。今回の補正予算に異例中の異例として、7000億円が組み込まれたのはそういう事情が背景にあるからです。

日航に政府保証７０００億円

　　　　　　NHKニュース 12月5日 6時34分

深刻な業績不振に陥っている日本航空の資金繰りの悪化に備えるため、政府は、金融機関の融資や出資に最大で７０００億円規模の政府保証を付ける措置を、今年度の第２次補正予算案に盛り込む方向で調整に入りました。

政府は、先月、日本航空の当面の資金繰りを支えるため、航空機の運航に支障があると認定した場合には、日本政策投資銀行が必要な融資を行う新たな支援策を決めました。

これを受けて、日本航空は、日本政策投資銀行から１０００億円の融資を受ける契約を結びましたが、今後の景気動向などによっては資金繰りが再び悪化するおそれもあります。

こうした事態に備えて、政府は、日本航空への融資や出資に最大で７０００億円規模に上る政府保証を付ける措置を、今年度の第２次補正予算案に盛り込む方向で調整に入りました。これは、政府の経済対策とは別枠で盛り込む異例の措置で、融資の８０％を対象に政府が返済を保証することで、日本政策投資銀行や民間の金融機関が融資を機動的に行えるようにするねらいがあります。

ただ、政府としては、税金の投入につながるこうした支援に対して国民の理解を得るには日本航空が企業年金を減額する必要があるとしており、会社側が年金の減額を自主的に実行できない場合は強制的に減額できるようにする法案を来年の通常国会に提出することを検討しています。

明日、と言いますか、本日12月7日、FM放送「J-WAVE」の「J－WAVE　TOKYO　MORNING　RADIO」の「KONIKA　MINOLTA　MORNING　VISION」の中で、「オープンスカイ協定」についてお話しする予定です。

０７：４０ごろに「ナビゲーターの別所哲也さんの質問」にお答えします。生放送です。

アメリカン・デルタ航空が狙う「JAL」の価値を認識しないと・・・・。

アメリカン航空（ワンワールド）とデルタ航空（スカイチーム）が、二大航空アライアンスを代表するような姿勢で、日本航空との提携を渇望しています。

政府・国交省の恥ずべき航空政策の無策と失敗、日本航空経営陣の乱脈・ギャンブル経営による大赤字転落、の隙間を縫って、アジアの特に東アジア・中東へ向けての路線、JAL・ANAともにドル箱としている「太平洋路線」に手を伸ばしてきている、というのが航空に関係するものであれば、誰でも認識できます。

更に、この12月には、自民党政権時となんら変わりなく、不平等な以遠権などをそのままにした日米航空協定にはなんらの格差を是正もしないで、「航空の自由化と言われるオープンスカイ協定」を急いで結ぼうとしています。

日本航空再建問題でタスクフォースに調べさせなければ、「大赤字の原因」もつかめず、日本航空経営陣の乱脈経営も、うすうす知っていても「断固たる責任を問うこともできず」大事な日本経済の基盤ともいえる「民間航空産業」を保護する諸策も講じる気配もない,

と言うことでは、国益をアメリカに「ひたすら献上」しようという図としか思えません。

アメリカン・デルタのJAL提携へのオファーに対しても、政府や国交省の公式コメントの一言も聞いた覚えがありません。11月24日には、1000億円が政策投資銀行から日本航空に20日で2割という高金利でつなぎ融資されたという報道がされています。

本来であれば、政府（前政権の航空政策で蒙ったJALの赤字分のうち、一兆円程度は、直ちに損害賠償として支払う措置を講じる責任もあるのではないでしょうか。

こんな状況下で、アメリカのエアラインの攻勢に、西松無責任経営陣に任せていることそのものが、　まことに不思議な現象です。

TV報道でしばしばコメンテーターとして、登場される交通経済学ご専攻という慶応大学中条教授は、「アメリカのエアラインは、羽田の発着枠を狙ってのことだろう」という程度のコメントを発しておられた。それ以前には、「JALはいっぺんつぶすべきだ。」というご意見も拝聴しておりました。

しかし、小泉内閣でも規制緩和を推し進める政府や運輸族・官僚の代弁をなさり、かつ「オープンスカイ政策推進派」と自他共に認められているお立場としては、日本航空を政府の要求で赤字に落としいれたことが明らかになっている現在においても、他人事のように「オープンスカイ協定」を結んだ折の「JAL/ANA」はじめとした日本の民間航空がどういう打撃を蒙るおそれがあるのかということについて、敢えて述べられないのは、どういうことなのかと見識を疑わざるを得ません。

また、年間13万回にも及ぶ成田・羽田の発着枠の配分は、いったい誰が仕切りをするのでしょうか。

ANAの経営陣は、既に「公平・透明性のある配分を」と政府に要望していることからみても、当然、国交省マターなのではないでしょうか。

2010年には、羽田は11万回、成田は今年の10月に既に2万回の発着枠が増えますが、アメリカのエアラインの思惑は、単にその発着枠を狙うだけではない、と言う状況なのです。

詳しくは、数日前に弊ブログでお話をしておりますが、利用者の皆様には日本の航空にとっての「危機の入り口」という理解をしていただきたいという思いがいたします。

アメリカン航空陣営がＪＡＬに出資表明、デルタをけん制
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　2009年 12月 3日 14:00 JST 
　［東京　３日　ロイター］　日本航空（ＪＡＬ）(9205.T: 株価,

ニュース, レポート)に対する出資を検討している米アメリカン航空(AMR.N: 株価, 企

業情報, レポート)は３日都内で会見し、両社が加盟する国際航空連合「ワンワールド

」および米投資ファンドＴＰＧ[TPG.UL]と共同で最大１１億ドル（約１０００億円）

をＪＡＬに投資する準備があると発表した。
　国際線を柔軟に運営できるようになる部分的な航空自由化「オープンスカイ協定」

を日米両国が締結した場合、ＪＡＬが「ワンワールド」を離脱し航空連合「スカイチ

ーム」に属する米デルタ航空(DAL.N: 株価, 企業情報, レポート)と提携すれば、独占

禁止法の適用除外を享受できない可能性があると指摘。逆にアメリカンと提携すれば

独占禁止法の適用除外により、両社で運賃や運航スケジュールなどを調整でき、１０

年間で７億ドルの効果をＪＡＬにもたらすと強調した。

　なおアメリカン航空のホートン社長は、ＪＡＬが株主責任を問われる法的整理とな

る可能性があるのを覚悟の上で今出資する意義について、「ＪＡＬは再建が可能だと

信じている」と述べるにとどめ明確な回答を避けた。

　またアメリカン航空のアドバイザーとして出席したノーマン・ミネタ元米国務長官

および運輸長官は、現在日米航路は、ワンワールドとスカイチーム、および全日本空

輸(9202.T: 株価, ニュース, レポート)が加盟する「スターアライアンス」の３航空

連合が等分の市場シェアを占め、「厳しい競争環境となっているが、デルタとＪＡＬ

すれば提携すれば６０％のシェアを占有することとなり、米当局は健全な競争環境が

破壊されることを懸念している」と述べた。

（ロイターニュース　竹本　能文記者）

突っ込み不足の「機内手荷物制限」問題！！

～航行中の安全上「早期解決」が必要であったのに、40年は放置されてきた～

「やっと本気で厳重な規制がかかった。」という思いであります。

利用者にとりましては、「不便な感覚」を持つと思いますが、機内でさまざまな不測の事態を体験してきた私を含む「客室乗務員」からみますと、「旅客の安全」を守る上では、手荷物は、「ルールと照らしても、中途半端な処置」で数十年を経過してきました。

国内線では　機内持ち込み手荷物は、これまで・・・私の知る限り、少なくともこんな実態にあったとおもいます。

国内線の旅客の一般的動きは、「チェックインして預託する」とターンテーブルで手荷物をピックアップするのが、面倒くさい。一刻も早く空港を出るためには、多少大きくても機内へ持ち込むのが一番という流れです。

　こうした期待の行動として、荷物がまとめて収納できて「ころころ」と転がしながら運べる「ピギーバッグ」に詰め込んで、体と一緒に移動するという風景が、蔓延しました。

　もともと、ピギーバッグが流行する前でも、バッグの形態こそ違え,その分分散していくつものバッグを持ち込むという点では、同じような事態が、永年続いてきたものでした。機内の棚（オーバーヘッドストウェイジビンoverhead・stowage・bin)には、旅客自身も上げるのをためらうほどのずっしりと重い荷物を、多くの女性客室乗務員に頼んでいる光景が日常でしょう。（お年よりはやむ終えないとしても、若者・紳士の層まで乗務員に上げさせるという姿は、欧米で言えば、国辱ものなのですが、日本では・・・。）国内線の場合、頻繁にこの動作を繰り返さねばならない女性乗務員は、肘を痛めることとなりもはや職業病化していることも聞いています。

　安全上の問題というのは、　航空では、不測の事態も当然想定されます。離着陸のときに胴体着陸や予測できない着陸状況があった時、大きなショックダメッジを受けて、棚が開放し、旅客の頭の上をとんでもない重量の荷物が飛び交う光景がイメージされます。

その状況を考えただけで、いつも「ぞっとする」思いでおりました。

～では、なぜ、今まで放置されてきたのでしょうか～

ご承知のように、空港では、かつてであれば必ずエアラインの「チェックイン・カウンター」に行き、預託手荷物を預けて、手荷物だけで搭乗口へ向かうというものでした。この際でも、どれほどの機内持ち込み手荷物があるのか、は正確に把握されていません。

「セキュリティーチェック」とエアラインのカウンターでは、何の引継ぎもないので、大きさにクレームがついても、持ち込むバッグ（買い物などで増えた）の数までは、誰もチェックするシステムにはなっていません。今回の「大きさ」の規制が厳重になってもこのことは、代わりがないでしょう。重量についても１０ｋｇということですが、計測はされていないと思います。

～現場からは、40年来「危険だから、会社として機内持込手荷物をきちんと制限して！～

という声が絶え間なく出ていました。しかし、カウンター側は、旅客がカウンターに持参せず、どこかに一時置いておけば、これを、WATCHすることもできません。

次に航空機に乗り込む前に、搭乗券をチェックするゲイトにエアラインの担当がいるわけですが、ここでは、搭乗人数の正確な把握に重点がおかれているので、ほぼフリーパス。客室内で大きな荷物を持ち込めば、どういうことになるか、という実感も薄く、どちらかといえば、定刻に「ドアクローズ」して出発させる、つまり「定時制ばかりに」頭がまわる構造になっているのが実態でしょう。

次に、シップサイドで「不審な人物や荷物、あるいは当然預託すべき荷物が持ち込まれていないかを最終的に、目視してチェックするのは、客室乗務員となります。

私が、現役当時は、「大阪伊丹」で2回、「福岡」で一度、地上係員と「手荷物の持込過ぎ」があるので貨物室に積み込むように指示したところ、「一刻も早くドアクローズして出発して欲しい」ということで、ドアを閉めてしまえば、「あとは知らない」と担当者が現場から逃げてしまいました。こういう社内の風潮に対して、機内の安全を守る責任者として、大きく揉めたものです。

安全上の「ルール」があっても、旅客と揉めることを恐れては、何のためのルールなのか、ひとたび事故やトラブルがあったとき、最低限でも「脱出できるところができなくなったり、荷物そのもので人体にダメッジを与えたりすることのなきよう、「ルールは守られてしかるべきところでした。

メディアの報道の詰めも少々甘いのではないでしょうか？

下記の報道では、「定時性を守るためには、旅客は不便でも」仕方がないところか、というような論調が大勢です。

「安全上に問題がある」という視点で、現場からもう少し丁寧な取材報道をしていただきたいもの、と強く感じました。

機内持ち込み制限：手荷物サイズ、厳格化始まる－－国内航空各社

mainichi 2009 12 01
　国内航空各社は機内に持ち込める手荷物の大きさの制限を厳格化し、１日から適用した。これまでは各社で制限サイズがバラバラで、空席状況などに応じて柔軟に対応してきたが、定時運航維持のため徹底する。

　機内にキャリーバッグを持ち込む客が増え、収納に手間取るなどして出発が遅れるケースが相次いだための措置。

　新たな制限は、客席が１００席以上の機種の場合、３辺の合計が１１５センチ以内で各辺が幅５５センチ、高さ４０センチ、奥行き２５センチ以内。１００席未満の機種は、合計１００センチ以内で各辺が４５センチ、３５センチ、２０センチ以内。制限を超える手荷物を機内に持ち込む場合は、追加料金（片道一律１万円）を支払う必要がある。

　羽田空港では１日、保安検査場に置かれた専用のゲージで、係員が大きさの微妙な手荷物のサイズを測っていた。【小泉大士】

朝日
　航空会社ごとにバラバラだった、国内線の旅客機の客室に持ち込める手荷物のサイズが、１日から統一された。１００席以上の機種（主にジェット機）なら「縦・横・高さの３辺の合計が１１５センチ以内で各辺の長さがそれぞれ５５センチ、４０センチ、２５センチ以内」。各社とも厳格に運用する方針。

　客室に規定外の荷物が持ち込まれて出発が遅れるトラブルが多発し、各社が加盟する定期航空協会がサイズの統一と厳格運用を決めた。

　大阪（伊丹）空港のロビーでは、社員らが２カ所で、ウレタンでできた測定用の枠を持ち、キャスター付きの小型スーツケースなどを持った客に声を掛けた。

　東京へ出張で向かう大阪市淀川区の会社員佐藤伸一さん（４５）は、これまで機内に持ち込んでいたスーツケースをカウンターに預けた。「面倒だけど、時間通りに運航するためには規制は仕方ない」

　手荷物のサイズは１００席未満の機種（主にプロペラ機）なら「合計が１００センチ以内で、各辺が４５センチ、３５センチ、２０センチ以内」となる。重さは席数に関係なく「１０キロ以下」。全日空の担当者は「週末や年末年始に混乱しないようもっとＰＲしたい」。（柳谷政人）

機内持ち込み制限：手荷物サイズ、厳格化始まる－－国内航空各社

mainichi 2009 12 01
　国内航空各社は機内に持ち込める手荷物の大きさの制限を厳格化し、１日から適用した。これまでは各社で制限サイズがバラバラで、空席状況などに応じて柔軟に対応してきたが、定時運航維持のため徹底する。

　機内にキャリーバッグを持ち込む客が増え、収納に手間取るなどして出発が遅れるケースが相次いだための措置。

　新たな制限は、客席が１００席以上の機種の場合、３辺の合計が１１５センチ以内で各辺が幅５５センチ、高さ４０センチ、奥行き２５センチ以内。１００席未満の機種は、合計１００センチ以内で各辺が４５センチ、３５センチ、２０センチ以内。制限を超える手荷物を機内に持ち込む場合は、追加料金（片道一律１万円）を支払う必要がある。

　羽田空港では１日、保安検査場に置かれた専用のゲージで、係員が大きさの微妙な手荷物のサイズを測っていた。【小泉大士】

【関連記事】

JAL再建問題:「税金は、年金には行かない。」銀行にすべて回るのです。

「高い、高い！」[年金削減なければ、再建はない！」などと走っていた報道も、１１月23日の「JAL年金削減問題説明会」を契機に、「年金基金には、多くのOBが退職金を預けてある」「現役時代に毎月相当な積み立てをしてきた」という実態や、日本航空自身で打ち出す再建の青写真も提示できないのは、どうなのか」という問題提起もでてくるようになってきています。

藤井財務大臣が今月10日「JALに対して国の保証で行うつなぎ融資などは、年金にはいれない！」と決然と述べておりましたが、「年金基金は税金など入れなくとも当面十年は、健全に給付できる」「給付はできているし、心配もない。タスクフォースに言われたから出しただけ」と当のJAL経営陣が語っているのですから、今となれば、およそ「国民が誤解するように誤解するように」という発言であったとしか思えません。

さて、本日のテレビ朝日「スーパーモーニング」では、日本航空機長会元会長の丸山巌氏がみずからの積み立ててきた額と預けてある退職金と実際に給付されている給付額まで明らかにした上で、本日の説明会の席上、元運航本部企画部長 荒木 克巳氏と元機長会会長 丸山 巖氏の連名で西松社長あて「速やかな真の再建策の提示を！求めた旨を話されておりました。

私も、相当時間、航空にかかわる評論家という立場で「今後の日本航空のあるべき方向」についてお話しました。（番組構成上ほんの一言しかOAされませんでしたが、引き続き機会があるごとに、ブログ上でお話していることをすべてのメディアを通じて発信してゆきたいと思っております。）

本日は、年金問題でJAL経営陣からOBに対して「削減のお願い」というような会が催されました。

参加者からは、当事者のOBに説明する前になぜ日経新聞などに先に内容を知らせるようなことをするのか、「不信」を与えておいて「お願いする」という姿勢に大きな疑問が寄せられていたと聞きます。また、つなぎ融資の話ばかりで、前提となる「今後の日本航空の青写真」が一向に示されないない中で、OB側から「日本航空再建の建白書」が提起されたことも大きな話題となっています。

JALだけではなく、「多くの企業年金が危ない」という点で、ダイアモンド　ON　LINEに掲載されている山崎さんのご意見は、明解でわかりやすいものです。

ＪＡＬを「企業年金給付削減のための立法」に利用するな (ダイアモンド OnLine) 山崎　元氏

また、「再建」と「年金」という関係で「小宮一慶」氏のご意見は注目されるものと思います。一部引用させていただき、全文は、タイトルをクリックしてお読みいただくようにさせていただきました。

小宮一慶の「スイスイわかる経済！”数字力”トレーニング」

JALへの公的支援

誰が損をし、得をするのか

2009年11月21日

　以前、このコラムでJALに対する対応策について私なりの意見をお話ししました。JALに公的資金を入れるのならば慎重な議論が必要だと述べましたが、結局、政府はJALに公的支援をすることに決めました。皆さんは、この結論に納得が行ったでしょうか？ 私は、多くの疑問を残しています。政府がJALへ公的支援をすることで、誰が損をし、誰が得をするのか、お話ししていきたいと思います。結論はこのままでは銀行が得をして、JAL自身は身軽になって再生ができないという点において得をしないということです。

一企業のために法律を作るのはおかしい

　JALへ公的資金を入れるという話になりましたが、私は、結論としては「おかしい」と思います。

　まず、企業年金の問題ですが、一企業のために法律を作ってまで年金をどうこうしようというのも変な話です。法律を作らなくても、既存の枠内でやろうと思えばやれることがたくさんあるからです。

　以前、新旧分離という話がありました。優良な事業である“Good JAL”と不採算事業である“Bad JAL”に分けて、Bad JALの法的整理などを行った上で、新会社に公的資金を注入するかどうかという話です。これを行えばいいのではないでしょうか。

　その際に、一つの手法として、既存のJALが新しいJALに営業権を譲渡すればよいのではないかと思います。全く新しいJALを作ってしまって、転籍したい人はしてくださいと。営業権を譲渡してしまうわけですから、転籍する際に雇用契約を結びなおせばいいのです。

　転籍したくない人や、昔の従業員などとの間の権利義務関係は旧会社に残すのです。旧会社は営業権を譲渡しているわけですから、新会社から営業権の譲渡資金として、たとえば数千億円などもらって、債務などを、労働債権などの優先順位の高いほうから順番に、ある程度整理してしまう。旧会社が債務をある程度返済した上で法的に整理し、お金が余れば株主などに分配すればいいですし、余らなければそのままなくなります。（実質債務超過と言われていますから、債務をある程度返済したら、株主にはまったく残らないとは思いますが）

　このようにして旧会社を法的整理し、新会社が日本のために必要だというのであれば、新しく債務も持っていない会社として、皆が支援すればよいと考えています。

　あるいは、新旧分離せず、民事再生法や会社更生法を適用し再生するというように、いずれにしても既存の枠内で対処をすれば解決できる話だと思うのですが、わざわざ法律まで作って対処する必要があるのでしょうか？

　民事再生手続きや会社更生法は、これまでも多くの会社が利用した実績のある、会社の“出直し”をスムーズにさせるための法的整理です。これらの対処法は、別に破綻させようというものではありません。

　JALは再生タスクフォースなどから「実質的に債務超過だ」と言われている企業です。そのような会社をこのまま存続させておくことは、リカバリすること自体ものすごく大変なわけですが、これから説明する他の理由も考えれば、民事再生手続きだとか会社更生法を利用するというのがふさわしいと私は考えるわけです

映画「沈まぬ太陽」は、140万人突破・好評上映中です。

コックピット撮影風景

「メニュー」が象徴する機内サービスへの「こころざし」

JAL再建策をめぐって、23日と26日にOBに対して「JAL年金基金」から話があるということですから、本日はおおかたの「メディア」が取り上げることは、間違いないと思います。

私からみれば、JAL経営陣の動きは、政府から、銀行から「JALの自助努力」を責められている状況の中で、世間的にJAL経営陣として、いかにも「何かをしている」ポーズをとるために、「OB親睦団体」を本社に呼んでみたり、明日の「説明会」を催しているに過ぎないように見えます。

JAL再建が迷走する中で、ANAの経営陣は、じっと事態を見つめ、「運賃に直結する国の公租公課が高すぎる（燃料税など）こと」まで11月10日に「見解」を明らかにしています。

オープンスカイ（自由化）が進められている中で、一（いち）企業の問題ではない、としています。

これまでの「国の航空政策の歪み」が「国際線を主力として運航してきたJALに与えたダメッジの大きさを内外に明らかにし」これに対して「国はどう償うのか」

具体的には、需要・採算にかかわらず９９の空港をつくり、その結果、不採算路線を次々に増やし、過剰な航空機を購入させて「赤字」を膨らませててきた、問題です。

同時に、映画「沈まぬ太陽」さながらに、現在まで続けられてきた「特定組合」を通しての会社支配（JALでは、組合分裂政策が取られてきたため、特定組合と7つの組合（1プラス７の8組合）があります。

一方でANAは、現場をめちゃくちゃにするようなこういう違法な政策は取ってきておらず、職種に応じた形の二組合しか存在しません。

今までの「乱脈と腐敗にまみれた」あり方を、苦しくとも「勇断を持って改める方向性」などを明解に示せば、「年金」問題以前に、全社が再建へ向けてひとつになって動くことは、間違いないと思います。

「沈まぬ太陽」では、国見会長役を演じた石坂浩二さんは、9月17日の完成披露試写会の挨拶の最後に・・・・・

「国見会長がとどまっていることができたとしたら、今の再建問題も起きなかったでしょう」という感想を述べておられました。ウイットを超える勇気ある言葉と、私には「ずしり」とくるものがありました。

さて、本題の機内サービスを巡ってのお話です。

いわゆる「格安」「ダンピング」が出回っている中で、実は、国際線の基本運賃は下がることなくあがっています。にもかかわらず、エアラインとして実収入があがらないために、機内サービスでも、人件費は言うに及ばずですが、実際のサービスでも目立たぬようにコストダウンが進められてきました。

数年前になりますが、ANAの国際線長距離フライトのエコノミーに搭乗。食事の際に「驚いた！」ことがありました。メニューが座席前にはなく、カートでサービスする時に「プラスチックケース」のメニューを見せて、「チョイスを聞く」というものでした。なるほど、これはコストカットされてもそんなに不愉快ではないな、と工夫に舌を巻いたものでした。半年後くらいには、追随するようにJALもそうなりました。

JALでは、最近、エコノミークラスのワインは、瓶からペットボトルにしたことで、燃費の節約をしたということで、メディアに取り上げられていましたが、私からすれば、「ふ～ん」というような事柄です。

もし、重量を軽くして燃費を削減することに本当に目をつけているなら、ビジネス（C）クラスの食事などは、まったく逆方向を向いています。どこそこのシェフが推薦だとか、どこどこ産の食材を使っているとかいう宣伝が先で、内容は究極にコストカットされており、ずっと乗り慣れた「カストマー」に、美味しいと感じさせるには少々無理があるのではないかます。そこで、外観ばかり整えるために、チャイナウェアー（陶器）を多用しています。何のことはありません、一方で減らし、一方では「見せかけのために」機体重量を増やしているのです。

この点について、ANAの場合は、ビジネスクラスのミールトレーには、パンの皿もなく苺パックのようなプラスティック受けがあるばかりでした。数年前でしたが、形に気取らず中味に重点を置く、方向が伺えて「企業の姿勢の違い」を感じたものでした。

更に、JALのみならずANAでも該当するかもしれませんが、ビジネスクラスミールサービスの最近の流行としては、インスタント食品やレトルトを多種類用意して、「食事はお好きな時に！」とごまかします。

ちょっと長いフライトなら50～70万円も運賃を支払っている旅客になすべきお返しとは到底思えないのですが、「運賃破壊」によってエコノミークラスでは、満席で運んでも儲けられない状況で、今度は、収益性の高いビジネスクラスでも機内サービスのコストカットを図っているのです。

普通に購入する場合の正規運賃は値上げに次ぐ値上げで、その一方でエコノミークラスのダンピングは目を覆うばかりです。

「商品を劣化」させるばかりのこの「構造」を、航空界として立ち向かわなければ、利用者にも、やがてそっぽを向かれる事態ともなりかねません。特に日本人に乗っていただいて安定する「日本の航空企業」においては、大変重要な問題だと思います。

「国を挙げて安全の規制緩和」をしてきたことで、「SAFTY」に十分なロックがかかっていません。モスクワ・ニューデリー・クアラルンプールの三大事故後に、「全員着用を義務ずけられた「安全バッジ」です。

「安全運航の祈りをこめて」と裏に刻印されたそのフレーズも言葉ばかりであり、123便事故で「着用廃止」となったと記憶しております。

その上、「数千億単位でバケツで水を巻くような乱脈経営・浪費」をしておいて、なんらの責任もとらず、「安全」も「旅客のサービス」も劣化させることに、ストップがかからないこの問題を、そのまま放置しておくことは許されることでは、ありません。

「沈まぬ太陽」は、「リアルな世界では、いまだ完結しては、いないのでは？」というのが、多くの小説の読者、映画を鑑賞した方々、そして企業を問わず航空に従事する現場の方々の偽らざる声なのではないでしょうか。

“低俗”バラエティー番組に批判殺到

リンク: “低俗”バラエティー番組に批判殺到.

航空ではとっくに「デフレスパイラル」

ジャンボ機の登場、団体運賃の適用で、海外への運賃、パックツアーは、「手ごろ」価格から「こんな値段でホテルまで・・・？」というほど劇的に変化しました。

「格安」であればあるほど良い、というのが利用者からはもてはやされてきましたが、エアラインにとっては、「お客はいっぱい満席でも実収入はわずか」という事態が続いてきました。

JALでも、かつては、「日本人は日本の翼で」という傾向から、「格安運賃で外国人ばかり」という様変わりをしています。

昨日見たWEBサイトの広告です。

グアム　４日間　　　　￥１２８００

台北４日間　　　　　　￥１４８００　

ニューヨーク往復直行　￥１９８００

北海道２日間　　　　　￥１５８００

これでエアラインに満足な収入が上がる訳がありません。安全にも影響を及ぼす「格安」は、景気の悪化にも連動してきたのです。

これからは、適正な規制のある運賃、不公平のない運賃への追求が必要になってきます。

日本は「デフレスパイラル」に入った！

デフレ宣言「財政規律、需給ギャップ…知恵絞る」（２０日夜）
2009.11.20 20:27

月例経済報告関係閣僚会議に臨む（右から）鳩山首相、菅国家戦略相、前原国交相＝２０日午後、首相官邸　鳩山由紀夫首相は２０日夜、政府が３年半ぶりに出したデフレ

宣言について、「財政規律を守り、需要と供給のギャップを埋めてデフレスパイラルから脱却させる政策が求められている。いろいろと知恵を絞らなければいけない」と述

べた。首相官邸で記者団に答えた。

　
デフレ宣言

　－－政府は３年半ぶりにデフレを宣言したが受け止めを。デフレが長引けばデフレスパイラルに陥る懸念も指摘されるが、今後どのような対応を取っていくか　「今日、菅（直人国家戦略担当）大臣からも話がありましたし、日銀も同じ判断をされているということでありますが、緩やかな穏やかなデフレという状況だと政府としても認識しています。やはり、基本的には、需要と供給のギャップというものからきていると思っています。なかなか需要が喚起されないという中で、デフレが起きている。

したがって、いかに経済的な対策をしっかりとこれから打っていくかということは、大変大事なことだと思います。私どもとして、一方では財政の規律と、今、仙谷（由人行政刷新担当）大臣の下で財政規律を大事にしながら事業仕分けを一生懸命やっていただいている。これは大変、国民のみなさんにも期待を持っていただいておりますけれども、そういうことを行いながら、しかし、一方で、厳しい財政の中で経済をある意味で刺激をしなきゃいけない。需要を喚起しなきゃならない。

ある意味で私は、賢い経済政策みたいなものが、今、これから求められていると思います。

　すなわち、シーズ（種子）というか、種のようなもので、国民のみなさんに消費購買力を高めていただくようなこと。エコカーとか、エコポイントがある意味で国民の皆

さんの大変大きな興味、関心を高くすることができた。エコカーも実現できているということもあります

「日本の航空政策への危機感」を明らかにしているANA伊東社長！

日米の航空協定は、戦後から今まで「以遠権」という点で、まったく不平等な状態のままです。

以遠権とは、相手国から第三国へ航空機を運航できる権利のこと。第三国とも航空協定を結ぶことが前提となる。日本が以遠権を認めているのは米国のみです。米国の航空会社が日本発東南アジアや中国への路線を運航しているのはこのためです。以遠権は現行日米航空協定の不平等さを示すものの１つで、日本は米国に対して以遠権を持っていません。

アメリカに対しては、沖縄基地問題（日米地位協定も含み）と同じく、戦後60年以上経っても「不平等をなくすこともできないままです。

その上、「航空の自由化ーオープンスカイ」では、日本航空どころかANA・全日空も含めて日本のエアラインは、危機に瀕してしまいます。

この方向性は、残念ながら前自民党政権の考え方をそのまま民主党も引き継いでいるようです。

こうしたなかで、全日本空輸の伊東信一郎社長は１０日の定例会見で、

政府のJAL再建策の迷走ぶりに憂慮し、

「国際的にオープンスカイ（航空自由化）が進み、競争が激化する環境下で、（日本の航空会社が）いかに生き残るのかという観点を持ってほしい。ネットワークの健全な発展や、利用者の利便増進は、一企業の問題ではない。航空業界全体の課題としてとらえることも必要だ」という趣旨を述べたうえ、

更に、航空当局の対応として、

☆公平公正な競争と透明性の確保

☆国内航空会社の既得権見直への柔軟対応

☆航空機燃料税などの公的負担のさらなる低減－

など具体的な政策変更を求めました。

競争相手の「JAL」の問題というよりも、「日本の航空の将来」まで指摘していることに、「JAL経営陣」との大きな「資質」の段差を感じました。

日米航空交渉、オープンスカイ協定締結合意へ　日航再建に影響も
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　2009.11.20 01:11
　複数の日米航空業界関係者によると、１２月上旬に米ワシントンで開かれる日米航空交渉で、航空会社が自由に路線や便数を設定できるオープンスカイ（航空自由化）協定の締結が合意される見通しとなった。協定締結は日米路線の勢力図に影響を与えるだけでなく、経営再建中の日本航空の行く末も左右しそうだ。

　今回の交渉は昨年１０月の開始以来、５回目。交渉には日本から国土交通省の滝口敬二審議官、米国からジョン・バイヤリ国務省次官補代理が出席する。締結の見通しがたったことで、米国が独占禁止法の適用除外（ＡＴＩ）を認めるかなどが焦点になる。

　東京で開かれた前回（１０月２６～２９日）の交渉では、２０１０（平成２２）年以降に再拡張して国際化される羽田空港の深夜早朝時間帯での運航枠設定や、成田空港で米が保有している発着枠をめぐり決着がつかなかった。

アメリカン・デルタ航空のオファーの意味するもの！

１８億円と言っていたものが９００億円を出してでもとデルタ航空、競り合うアメリカン航空も「２７０億円」から「９００億円」に。

JALとの提携交渉として、まるで「競り」にかけるように、オファーの金額が上がっています。そして、奇妙なことに、「１０億ドル」＝約９００億円という水準で一致しています。

それも、国の管理下にあると言われている、少なくとも世間はそう思っているところに、JALに向かってオファーを続けています。

結局は、「航空政策の歴史と将来展望の上にたった青写真をもとにした整理が出来ないのであれば、意味がない」ということで、「JAL再生タスクフォース」の１ヶ月にわたる強制捜査もふたをされたままとなりました。しかし、その調査費は、JALから「１０億円も」支払われたということで航空界では、「呆れと怒り」の声も上がっています。

１９００億円とか実際は６０００億円とか本当は９０００億円とか、JALのいわゆる負債額も物差しひとつでくるくる変わってきています。

結局、隠していた負債を全部引きずり出せば「債務超過」らしいというのが、報道されてきたなかの意味ある要素ではないかとも言われています。

１７日の国会でも、政府が責任を持った「資産と債務」の関係や「乱脈経営の実態と被害金額と責任者」、「国がよりかかった国内不採算路線で出した赤字額」そのために「買いすぎた航空機の支払い額」の問題などは、今のところなにも明らかにされていません。

もともと、航空界では、公には隠してきたJALの累積赤字は大きいけれど、「明らかな不採算路線に対策を講じて、過大な航空機購入さえ抑えれば、単年度としては、「トントン」程度にはやっていける、という見方が主流です。

「年金削減」とか「ボーナス不払い」などと切実さと自助努力の振りは、しているものの、西松社長はじめ経営陣は、存外「ゆったりと」構えている様にも感じます。

こういうことを考え合わせると、今すぐにでも～しないとという「切迫性は」、アメリカンやデルタの首脳陣の分析では、１０００億円程度なのかも知れない、と疑ってみたくもなってきます。

～「日本航空」の値打ちを外国に明らかにされた～

基幹空港問題などで日本は、アジアに出遅れていることは間違いありませんが、それでも中国をはじめとしたアジアへの拠点であり、日本航空の築いてきた「太平洋（日米間路線とアジアへのネットワーク」は、アジア一であり、どうしても欲しいものであることを、皮肉にも、アメリカ並びにEU（デルタ航空は、エールフランス航空KLM航空と共にオファーすると言っています）によって証明されることとなりました。

～儲かる日本の国内線を虎視眈々と～

アメリカからの外圧を受けて「日本は空の自由化をしなければ、どの国も来てくれなくなるぞ」という脅しにあいながら「オープンスカイ政策」へと舵を切ってゆく可能性があります。

自民党ではもちろんのこと民主党政権でもこの点については、危ない線上にあるのが現実です。

アジアへの拠点といいながら、実はもっとも欲しいのは、日本の国内幹線です。例えば、東京/札幌線は、「運賃・満席率などの点で世界一収益性が高い」と有名です。東京/大阪・福岡・沖縄など大都市との幹線も同様です。

「オープンスカイ」では、こうした利益率の高い路線への就航も可能になるわけですから、今回のオファーは、２０１０年羽田を控えての前哨戦、小手調べのようなものと考えてよいのではないでしょうか。

JAL再建といいながら、「不正・癒着」の清算にまったく触れないままです。再録 9月23日のブログです。「

日本航空の債務超過が確実になってきたので、「採算部門」と「不採算部門」と別の会社に分けて、「採算部門を抱えた会社」に資金を投入する。

という案が複数の関係機関の関係者からでている。

9月22日に突然このような報道が流され始めました。

いよいよ、はじめから考えられていた最も狡猾で利用者を欺き、官僚・経営陣・癒着組合の利権構造を温存する「再建案」が姿を現してきた感じが致します。

当初、日本航空からでた「再建案」は、路線便数計画・JAL/JAS統合という経営方針の過ちを認めることもなく、むやみに拡大した中国線の減便・搭乗者は多くともエコノミー団体運賃が集中する「ローマ」「サンパウロ」などが運休される。

また、国内線は、もともと赤字だった地方路線を撤退・減便の計画のようです。

また、メディアや銀行の手前、無理がわかっていても、「更なる人件費の圧縮」として、企業年金の支給額減額が具体的にだされていました。

この点については、整備は、法的安全規制すれすれまで削られ、本体での整備をやめ、子会社や果ては、中国・シンガポールへの外注までされており、限界となっています。

客室も、募集は契約社員、アジア系外国人の多用で、サービス維持もやっと、というところまできており、この上何をどうするのか、と危うい状況です。

空港カウンターなどの担当者も、すべて、子会社委託となっており、ここもかつての「旅客の流れ」をすべて知っているというJALの売りも消えてしまっています。

おまけに、全社員の基本給と手当てから毎月の給料から５パーセントのカットもされており現場では忙しさは増しているのに給料はどんどん下がると悲鳴が上がっています。

これ以上の人件費圧縮というのもはじめから無理が見えていたのではないでしょうか。

年金問題でも、「国からの厚生年金と企業年金」の合計を、「企業年金」単独かのように偽って、報道に流し、各報道機関も事実を確認することもなく「多額の年金支給」と流しました。日本航空の成長にその半生を捧げてきたOBの間からは、こういう「アンフェアーな手法」に対して既に3500人以上の反対の声が集約されています。

運用が困難になったから、預かっていたものを返金するというのならまだ話は、理解されますが、会社が大変だからという口実で個人が積んであった預金を取り上げるような行為が、許される訳はありません。これは、社会的常識を超えた乱暴なやりかたです。

つまり、あれこれ無理なことを出してみて、当然首をかしげられたら、最後に「アメリカのGMでもやっている採算性の良い会社と不採算の会社と分けて採算の高い会社に投資する、あるいは国の資金を投入する」という考えを披露するという筋書きです。

不思議に思うのは、アメリカを例に出すならなぜ同業のデルタやユナイテッドの例を出さずに自動車ビッグスリーのGMを例にだすのでしょうか。

アメリカのレジェンドといわれる大航空会社は上位5社のうち4社まで「連邦破産法･･･いわゆるチャプターイレブン」の適用を申請し、黒字になるまで国の管理下におかれていました。その後、自立してまた「適用」になった会社もあります。「大事な基幹航空は、国がつぶさない」という意思がはっきりしています。

こうした海外との比較をみても、「フラッグキャリア」を旅客需要の上下や燃油費の高騰やSARS・テロなどがあっても、国家並びに国家の位置する経済圏として大切にしてバックアップするというのが現在の航空界の流れです。

「一石三鳥」の整理案

しかし、日本の場合は、国家のものともいえる航空会社を「不正・癒着の舞台にした40年のヒストリー」をそのまま残し、儲けられない路線を背負った会社を潰してゆく、ということは、これまで不正に絡んできた者たちにとっては、「大義名分」も加えて「一石三鳥」のわざともいえます。

なんとも利用者・国民にお恥ずかしい限りの手当てではないでしょうか。

しかも相当前から日本航空内では、この事態を想定した人員配置をしているということを知りまして、驚いております。政権政府などまるで無視したその姿勢には、逆に敬意を払いたいくらいの気持ちさえします。

ANAと国内線のシェア争いをするために、採算性など無視して大赤字で親会社東急からも見放された「JAS」を統合すると言って聞かなかった兼子元社長、その路線が統合後間もない今つぶされてゆきます。この責任は誰がとるのでしょうか。

ANAが「スターアライアンス」に加入した頃、テレビで「わが社には、そういうものはいらない。JAL中心の連合だったら考えんでもない」と言っていた兼子元社長、10年も遅れて「ワンワールド」に日本航空は加入しましたが、その10年で失った「効率性」はどうもどしてもらえるのでしょうか。

ANAが限られた国際線の発着枠のなかで、中国路線に目をむけ、JALの手についていないところと言う切り口で中国本土に網の目のような路線を拡げていったことは、その経営判断とスピードに舌を巻くものがあります。

焦った日本航空は、採算考察など度外視するかのようにANAの後を追いましたが、現在のかつてから開いていた「北京」「上海」を軸にした中国路線まで撤退する気配を見れば、見通しの甘さが露呈されています。

「赤字の主要な原因が、明らかにされないままに流れていって・・・」

日本航空の赤字・債務超過の原因については、メディアでは、全く解析がされていませんが、

①経営者の責任というよりも航空政策・航空行政のゆがみに起因している問題と

②「日本航空の歴代経営者の乱脈・不正・癒着から生じた負の遺産を受け継いでいることとその構造にあぐらをかいたままの見通しの甘さを連発している」ことに起因している問題　

と二つに大別されます。

前者については、

①日本国中に98箇所もの地方空港を延々とつくり続けてきたことによって、採算を度外視して新設の空港に定期便を就航させねばならないという航空局がらみの重い負担です。

同時に、日米貿易摩擦上の問題も糸を引いて、「航空機の過大購入」してしまったこともあげられます。

②国際線では、運賃の規制がなくなり、格安の航空券が出回り、「ロードファクター（一機あたりの搭乗率）は良くても売り上げても利益が出ないという現実です。特にエコノミークラス主流の路線ではこの影響がもろに表れます。

③一機100億円以上する新機材をボーイング社にしか、発注できない。お家の事情が困っていても、発注キャンセルもできない、という問題です。今回の2000億円必要というのもボーイング787のほぼ20機分です。一方で、ジャンボ機10機を遊ばせておく、というまともな経営なら珍妙な光景ができています。お家のことより、アメリカへの配慮のほうが優先しているというのも変な話です。

後者については、

日本航空が民営化される1984年前後から乱脈経営が続き、３０００億円以上の損失を蒙りました。これは、経営者と管轄官庁国交省航空局と政治家の癒着、その中にまたがるように経営者と労働組合との癒着（組合幹部は、すべて日本航空本体か子会社の役員になる）という構造が「やりたい放題やれる」環境を育てました。

１．ドル先物予約

　　1986年～96年、1ドル185円で固定。損失を重ねたが、更に2017年まで

　　これを変更しないために、　　「2210億円」

２．ホテル経営

・ニューヨーク「エセックスハウス」・・・・「395億円」

・アトランタ・シカゴはじめ17箇所の日航ホテルはじめ国際国内での開発事業ことごとく失敗

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　・・・「365億円」

３．ホノルル・コオリナ　リゾート開発失敗・・・・「210億円」

主なものだけで総計3000億円以上（3180億円）

４．このほか「HSST開発失敗」「貨物専用航空JUSTユニバーサル航空の失敗（1992年に撤退）

　　など気の遠くなるような損失を重ねている。

こうした明らかな放漫経営による損失にも、経営者からは誰一人責任を問われることもなく蓋をされて、その後の経営者がそれまで築いてきた資産を毎年売り払うことで誤魔化してきました。

多くの社内からの反対を押し切って建てた「本社ビル」から「健保組合の保養所、テニスコート」「成田の整備や客室乗務員の寮」最近では「JALカード」まで売り払いました。

さきほどお話した、「JAL・JAS」統合などは、まさに経営の大誤算。見かけの所有路線は増えても赤字路線ばかりです（国内幹線はJAL・ANAで、というかつての三社体制を決めた国交省の問題でもありますが）

その上、統合後も老朽化したMD機材はトラブル続出、社内は機材が違うので「整備」も「パイロット」も二本立てで経費ばかりかかり、客室でも国内線しか乗務したことのないJAS乗務員が国際線の責任者になるという珍妙かつ人心が荒れる、要因をつくりだしました。地上総合職でも元JALと元JASはその待遇面での格差に感情的な争いが生じていると言われています。

これは、経営責任以外のなにものでもありませんが、こうした不始末の尻拭いは、新会社旧会社と分けることで通り過ぎようとしているのです。

日本航空に拘わった者としての矜持はないのでしょうか、国のエアラインを代表してきた誇りというものはないのでしょうか。

「腐敗・癒着を一掃」しての「日本航空再建」を、新政権並びに担当大臣に強く期待致したいと思います。

ちなみに、映画「沈まぬ太陽」では、「人間の生き方」を主題にしておりますが、こうした腐敗の構造が、きわめてリアルに丁寧に描かれており、観るものに衝撃を与えています。

「腐敗・癒着の構造」に全く触れようとしないメディアも、やがて、動かざるを得なくなるのではないでしょうか。

ロードショー公開10月24日まで、あと一ヶ月。この空間は、「再建問題」に蓋をしようという側からすれば、「助かったぁ・・・・・！」という実態かもしれません。

11月14日現在、100万人を大きく越える鑑賞者があり、「抱える問題」は利用者に浸透してゆく可能性もあります。

不正・腐敗の乱脈経営に蓋をしたまま「再建」を一日刻みで焦る方々の心が読み取れる気が致します。

「国民の目線」と「個人の財産」の関係とは、どういう整理をすべきでしょうか？？

国家の資金が三大メガバンクに四兆円以上も注入されたのは、ついこの間のことです。

そのとき、三大メガバンクの「年金の未払い債務」について、「国民の目線で・・・」ということで、「削減のターゲット」としてまな板の上にも乗ったことは聞いたことがありません。

週刊エコノミスト１０月２０日号の「未認識債務ランク」によればこれら三大メガ銀行の年金事情は、概ね以下の状況です。

第１位　　三菱UFJ銀行　　７９３８億円

第２位　　みずほ銀行　　　６８０５億円

第３位　　FUJITSU　　　　　４００２　億円

第４位　　三井住友銀行　３５５７億円

中略

第６位　　JAL　　　　　　　３３１５億円

　

ところが、こと「JAL」の問題になると。妖しい「国民目線で・・」という言葉で、JALの現役社員・OBのべつもなくその「個人財産」を取り上げようとしています。

、「それでは、老後が暮らせない」と普通のOBがいえば、「憲法違反の法律をつくってまで、強制的に取り上げる」という姿勢になります。JALの社員・OBといってもは、普通の国民ではないのでしょうか。

「どこに国民目線があるのでしょうか」、まやかしのキャッチフレーズに踊らされば、全国のサラリーマンへの「そのまま年金不安」という社会不安を招くことは必定です。

宗教のように、ヒステリックに「法律もなく」「事実もつまびらかにせず」、「JAL年金を標的にする」こだわり方は、もう限界なのではないでしょうか。

下記の報道の流れの中では、「煽る側」だけではなく「客観的に問題がある」との見方もやっと紹介されるようになってきています。

メディアの良心・フェアーネスもまるで死んでしまっているわけではないな、と建設的な側面もにじませているようです。

日航：ＯＢ有志　年金減額しないよう要請書を国交相に提出

11月11日．毎日

　 　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　

要請と質問を説明する「JAL企業年金の改定について考える会」の世話人

日本航空を退職したＯＢ有志でつくる「ＪＡＬ企業年金の改定について考える会」は１１日、政府が日航再建策として検討している、特別立法による強制的な企業年金の給付減額をしないよう求める要請書を前原誠司国土交通相あてに提出した。

　政府は日航再建策の前提として、「公的資金が年金支払いに充てられる形とならないよう、法的措置を含め検討する」（前原国交相）としている。年金支払いの積み立て

不足３０４２億円の圧縮について、日航ＯＢの３分の２以上の同意を目指しており、同意が得られなければ強制減額する特別立法を検討している。

　同会は、公的年金は老後の生活保障だと強調。政府が検討する「法的措置」などの具体的な内容について説明を求めた。提出後の記者会見で、同会の福島隆宏世話人は「

経営再建と年金減額の因果関係を（政府に）説明してほしい」と述べた。また、会社側と丁寧に話し合いたいとの意向も示した。

　■年金減額に関する憲法、法律の条文■

　▽憲法２９条１項

　　「財産権は、これを侵してはならない」

　▽確定給付企業年金法施行規則（厚生労働省令）６条２項

　「給付の額の減額について、受給権者等の３分の２以上の同意を得ること」

日航再建：「国民の目線」重視　年金減額でＯＢが提訴も

11月11日．毎日

　日本航空の再建問題で、政府が年金支給減額の立法措置という強硬策を検討するのは、「国民の目線」（前原誠司国土交通相）を重視したためだ。

　今後決まる日航の再建策では、資本増強などに公的資金が使われる見通しで、損失が出れば国民負担に結びつく。主力取引銀行も債権放棄を迫られる可能性が高い。さらに日航の現役社員はリストラで打撃を受け、路線が廃止される空港の地元は利便性が低下する。こうして多くの関係者が負担をかぶる中で、ＯＢだけが無傷では不公平との見方は多い。

　日本経団連などの調査では、基礎年金、厚生年金に上乗せされる企業年金の運用利率の平均は２．５％程度で、企業年金の月額は大卒で定年退職した人の平均で約１４万円。運用利率が４．５％で、月額で最大２５万円を受給する日航の企業年金は恵まれた部類に入る。

　しかしＯＢの年金減額が日航の年金債務削減に与える効果は、現役分ほど大きくない。現役の約１万６０００人に対しＯＢは約８５００人と少ないうえ、今後の受給期間が現役より短いからだ。

　一連の再建の議論の中で、ＯＢの年金問題はレガシーコスト（負の遺産）の象徴として扱われた側面もある。日航ＯＢの一人は「掛け金を支払った年金を給付されないのは、財産権の侵害に当たる」と強制減額に反対する。立法措置が取られた場合、ＯＢが提訴する可能性もある。

　識者からは特別立法に賛否両論が出ている。大塚和成弁護士は「新たに投入する公的資金は企業再生のためだけに使うべきで、飛行機の運航維持という大義名分で公的資金を投入する以上、特別立法による財産権のある程度の制約は正当だろう」と話す。

　一方、経済評論家の山崎元・楽天証券経済研究所客員研究員は「日航は通常の破綻（はたん）手続きで処理しないと、財産権の問題も解決されない」と特別立法に反対。

「日航のほかにも年金債務が深刻な企業は少なくなく、同様に年金を経営改善の原資にするところが相次ぐ恐れもある」と警鐘を鳴らす。

　政府がこの局面で政投銀のつなぎ融資を含む対策を発表したのは、日航の資金繰りが１１月末で苦しくなることが背景。前原国交相とは別に１０日会見した菅直人副総理兼経済財政担当相は、企業再生支援機構による支援の可否の決定が年明けになる見通しを示し、「つなぎ資金が出ないとすれば、まさに運航が継続できなくなる状況にある

と聞いている」と話した。

　１３日に日航の中間決算を控えているが、厳しい内容が予想されるだけに、政府の支援姿勢を明確にする狙いがあったとみられる。【位川一郎、清水直樹】

　　■年金減額に関する憲法、法律の条文■

　▽憲法２９条１項

　　「財産権は、これを侵してはならない」

　▽確定給付企業年金法施行規則（厚生労働省令）６条２項

　「給付の額の減額について、受給権者等の３分の２以上の同意を得ること」

西松社長の年収960万というのは、やはりポーズだったんですね。

「日本航空の歴代役員経験者は、役員恩給という形で辞めた後も手厚く保護されている」ということをノンフィクションライター森功氏が週刊文春11月12日号”JAL究極のお手盛り・”役員恩給を見逃すな”で述べられていました。まさに隠された負の遺産でありましょうか。

これは、「K1－通称ケーワン」という内部給与体系が深くかかわっています。K1になれば、本社役員への道、外れた者でも子会社の社長か役員が保障、その上、退職しても65歳ぐらいまでは、働いていなくとも100万円程度の報酬がひっそりと支給されています。こうした隠された特権階級が数百人規模で存在します。

しかも、数千億円、辛いカウントをすれば1兆円近くにも及ぼうかという乱脈経営の付けは、「責任も取らず」「なあなあで知らん顔」をしているわけです。

当然、そのおこぼれに預かった官僚や溢れるほどあった航空の利権を手にした運輸族議員群は、追及の目を逃れるために「何も責任のない社員特に現場」が高コスト体質だ、とか「年金が高すぎる・・つい最近の報道でも国民年金まで足したものを企業年金と称し続けている報道メディアがあるくらいです。・・・」などと国民や利用者の目を誤魔化そうとしているのが実情です。

日本航空のこの40年は、ぴかぴかの学歴がない場合は、連合傘下の「何でも経営陣の言いなりという、特定労働組合幹部」をこなすことが「ケイワン」出世への唯一の道というしくみになっているのです。

「沈まぬ太陽」で言えば、「行天四郎」が群れを成して存在してきたわけです。本社役員ならびに関係子会社の社長・役員クラスの組合幹部履歴を調査すれば、このことは一目瞭然です。

一般の特に「飛行機を運航する現場」「飛行機とつまり乗客と命を共にする現場やこれを24時間支える整備の現場」とは、全く別の国のお話です。

2006年に、現西松社長は、「年収960万円」「バス通勤」ということを売りにしましたが、前述の森氏の記事によれば「たった1年限定」だったということです。

最近でも「社員の冬のボーナスなし」とか「年金削減」を押し付ける一方で、「吹きだまった数百人の幹部たちの待遇」などは隠したまま、「12月の役員報酬ゼロ」などというポーズも打ち出しているようですが、世間やメディアのの目を凌ぐことはできても、航空を知る者の目をふさぐことはできません。

既に社員の給料は5パーセントカットをしてから3～4年経過しており、ボーナスも確か１０パーセントカットされてきたと聞いています。

上層部の無責任さと現場の過酷さは、対照的な悲劇です。

癒着した「特定労働組合」の幹部が「冬のボーナスも要らない」というんじゃないかと現場の多くの方々は、ため息をついているに違いありません。

現実に、「家のローン」などが払えないという方が続出してくるのではないでしょうか。

こういう事態は、民営化して以来なんて報道されていますが、いい加減です。

私の知る限り、国際線路線を拡大した苦しい時期でも42年前にさかのぼっても、一度支払いを決めていた一時金を支払わない、などという、こういうアンフェアーなことはありませんでした。

メディアを加えた国家の再建策が現状では「赤字原因隠し・経営責任不問・現場いじめ・安全軽視」に流れておりますが、この重大な間違いは、今後の歴史が必ず正してゆく事になると思っております。

「事故のない安全で快適な航空」「諸外国との競争に打ち勝てる不正腐敗のないナショナルフラッグキャリア」の確立を心から願うものです。

以下は2007年の西松社長スタンドプレーを報じたものです。

 

～「監視ファイル」で特定組合と癒着してきた ことも既に白日の下に～

　　　　弊ブログ「エアラインの品格」もクリックしてご参照ください。

新聞報道などでは、特定労働組合の構成員は約1万人ということですが、その主力は数千人の客室乗務員です。

法律の最低限である「職場の過半数を占める労働組合」が「うん」といえば、やりたい放題できるという方針ですから、この労働組合を育成させるためには、なんでもやる、という「一例」が「監視ファイル」事件です。この現物が私の手元にもありますので、機会があれば公開するかもしれません。まあ、よくまあこれだけ、ひどいことを、管理職と組合でツーツーでやってきたものだ！と驚きます。

「赤字の根もと」を断たなければ、JAL再建は、あり得ない。

10月31日「NHKの番組・経済ワイドビジョンe」でお話しました。

JAL再建の鍵は、たとえどんな困難が伴っても、3つの癒着（しがらみ）・腐敗の構造を取り除かない限り、一時的な負債額の付け替えや、社員いじめ（ボーナス不払い・年金の圧縮）で世論を誘導・形成しても、全社に拡がる不公正なジャッジに対する不満は、巨大なマグマとして燃えて、「心をひとつに」など及ぶべきもないのではないでしょうか。

JAL以外の航空経営者の間でも、「これだけ現場を痛めつければ、事故につながる。JALだけの問題ではなくなる。」と心配の声さえあがっています。

日本の航空の歴史、日本航空発展の歴史の表裏、アメリカ型ヨーロッパ型航空発展の歴史と現在の戦略などをすべて加味した場合、一握りの政治家や大銀行の思惑で、「政策」を弄ぶべきではありません。

「痛みを分け合う」という「妖しい言葉」で「腐敗」に蓋をするようでは、「安全運航」への確信さえ揺らいできます。

政権交代で期待した「ジャスティス」を今こそ行使していただきたいものと考えます。

「レガシーコスト＝負の遺産」というならば、その最大のものは「政・官・労組」癒着で作り出した、「乱脈経営のつけ」ではないのでしょうか？

～「政権交代があった」とはとても思えない」「日本の航空」再生のお話です～

これまで日本航空の経営が悪化した最大の原因は、過去に作り出した「莫大な赤字」とこの赤字が尾を引く大きな有利子負債にあります。

最近では、「なぜ、JALが不採算路線を飛ばねばならなかったのか」、なぜ、「９９」もの地方空港が出来上がってしまったのか、ということは、世の中に明らかとなってきました。

JALの経営陣だけではなく、長く続いた「政権」と「運輸族議員」と「運輸官僚」の癒着（しがらみ）がそこにはあったということです。この点は、今後の深い追及と責任の所在を明にする必要があります。

しかし、「ドルの先物買い18４円固定で11年も購入して2210億円の巨大損失を続けたつけは、これを隠蔽するように「減価償却費」で2017年まで落とすことになっている有様は、政府も国交省も前面に取り上げようとはしておりません。そういう意味で、です。

更に、7～８代も続いた「経営陣の乱脈そして4000億円もの大赤字を作った「乱脈経営のバックボーンの役割を果たした特定労働組合（連合傘下）との癒着の構造」については、見て見ぬ振りをするような姿勢も感じられます。

この点については、弊ブログやテレビ・ラジオ・雑誌などのメディアを通じて、何度もお話をしてまいりました。

～前原国土交通大臣発言は、　どう言う背景からきているのでしょうか～

日本航空の7労組を代表するような存在の「機長組合」の見解などを拝読しますと、政府が「癒着の根を絶つ」方向性を出せば「再建への話し合い」は望むところという気概も伝わってきます。識見もあり、運航の安全を守るリーダー的存在の管理職群の発言です。

民主党支持の連合傘下の労働組合が、違法な労務政策に絡んで、堕落の実態を作り出しているからといって、この問題を「放置」するようでは、日本航空のみならず日本の空の未来は「崩壊」へと進むでしょう。

政権交代をしたならしたなりに、「正義のなた」を振るべきでしょう。

いまさら、振り出しに戻るような「年金問題」を持ち出していては、民主政権の信頼問題という点で大きな傷をつけることにもなるでしょう。

航空は、こんなひどい行政と経営陣に囲まれながらまがりなりに安全な運航してきたことは、現場の方々に大いなる敬意を払って当然のところではなでしょうか。その「マグマ」を過小評価しては道を誤ることになります。

今日の前原大臣のご発言

「ひと言だけ言いたかった。もしも年金などレガシーコスト（負の遺産）がカットされなければ、会社の存続自体も非常に厳しい状況であるということをトータルで判断して、OBの方々にも行動していただきたい」

2005年には、強く指摘したものの・・・事態は・・。

いずれも、２００５年の「JAL連続トラブル」の際にも「その体質」について指摘したのですが・・・・・。   

映画「沈まぬ太陽」は、好評上映中！既に100万人以上の方が・・。

11月3日に100万人を突破したという知らせが入りました。上映開始以来9日間でこれだけの方々が映画館に足を運んでいただいたとは・・・・・新たな勇気をいただきました。11月4日記

映画「沈まぬ太陽」は、10月24日の公開以来多くの方々からそれぞれの角度からのご感想を戴き、「長さを感じさせない！」　「感動した！」　という共通するお声を戴いております。

渡辺謙さんはじめとした俳優の皆様の熱演、　若松監督以下スタッフのみなさま、優れた脚本・心を揺さぶる音楽、すべてがマッチングし、感動を奏でているのだと思います。

下記は去る9月17日の完成披露試写会で私のご挨拶としたものです。

更に多くの皆様がご鑑賞いただけることを切に願うものです。

　　　　　　　　　ご挨拶　　　　　　　　　　　　　　　　
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　2009年9月17日

　本日は、お忙しいところ、映画「沈まぬ太陽」完成披露試写会に
　　　　　　　　　　　　　　　お越し戴きましてまことにありがとうございます。
映画化の話が出てから8年、私が「航空監修」を受けてから3年、2009年2月にクランクイン、6月末にアフリカ・イラン・バンコックなどの海外ロケを含めて、クランクアップしました。3ヶ月の間、念入りな編集を重ね、本日の試写となっております。

折りしも「日本航空の再建」問題では、これまで「表面的なパッチ当て」で通り過ぎていた問題も、政権の交代下では、過去から連綿として続く「癒着・腐敗」の構造に触れなければ、解決できないという機運も生まれています。
来る10月24日公開以後は、この映画を通じて国民的な関心が高まることと確信しております。
私は、この映画を監修するに当たって運航（操縦席）・整備・客室・管制にかかわる精鋭の皆様に参集していただき「秀島チーム」を結成して、美術・小道具・場所に至るまで撮影の準備に携わり、撮影中では、飛行機が登場する場面では、すべてにチェック・指導をいれて参りました。
目立たない、縁の下の役割ですが、今後の「評論」の生命線とも位置づけて心身ともに全力投球を致しました。
3時間22分に及ぶ長編ですが、お楽しみ戴ければ誠に幸甚でございます。

　　　　　　製作　角川映画・配給　東宝　「沈まぬ太陽」　

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　航空監修　秀島　一生

映画「沈まぬ太陽」の光が射したあれこれ！・・・①

私は2年ほど前に、ある航空機事故とその背景の取材を兼ねて旅をしました。そのときに知人に勧められて「あるホテル」に泊まりました。

後に、全くの偶然で、そのホテルが「ロケ」地に使われたことがわかりました。これから映画ををご覧になる方は、どうぞ目に入れておいてください。あまりに静かで華麗だったのでそのとき残したものでした。

JAL再建問題「経営陣の失態」を現場に謝らせるとは・・・・？次元が違うのではないでしょうか。

あくまで、友人からの話ですが、今JALの現場では、旅客に対して「再建問題でご迷惑をおかけしています。」と謝っている、ということを聞きました。

本当なのでしょうか？本当だとだとすれば、何もわからないところにおかれている現場の方たちにとっては、随分と可哀相な話ではありませんか。

役員という役員が総出で、いっせいに空港にでも出て頭を下げるのならまだ話はわかりますが、権限も与えられず、ただただ指示のままに動かされていて、損失を出したから謝れでは、「現場」に対する「経営陣の態度」として恥ずかしくないのでしょうか。

あくまでも、日本航空らしいやりかただなぁと感じました。

過去に「ドルの11年184円固定先物買いで2210億円」「ニューヨークのエセックスハウスをはじめとしたホテル経営の失敗」などの乱脈な経営で数千億円もの損失を出しました。

直近でも2008年度決算で、燃油先物買いによる損失を繰り延べヘッジ損として２０１８億円出しています。簡単に言えばシンガポールケロシン取引値が一番高い時期にたくさん買いこんで大損した、ということです。再建を声高に叫ばれる火付け口ともなった経営陣の失敗です。

一般社員のあずかり知らぬところで、経営陣が「大やけど」をしているのです。こういうことは社内報では、知らされているのでしょうか。

～社長も役員もいつもファーストクラスで殿様気分でした～

現在は、どうかわかりませんが、私が現役の頃は、少なくとも日本航空の役員は、社用で乗る場合は、常にファーストクラスでした。（部長・課長クラスも時には、見かけましたが・・・。）

とりわけ、歴代社長ともファーストクラス（横2席2席の4席でした）でも最も良いとされる1A1C1H1K悪くとも2ACHKでした。シップサイドまで3～4人のかばん持ちがついてきてそれこそVIP並です。

航空運送業そして接客業の見本といわれる航空会社の責任者が、お客様と同等かそれ以上のもてなしを望むことそのものが、まちがっている。ファーストクラスに座るまでは良いとしてもせめて目立たぬ後ろのほうに着席し、現場の動きをそれとなくみる、ぐらいの謙虚な姿勢があってよいのではないか、とずっと考えていました。

ある、フライトで、当時のY社長がすべての旅客の搭乗後、皆を待たせた状態でどやどやと鞄持ちを従えて搭乗してきました。ファーストクラスの旅客はいっせいに「あいつは何なんだ！」という冷たい視線を浴びせていました。日本航空の社長であるということを知っている方も知らない方も混在していたように記憶しています。

私は、ドアをクローズして所定の業務を終えたのち、社長の耳に「皆様にご挨拶されてはいかがですか？」とささやきました。一瞬社長は怪訝な顔をされましたが、「そうします。先導してください」と答えました。

一列ずつすべてのファーストクラスの旅客に「○○様、弊社の社長Yでございます」と私。「いつもご搭乗戴きありがとうございます。」と社長。というようなご挨拶でまわりました。

私ごときの助言を受けて、直ちに挨拶に回ったY社長の姿は、その時、ひとまわり大きく見えたものです。長いフライトのなかでも社長は、多くの旅客と溶け合って楽しそうな会話をされることとなり、当時の会社の内輪なことも見せずにすむことでおさまりました。

しかし、似たようなことは、社長も役員も人は変われども中味は変わらず、延々と続いていたというのが実態でした。

「責任は、取るべき者が取る」「下のものに迷惑をかけない」という風土をつくろうとしてきた私の30年でもあったのですが・・・・残念です。

遅れる「ハブ的役割の日本」！羽田と成田でやっとアジア並みに！

  10月22日、成田2500メーター滑走路完成供用に当たって、朝日新聞紙上において意見を述べさせていただきました。

なお、当日は、NHKの２２：００～放送の「NHKジャーナル」でも今後の成田に何を期待するか！を具体的に述べました。

円楽師匠の芸を惜しみ、ひたすら合掌です！そして・・・。

落語会の星が逝かれました。芸風からも多くのファンがその存在感をあらためて味わわされることになりました。楽太郎新円楽師匠のご活躍を願うものです。

私は、円楽師匠をテレビなどで拝見するたびに、一度たりとも頭から離れたことのないことがありました。それは・・・・・。

落語家の三遊亭円楽さん死去

　　　　　　　　　　　　産経ニュース　2009.10.30 15:18　

あいさつする三遊亭円楽さん（中央）【撮影日：2006年04月22日】　古典落語の名手で、テレビ「笑点」の司会などでも親しまれた三遊亭円楽（さんゆうてい・えんらく、本名・吉河寛海＝よしかわ・ひろうみ）さんが２９日、肺がんのため、東京都中野区の長男の自宅で死去した。７６歳だった。東京都出身。葬儀は近親者のみで行う。後日、お別れの会を開く予定。喪主は妻、和子（かずこ）さん。

　円楽さんは、歌舞伎で有名な助六の塚があり、浅草から足立区に移った浄土宗寺院、日照山不退寺易行院の四男として生まれた。昭和３０年、六代目三遊亭円生に入門。３７年に真打ちに昇進、五代目三遊亭円楽を襲名した。

　古今亭志ん朝さん、立川談志さんらとともに若手の成長株として注目され、テレビにも数多く出演した。「笑点」「お笑いモダン亭」などのレギュラーとなり、「星の王子さま」の愛称で売り出した。

～ニューデリー事故で亡くなられた客室乗務員「吉河信子」さんを偲ぶ～

想いが強くあるからです。吉河さんは、円楽師匠の妹さんでした。乗客の皆さんより一歩後にたたずむものの当時の私達乗務員も、自らの命を絶たれるような切迫した気持ちがありました。

事故があったのは、１９７２年（昭和４７年）６月１４日JAL417便でした。当時、日本航空は「世界で一番安全な航空会社」と連続無事故を誇っていた頃です。

衝撃的な事故でした。乗客78名と共に、運航乗務員4名、客室乗務員8名が亡くなりました。規模こそ違え、それこそ「御巣鷹山」と同じ惨状で、特に離着陸時に燃えやすい、かつ行動しにくい「着物着用」を義務づけられていたスチュワーデスの一人は、灼熱の炎上の中で「歯型」しか残らなかったということも後にわかりました。

しかし、その後も日本航空は、連続して、「モスクワ」「クアラルンプール」と事故を起しました。それぞれに「伸び過ぎた翼」が「安全を軽視」したことが社会的に批判されたこともあります。

しかし、大量輸送時代、バブル期到来と共に、「安全な航空」よりも「儲かる航空」への傾斜を深めていったのです。事故で失った「信頼」よりも「需要」のほうが圧倒的に上回ったことが当時の日本航空の経営には幸いしました。

「事故保険」で金銭的に当時は「事故ぶとり」したのでは・・といわれることもあったほどです。旅客や乗員のご遺族に対しての冷たい対応は、「御巣鷹山」に初まったことではなく当時から「いつも和解まで長い時間がかけられていた」問題でもありました。つまり、「誠意のあり方」の問題でもあったのだと思います。

吉河さんだけではなく、多くの「旅客や仲間を失った悲しみを一時的なものとしてはいけない」「事故遭遇を免れて生きている者として、亡くなられた方になり代わって『安全』を追求しなければならない」ということを強く意識したのは、私の人生でこの事故以来のことであり、今も私の心に流れる根本的な強いものです。

あらためて、吉河さんと円楽師匠に深い哀悼の意をささげるものです。

『JAPAN AS NO １』と 『FLY NO １』だったJAL

日本が経済成長を遂げて、世界へ飛躍していったそのとき、日本航空は、その足ともなり活躍をしました。

ナイトフライトで多くの旅客が寝む中、ところどころ、「リーディング　ライト」が点いていてビジネスで駆け回る日本の戦士たちが「リポート」を書いている姿を今でも忘れられません。

「日本航空再建」に当たっては、「巨額の赤字を出した真の原因を明らかにし、その責任を明確にした」うえで伝統ある日本のフラッグキャリアとして再生させていただきたいと思います。

   

JALの経営体質を物語る数々の例・・・・。

「JAL再建策」と騒ぐだけ騒いでも、結局「思ったより債務があった」とか相変わらず「国民の税金を使うのだから年金は・・・」と数ヶ月前と同じことを繰り返しているに過ぎません。

本日のNHKの報道「AtoZ」も視聴いたしましたが、はじめから「年金問題」ありきで、申し訳のように「経営責任」を入れた程度で、最後は「年金」でしめるというお粗末な追及という結果に見えてしまいました。これで、「追跡」というには、航空を知るものからすれば、期待を外されるものでした。一般的な「お上」からの報道と本筋が変わらず、惜しいというか、残念です！

自民党政権下で残してきた「空港整備特別会計をはじめとした許認可権をめぐるうごめき、「国内航空運賃の決め方問題」「航空政策」特に「運輸省航空局」と「航空経営者」の「癒着」によってもたらされた数々の不正のつけが数千億円にものぼっていること。

これらは、誰に払わせるつもりなのでしょうか。是非、今後追跡して欲しいものです。

～経営としてANAとのちがいは？とよく言われますが、「判断力」の欠如が随所に～

１．ANAが国際線に進出したのは１９８６年です。そのとき、日本航空の社内では、「全日空に何が出来る」という雰囲気でいっぱいでした。国際線は、日本航空一社体制が長く続いていたからです。

その歴史を少々ひも解きますと、全日空の国際線進出以前の日本の航空界では、航空憲法とも言われる"４５/４７〟体制がありました。これは、１９７０年（昭和４５年）に閣議了解され、１９７２年（昭和４７年）に運輸大臣通達として航空会社のすみわけをおおむね次の内容として出されたことを指しています。

☆日本航空は、国際線と国内幹線

☆全日空は、国内幹線と国内ローカル線

☆東亜国内航空は、国内ローカル線

１９７８年アメリカでは、航空の「規制緩和」が行われ、格安運賃競争が起こり、安全へのコストも削減されて事故も激増、国際線ネット網を多く持つ「パンナム」や「TWA」まで潰れました。

日本では、このアメリカの規制緩和を引き写しにして、１９８５年「運輸政策審議会答申」という従来からの形で、政策を変更して「規制緩和」に舵を切りました。

この中で、全日空の国際線進出、東亜国内航空の国際線チャーター便進出という機会が生まれました。

さて、ANAは、国際線に乗り出すに当たって、特にアメリカ本土にジャンボ機を就航させる目玉として、「ビジネスクラスを横７席、つまり２席、３席、２席」としました。

当時、日本航空が確か、８席か９席の仕様だったと思います（現在調査中）が、現場は騒然としました。快適性から言えば、太刀打ちなど出来ないからです。

そのとき、日本航空は、現場に対して、「あんなことをしてもコスト割れする。そのうち音を上げてやめてくるから、安心しなさい。」ということで一貫していました。現場の声には、耳も傾けませんでした。

しかしその結果は、１年半後に、JALも、７席にして追随せざるを得なくなったのです。

２．マリンジャンボの真似をしてディズニーしてみてみたものの・・・

。

１９９９年、ANAは、小学生から楽しい絵を公募して「明るい鯨の絵」いわゆる「マリンジャンボ」塗装の機を就航させました。発想が大胆で一気に人気を集めました。

JALもこれに追随して、「ディズニー」のキャラクターを用意して塗装を開始しましたが、版権許可を得ていないことが途中で判明し、もう一度消すことになり、許可を得た上で再度の塗装ということになりました。「航空機にキャラクター塗装という発想」という物まねの上に、初歩中の初歩の手続きさえ怠るという、緩みは、恥ずかしいものです。

３．アライアンスに遅れること１０年、そのコストは莫大です。

ANAがスターアライアンスに加盟したのが１９９９年です。こうしたアライアンスに加入することで、まず各空港に配置しなければならない自前の空港支店のスペースも人員も要らなくなります、次にアライアンスのハブ空港スターアライアンスはシカゴですからここから網の目のように乗り継ぎができます。また、アライアンス内の相互コードシェアーもできるわけですから利用者の利便性は幅が広がります。

JALでは、当時の関係者から聞いた記憶では、兼子社長並びに担当重役が加入料を惜しんで｢アライアンス」を選択しなかったというから驚きです。TVなどでは、JAL中心のアライアンスでなければ、いやだ、というのがもっぱらのご発言でしたが・・・。

日本航空は、２００７年４月に「ワンワールド」に加盟、ANAに遅れること８年を要しました。

本当のことを知らせずに「国民の理解を得られるような」という「年金たたき」ありきでよいのだろうか？

JAL再建に関する、以下のような報道は、最近のメディアの典型的な流れです。

ＪＡＬ再建で関係省庁が対策本部、つなぎ融資などで協議へ
2009年 10月 30日 10:44 JST 
　［東京　３０日　ロイター］　前原誠司・国土交通相は３０日閣議後の定例会見で、日本航空（ＪＡＬ）(9205.T: 株価, ニュース, レポート)の再建をめぐり政府内の関係省庁による対策本部を設置し、今夕初会合を開くと発表した。
　同相は対策本部について、「資金の問題や再建計画実行で生じる問題などについて、関係する省庁との連絡を対策本部中心に緊密にやっていきたい」と語った。その上でつなぎ融資の問題などを含め、ＪＡＬの安全運航に関連する施策について万全を期していく方針を表明。大きなネックになりそうなＪＡＬの年金問題では、国民の理解が得られるような対策の中味にしたいとの意向を示した。

　一方、藤井裕久財務相によると、対策本部は前原国交相が本部長を務め、内閣府と総務省、法務省、財務省、厚生労働省、経済産業省の副大臣が参加する。財務相はＪＡＬ再建について、「つなぎ融資の有無を含めて企業再生支援機構が検討する」、「支援機構と協力しながら、最後は政治が責任を負う」と語った。

　ＪＡＬは２９日、過剰な債務を負う企業を支援するため国と金融機関の共同出資で今月設立された「企業再生支援機構」に支援を要請。支援機構は、過去１カ月間にわたりＪＡＬの再建案を策定してきた国交相直轄の「ＪＡＬ再生タスクフォース」とは別に、新たに資産査定と再建案を作り、その上で支援を最終決定する見通し。

　一方ＪＡＬは１１月中にも運転資金が不足すると懸念され、つなぎ資金の確保が喫緊の課題となっているが、民間金融機関の反発が強く、公的資金注入についても、国民の理解を得るために高額とされる企業年金の減額などが課題となっている。

その特徴は、見えるだけで、「４０００億円」以上の不正・腐敗の乱脈経営を尽くした「事実」も「その責任」も不明にされたまま、一方で最初は、国民年金と企業年金の合算した額をあたかも「企業年金」単独の給付のように装って報道して、これが事実ではないと言われると今度は、「高すぎる企業年金」という抽象的な表現で世論を操っています。

つい最近の例でも、シンガポールケロシン（燃料の先物買い）でANAとJALでは１０００億円単位の差がついたという話が市場では流れています。ガロン６０円台～８０円台での購入の違いです。経営の見通しによって莫大なお金が左右されるという一例です。

まったく、「弱いものの味方のはず」の政府や報道が、このJAL問題になると「税金をつかうのだから」という大義名分だけで、すべての過去の「航空政策の過ちに次ぐ過ち」や私腹を肥やした経営陣の罪過」は帳消しとして、ひたすら、社員がこつこつ貯めてきた「年金」だけを剥ぎ取ろうとする態度をなにやら「国民の正義」とする「姿勢」が私には、全く理解ができません。

これが許されるならば、すべての産業で、同じ理屈が適用されてしまうのではないでしょうか。今後、企業が資金繰り困難のたびに銀行に行くと「年金制度を潰してからでないと融資なんかしませんよ」ということになりますね。自分の給料を割いて老後の貯金をしてきた方々はどういうことになるのでしょうか。

本来、年金基金とは、安定確実に運用されるべきもので、年金基金の運用規制が緩和されたことで、株式やハイリスクハイリターンのヘッジファンドに投資してよい、としたことが年金基金を３割以上痛めつけたといわれています。

今、公表されている年金の「未債務」でもその筆頭は、三菱UFJ銀行で７９００億円もあります。

積み立て不足と騒がれていますが、「なぜ積み立て不足になっているのか」という追及は、なされているわけではありません。この答えも「ふ～ん」といえる内容を聞いたこともありません。この点では、JALについても同じです。

積み立て不足になった原因にこそ、本当の問題があるのではないでしょうか。

歴代の経営陣だけで１００名以上、関係した運輸族議員、年金基金に危険なギャンブルを許す法制化に尽力した学識経験者、官僚の方々で少なくとも４０００億円以上を分担して「JALに対して弁済していただきたい」と考えます。まじめにそう考えます。

これで、世の中の正義が通るのではないでしょうか。

こののち、年金問題は、労使で考えればよいのではないでしょうか。

「シートベルト着用」の時間帯になぜ被害が？AAのタービュランス

高度1500メーターといえば、着陸も寸前です。当然、シートベルト着用の上乗員も着席しているのが、機内の光景のはずです。着陸前の不安定な気象に備えるための構えです。

一般的には、仕事の終了が遅れて、揺れの激しい後部のｊ乗務員が被害に遭遇することが多いのですが、現在の報道では、不明です。運輸安全委員会の究明を待ちたいと思います。

成田空港の国土交通省の発表によれば、乗客2名が負傷したということです。

乱気流で３人負傷＝米ダラス発アメリカン航空機－成田
　２６日午後３時４０分ごろ、米ダラス発成田行きアメリカン航空６１便のボーイング７７７－２００型機（乗客乗員２２８人）が成田空港の南東約７０キロ、高度１５００メートルの太平洋上で乱気流に巻き込まれ、３人が負傷した。（2009/10/26-17:55）

「JAL再生タスク フォース」の矛盾・航空政策の矛盾は一夜にしては、なおせない。

～59年の航空政策の「蛇行」の軌跡を糾さずして、「バンデージ　オペレーション」では～

本日10月25日、正午から放映されたテレビ朝日「サンデースクランブル」に録音によるインタビューを受けました。

私が申し上げたのは、タスクフォースがどうであれ、今、弊ブログ上でも再三再四明らかにしておりますように、JAL再建の要（かなめ）は、

１．国内地方航空整備に顕著となっている「空港整備特別会計」の問題、ここの源泉になっている国内基本運賃決定にあたっての「公租公課」税金（です）など、政府の航　空政策の失敗が「JALの赤字の原因とどう結びついているのか」

２．国際線を持つナショナルフラッグキャリアであれば、どの国も国家が支援することに例外はないのに、JAL（ANA含め）を支援することにメディアを含めなぜ過剰に反対するのか、理解できない。一機１００～200億円もする航空機を保有し、常時安全運航の体制を保持して当たり前というのが航空産業である。

儲けるだけの一般的産業と同一視してビジネスにならないと論じることそのものが間違っている。こんなことで諸外国と競争など出来るはずがない。この問題は、また、オープンスカイやアジアゲートウェーで触れなければならない。沖縄基地問題にも、航空路問題にも通じるのである。

３．７～８代にわたる官僚天下り・自民党運輸族議員と日本航空経営陣と日本航空特定労働組合幹部との癒着で使い込まれた４０００億円にも上る乱脈経営のつけ

などにメスを入れてはじめて、「再建策」となり得る」とお話しました。

～あくまで銀行団が「年金」にこだわる理由は、実は、ここにあります～

週刊エコノミスト１０月２０日号の「未認識債務ランク」によれば概ね以下の状況です。

第１位　　三菱UFJ銀行　　７９３８億円

第２位　　みずほ銀行　　　６８０５億円

第３位　　FUJITSU　　　　　４００２　億円

第４位　　三井住友銀行　３５５７億円

中略

第６位　　JAL　　　　　　　３３１５億円

　

参考までですが、かつて年金は、会社と個人が半々で支払っていたりしましたが現在では、個人が支払うようになっているのが大半です。

上記の表を見れば明白ですが、仮に「JALの年金制度を削減できれば、まず銀行の社員・従業員の年金制度も簡単につぶすことが出来る」そして、次に不況で遣り繰りに困る多くの企業の年金制度が壊されるという縮図を含んでいるのです。しつこいほどに個人が貯めてきた年金にこだわる最大の理由であることが理解できます。

聞くところによると、「全国的に年金基金が破壊できれば、次は企業の健康保険」ということですから、考えることが底なしです。

大体、年金基金が「株」などでギャンブルできるようになったのは、「小泉政権下」の「規制緩和」によるものです。「殆どの日本の年金基金機構は、リーマンはじめとした証券会社の上顧客で水面下で大きな火傷をしている」といわれています。表に出ているだけでも有名大学の運用損が報道されています。こんな危ない「規制緩和」さえなければ、おおきな被害も受けていなかったはずなのです。まして、銀行などには、バブル以来公的資金がどんどん注入されていたわけですから、「航空」政策の過ちから政府自らが招いた損失を救うぐらい「えらそうなこと」を言える立場でもなんでもありません。

ただし、経営陣の腐敗、政治と官僚の癒着で使い込んだ４０００億円もの資産への責任追及をそのままにすることは、断固ゆるされることではありません。

なぜならば、そのままにすれば、「また同じことが繰り返されるからです」

無責任な先生方は、この辺をうまくカモフラージュして、あたかも一般社員の責任かのようにしたてておりますが・・・。

莫大な、乱脈経営の果てのツケは、毎日有利子となって会社を苦しめらているのに、この問題は、素知らぬ顔をして、「年金・年金」と騒ぐようでは「経産省官僚・銀行団」「タスクフォース」の思惑のままに動かされるだけで、ゆくゆくは全国のサラリーマンを不安のどん底に陥れることにもなりかねない結末さえ呼ぶことになります。

～ちなみに、「年金」は、個人が積み立てたものですから・・・～

従来どおり給付していれば年間７５億円ほどで済んでいる問題でもありますが、経産省や国交省やタスクフォースが国民年金まで含めてあたかももらいすぎのような報道まで仕立てて騒ぎ立てたことで、逆に、一時的に整理すると「詐欺」にならないためには「退職金などを預かった部分を返却しなければならず」２０００億円はかかることになってしまうという皮肉な現象も発生しています。

「高コスト体質」という騒ぎは、従業員側にあるのではなく、そういう体質があるとすれば、国家の航空政策と官僚と一握りの経営陣から生まれ、隠され、温存されてきたものです。

こういう問題が白日の下に曝されるときを迎えているのではないでしょうか。

「ハブ空港問題」「不採算路線問題」「国民の足となっている路線問題」など航空固有の問題もありますが、「規制緩和」で「国民の安全が脅かされたり、財産が荒らされる」という点で、「郵政」や「ダム」や「沖縄基地」問題と根本的に問題がひとつであると言わざるを得ません。

～「規制緩和の旗を振ってきた方々は、反省すべき」なのに～

航空の問題でも、９９もの地方空港を作り続けてきた「空港整備特別会計」のあり方や、「航空運賃・航空協定・オープンスカイ」などになんらの批判もせず、「航空会社は儲ければ良い、競争力とはそういうものだ」という理論で「現場の意見もろくに聞かず」、「安全の規制を緩和」することばかりに目を向け「ひたすら国交省の書いた筋書きに協力してきた」先生方が平気で「飛行機が止まっても、日本航空はつぶすべきだ」などと無責任な発言を繰り返しているのを散見いたします。

日本という国家が、世界にアジアに誇れる「航空会社」を確立せねばならぬとき、既に２０年の遅れを取っている空港群を持てる駒でどう戦うかという戦略を練らねばならぬとき、

日米中外交の中で、航空の戦略をどう位置づけるかを背後に考えねばならぬとき、アメリカがEUが、日本の国内線まで「オープンスカイ戦略で狙ってきているとき」、この重要な局面に、オバマ政権が事実上反省総括し、とっくに見放した「規制緩和諸策」を、それを推進してきた方々が何食わぬ顔をしてメディアで無責任な発言をすることが許されていることそのものが混乱の世界といえます。

～「安全」なくして「繁栄」なし、これが「航空の世界」です～

今日の最後に、「ハドソン川の奇跡の着水を成し遂げた」といわれたあのサレンバーガー機長は、　公聴会で「労働条件が低すぎて自分の息子さえもパイロットにはなりたくない。という現状であり、これでは安全は守れない。」

と証言しています。皆の命を救った英雄にして議会の公聴会で勇気あるこの発言です。アメリカの空の深刻な実態が推察されます。さて、日本の空はどう歩むべきでしょうか。

「航空」を知らないことの危険性を警告します！！「タスクフォース関係者へ」

～今、JAL内だけではない！ANAをはじめとした航空の経営者や運航に従事する者すべてが「JALの腐敗根絶」に期待していることを、知っているのでしょうか？～

例えば、最近のニュースでは、JAL再生タスクフォースの案とは、「まず、銀行団に借金の棒引きを迫る」とか、いっていますが本当に「はいそうですか」と言うことを聞く可能性などあるのでしょうか。引き換えに「社員の貯めてきた年金と従業員のカット」というのであれば、子供でも出来ることですし、いったいどんなマジックを駆使するのでしょうか。

これまで、数千億もの乱脈経営をしてきた７代にもわたる経営陣とその影にうごめいたたくさんの運輸族を警察・検察の力を持って踏んじばることが出来ないのでしょうか。

政権が変わったという「証明」をしていただきたいと言うのが国民の願いではないでしょうか。

「特別背任罪」ででも追及していただきたいものです。せめて退職金返還か、年金ストップか、でも構いません。

タスクフォースと名乗るくらいの「フォース」を「発揮」して戴くわけにはいかないものでしょうか。

「子会社を整理する」とか「ダウンサイジングのために、大型機を売却する」とかいう問題は、兼子社長以来聞き飽きたことでいまさら目新しい問題でもなく、問題は「需要に見合った機材の購入計画であったのか」という総括と「責任」問題でもあるのです。また、なぜ、「ボーイング機材一辺倒」ななっているのか」などという研究でもあるかもしれません。

さて、子会社が現在公表されているだけで110社ほどあるそうです（これも、よく調べてみないとにわかには信じられませんが・・・。トルコ航空日本人客室乗務員不当解雇事件にからむTEIと言う会社には、なんとかつてJAL労組役員だったN氏はいるは・・・、監視ファイル事件で首になったはずのK氏がいるというのを垣間見てしまいました。闇の世の中です・・・。）

これを５０社ほどにする・・と言う報道です。

私からすれば、「笑ってしまいます」

例えば、かつては、空港で「チェック　イン」するときは、国内線は、各空港でも国内旅客課通称KDと言うセクションが担当し、国際線では、国際旅客課が担当し、日本航空はすべてが均一のサービスを提供してきたのです。

ところがある時期からここはすべて「スカイと総称する子会社孫会社化したのです」全くの別会社として、コスト削減したかわりに、役員ポストは激増し、「特定労働組合の役員の天下り場所」と化しました。サービスの一貫化など勿論そっちのけのとなったのも当然でありかつての「日本航空の栄光」など霞のように薄れてゆくのもうなずけます。

水ぶくれさせておいて元に戻す、「腐敗させた原因と責任はどう裁くのか」はなし。というのでは、永遠の追いかけっこです。笑ってしまいます。

「JALホテルズ」を売りに出す、と言う話も、ふた時代も遅れた話です。

私が現役時代に、ケイ建設のケイ社長をファーストクラスのお客様として何度かお迎えしたことがあります。ちょうど「日本航空がエセックスハウスを馬鹿高い金で買ったと言うことがあちこちで話題になっていた頃」でした。私は、当時NYCステイ中は、朝食はケイホテルの「白梅」という灘万系のレストランへ足を運んでいたことからケイ社長にもこのお話をさせて戴いたものでした。

当時、社長は、「うちにも話は来たけれど、JALは、倍ぐらいの値段で買ったんじゃないのかな」というようなおはなしだったと記憶しているくらいです。この様子は「映画沈まぬ太陽」にも出てまいりますが、とにかくホテルについては、日航香港に始まってやりたい放題使いまくって、建てては見たものの、売りはらわざるを得なくなった各ホテル、日航ドパリ、日航サンフランシスコ、日航シカゴ、デュッセルドルフなどなど宴も終わったあとです。

性懲りもなく作った「日航東京」も多分、赤字にあえいでいるんではないでしょうか。

銀座族の待ち合わせ場所として別会社としてあった「銀座日航」や「川崎日航ホテル」などしょぼいものですし、ビジネスホテルのJALシティーホテルなどこれまた「現場が嫌がる天下り場所で有名」なところです。

～本体で運航している者は、どうしていると思いますか～

整備は子会社化、孫会社化、外注化、外国それもシンガポールや中国へ外国外注化、パイロットは過酷な勤務、客室は契約社員化、乗務時間激増、こんなことをして良いと決めたのは、テレビに良く出てくる交通経済学者さんたちが開く審議会で２．３回話したことにして国交省航空局官僚の言うとおりの筋書きで「安全の規制緩和」をしてきたからです。航空会社はこれをたてにして「コスト削減」に励み「多くのトラブル」を起こしながら、口先だけの「安全」を唱えざるを得ないのです。

これでは、現場のモチベーションは、激悪です。事故前夜と言っても過言ではないと思います。

JALだけの問題ではありません。「JASTICE・正義」のラインがくっきりと引かれた捌きを

国家の再建問題として奮闘して決着させていただきたいとおもいます。

まだ、点滴で腫れた両手ゆえ思うことがあらわせず申し訳ありません。数日のうちにはましな指摘もと思います。寛如のほどを・・・。

最高の「キャスト」と最高の「スタッフ」の後ろで頑張りました。

角川映画の現場の皆さまとは、たくさんの一こまを並べてきました。その集中力と粘りは、私のその後の「果敢さ・挑戦力」への励ましともなってくれております。

角川映画　「沈まぬ太陽」公式サイト　CAST＆STAFF

10月24日公開迫る！「沈まぬ太陽」。航空がいつかとおった道への認識を深めれば、と思う

角川映画の現場の方々とは、エアラインの物語でありながら、エアラインの協力を得られるどころどころか逆に妨害される恐れさえ感じられており、緊張の3年を過ごしてまいりました。

最高の「キャスト」と最高の「STAFF]の後ろを歩むことが出来たからであると確信しております。http://www.kadokawa-pictures.co.jp/official/shizumanutaiyou/staff.shtml

矛盾に立ち向かう「人間の強さ」は、「『全身を貫く熱きもの』となって皆のもとへ帰ってくる」

東宝「沈まぬ太陽」公式サイトより・・・・。

  ■ 航空監修　秀島一生さんからコメントをいただきました！
    テーマ：コメント
09.10.13 （火）   

映画『沈まぬ太陽』に重要な役割を果たす航空機、航空業界の世界について航空評論家の秀島一生さんに監修をいただきました。
昭和３０年代から６０年代を舞台に、機内コクピットまわりから羽田空港の状況、そして航空会社のデスクの小道具のディテールまでアドバイスをいただき世界観を創り上げました。
その秀島さんから、撮影現場の状況や完成試写を観た感想をいただきました！

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「全身を貫く熱きものありき」

映画化の話がでてから5年程経ったある日、角川映画の担当プロデューサーから一本の電話がありました。「航空監修」の依頼でした。小説「沈まぬ太陽」の切り口の鋭さ、流れの広さに大きな魅力を感じていたこともあり、全編を流れる背景が、「エアライン」である以上、至極妥当なご依頼であると瞬間的に「お受けします」と答えてしまったことをよく憶えています。

そして何事もなく1年半が経過した2008年の夏、「製作・脚本の決定」が知らされました。
ここからは怒涛のような準備に入りました。細かく言えば「カラチ・テヘラン・ナイロビなどの当時の海外支店の風景・支店の中の様子」「エアラインの本社風景、会議室、会長室内風景」「団体交渉など労使の風景、当時の労働組合の事務所や服装」「エアラインの地上職員・整備・客室乗務員・パイロットなど職種の違う制服の検討、ID・社章、エアラインのカレンダーのひとつに至るまで」というものでした。ダンボール何杯分ものセピア色の写真や書類の山になっていたと思います。
撮影「シーン」を想定したものですから「美術や衣装の方々」とは、微に入り細に入りのやりとりです。また、航空機　特に　「コックピット」や「機内キャビン」などの撮影は、残念ながらエアラインの協力を得ることは難しく「ロケーションなのかセットなのか」を決めるまで大分手間取りました。
ジャンボ機のセットなどは、現役に近い元機長が、コックピットのキャプテンシートに座った途端に、反射的にパネルのスイッチをオンして、「まるで、実機と変わらない！」と言わせたくらいですから「美術」の腕の凄さを物語るものでした。御巣鷹山墜落のシーンで使われた「キャビン」も、私が後方に佇んだとき、一瞬「現役に戻った！」感覚がしたくらい精巧に出来上がったものでした。

私は、「報道番組」を仕事としておりますので、だいぶんテレビには、馴染んでおり、また、時々は「セット」を使ったバラエティー・クイズ番組などの出演もありましたので、番組を作る側面は大体知っているつもりでした。
ところが、ところがです。
どんな一面をとっても「映画って凄い！！」と驚嘆しました。とにかく徹底しています。リアリティーを追求する担当の方たちの「粘っこさ・しつこさ」には、「ただただ頭を垂れるしかない」という日々でありました。

そして、コートなしでは立っていられないほど寒い2月の朝。角川大映撮影所内にある「大魔神社」に製作関係者すべてが集まり、撮影の無事と成功を祈願し、クランクインしたのです。いよいよ始まるのです。

シーン撮影は、早朝から半日あるいは数日をかけて行われます。
「十数回のテスト」を要求する方も粘り腰、妥協の限界まで挑む気配です。一方で「本番」の声を何度も聞きながらも、やり直しをする俳優陣もエキストラも大変です。テストの回数が、本番の声が、重なるたびに「どこまでやるのだろうか。」とはじめは、戸惑ったものでした。ところが、へこたれるどころか、ますます気合が入る俳優の方々、どんな役どころでもすべての俳優の皆様が「疲れを見せもせず、繰り返すたびに迫力が加わってゆく」という「不思議な光景」を目の当たりにしました。
「プロの底力」と「この作品と対峙する真剣勝負」のオーラが現場を乱舞していました。、「30年間、毎フライトに、瞬間に、命を張ってきた」自分の姿が重なってくる想いさえも致しました。　「危険と言う実感」とは違う「リアリティー」という目に見えぬ物に「命がけで立ち向かう」ことの方が、よほど難しいのではないか、と考えさせられました。私にとって、まさに「未知との遭遇」でありました。

クランクアップして二ヶ月半、細やかな編集を経て、9月17日、4500名の観客がかたずをのんで待つうちに完成披露試写会の上映が始まりました。「さあ、観客の皆さんは、どう反応するのだろうか。」身体は緊張し、胸が動悸を打ち、手足は軽く痺れてきてしまうほどです。「音」「息使い」「声」「気配」観客の皆さんのすべての動きに、私の体の全機能が反応してしまいました。
「長いはずなのに、短いように感じた」「展開が早く迫力があった」などの声を遠く聞きながら、やっと体をゆるませて、会場を後にしました。

矛盾に立ち向かう「人間の強さ」は、「『全身を貫く熱きもの』となって皆のもとへ帰ってくる」と映画が私に語りかけてくれたように思います。

航空監修　秀島　一生
［公式サイトはこちら］

関係各位にご報告・ご迷惑をおかけしております。

私儀でございますが、14日から体調不良のため「要入院加療」となりまして、10日間ほど休養を余儀なくされております。日本の空では、重要な局面も相次いでいることから、

ネット上、あるいはMAIL上などでは早期の復帰を果たしたいと存じて居ります。

2007年に「警告していた」再録

「空港整備特別会計」のどんぶり勘定で生まれた、９８もの地方空港、アジアに置いてきぼりにされた基幹空港、そしてハブ的な機能を高めるための基幹空港づくりというコンセプトのなさ、などがようやく指摘されるに至りました。

10月12日放映の「報道ステーション」では、日本航空が「国交省」「財務省」「経産省」「自民党運輸族」に長年の間、食い物にされてきた模様を詳細に追跡していました。

私だけでなく、こころある航空関係者は、ずっと前から指摘・警告を続けてきました。

以下は２０0７年1月に記した私のブログです。メディアもなかなか取り上げない、「憂い」がありました。

～利用者よりも金融機関に顔を向ける？～

1月29日、JALが国内11路線の廃止を発表しました。

報道各社は、1月25日に先行して発表された「ANA」の路線減便・休止発表に加えての報道を行っています。

立て続けのトラブルなどを引き金として、利用者離れを起こしたJALの場合とANAのそれとは若干性質を異にするものなのですが、報道の多くは、「両社とも、０９年の羽田空港の発着枠拡大による競争激化に備えてのこと」と共通括弧でくくっている傾向が多いようです。

～路線廃止で地方の「足」は大丈夫か～

これは、JRなどの「赤字ローカル路線」廃止とも共通する問題でもありますが、本来、報道としては、路線の減便・廃止などで「利用者はどういう打撃を受けるか」「空も鉄道やバス並みの公共の交通機関である以上、民間エアラインの経営状況の都合だけで決められていってよいものか、国としてはどうあるべきか」など「利用者の側面に立った」配慮も必要なのではないでしょうか。

現実に、廃止される路線に関連する地元自治体では、知事らが相次いで上京して、ＪＡＬ側に路線の存続を要請するなど、反発が強まっています。また、ANAでは、こうした声に対し、当面計画を見送ることにした路線もあります。【資料１】

 

【資料１】

ＡＮＡ、４路線廃止を当面見送り　地元の反対で
　　　　　　　　　　　　　　1月25日　毎日新聞

　全日本空輸（ＡＮＡ）は２５日、０７年度の国内線の再編方針を発表した。廃止方針を固めていた７路線のうち地元の強い反対を受け中部―福島の廃止を当面見送り、廃止は６路線になった。また、７路線とは別に地元に廃止を打診していた３路線も、地元の強い反発に配慮し当面は存続させることにした。

ＡＮＡ、効率化で07年度に国内14路線で休止・減便
　　　　　　　　　　　　　　1月25日　　 ロイター

　１月２５日、全日空は、国内１４路線で休止や減便をする２００７年度の航空輸送事業計画を発表した。０９年に予定されている羽田空港の発着枠拡大による競争激化に備え、不採算路線を見直して効率化を図る。
　国内線では、神戸―沖縄など８路線で増便するが、関西―宮崎など６路線を休止し、伊丹―新千歳など８路線で減便する。このほか、中部―福島など４路線では運行期間を短縮したり、今後の実績に応じて休止の検討も進める。
　一方、国際線では、９月に成田―ムンバイ路線を開設するほか、５月に成田―広州路線の便数を週１４往復に倍増する。

～人件費カットを煽れば・・どういうことが起きるか～

～JALの場合～

この発表に関連して、例えば、1月30日付朝日新聞朝刊では「JALの再建策」にも触れています。　【資料２】このなかで大変気になるのは、

”金融機関やアナリストには「踏み込み不足」との厳しい評価が目立つ。本業の航空事業で営業赤字が続くＪＡＬは固定費の抜本的な削減が不可欠で、今後、リストラの上積みを迫られる可能性もある”　あるいは、”とりわけ金融機関や株式市場では、高コストが指摘される人件費にどう踏み込むかに注目が集まっていた。”　と更なる「リストラ」や「賃金カット」を煽るような報道がされていることです。

もともと、JALの場合は、これまでの歴代経営トップの判断の誤りから過去少なくとも２千億円以上の損失を出しており、順風満帆だった経営をおかしくしました。９．１１やSARSなどで収入悪化などがあっても財務基盤としては、こうした巨大な損失がなかったとしたら現在のような苦境にたたされていることもないといえます。

その上、重大なことは「この実態を明らかにし、責任を取るものが誰一人いなかったこと」です。現場は雨の日も風の日も「安全と快適」のために力を尽くしているわけですから、こんなことが延々と続けば、「やる気」を出せといってもせいぜい風見鶏のように上にへつらうしかなかったでしょう。昨年起きた「社長交代劇」にしても「メディア」では「内紛問題」などと矮小化してしまっていますが、社内の感じ方とはおよそ異質なものでしょう。まして現場の声を上げても耳を傾けず、ブラックホールに落ち込めば、およそ現場の手の届かないところで大切な売り上げを湯水のようにどぶに流されて、結果として、後始末は「従業員の賃金カット」、では誰も納得していないのが実態ではないでしょうか。こんなヒストリーにはまったく触れることもなく、「お家の大事だから我慢して当たり前」という一般的論理はなかなか通用するものではありません。危機を乗り切るための「社内一丸となって」という自発性など果たしてでてくるでしょうか。こうした点は、メディアが鋭く追求する必要があるのではないでしょうか。

そして、安全問題でいえば、整備の外注化、パイロットの外人雇用化、CAの契約社員化、サービスで言えばカウンター含め利用者と接しているところはすべて子会社化か契約社員化して、チケット購入にはじまり、「搭乗から降機」までの流れを把握している者さえ年々少なくなり、品質の劣化は目を覆うばかりです。

さて、こうした中で「更なる固定費削減！固定費削減！」と煽れば、いったい「JALの品格と品質」はどうなるのでしょうか。取り戻すことができるのか、更に劣化する危険性があるのか、答えは明快なのではないでしょうか。

～社長の立場～

こうしたヒストリーと現状をかかえて就任した西松社長は、大変な重荷を背負っていると推察できます。私の印象では、「どこまで本気なのか」「改革の勇気と決断はどこまであるのか」という点で見えないところがありました。スポット的にですが、本社部門、運航部門など社内の雰囲気をうかがったところ、要約しますと「この社長は、今までと違う」「少し前にきているのではないか」「西松社長で駄目ならもうJALは終わりだ」と大きな期待がかけられているようです。

社内の人心を掌握する、経営の責任を明らかにする、という点で、金融・株主・メディアからの批判を浴びることは、覚悟の上で、「更なる賃金カットはしない」と断言したことは、社外では小さなことでも社内ではそれなりの信頼を勝ち取っているのではないかと思われます。また、トラブルの多かった旧JAS所有機であるMD機材を予定より前倒しで退役させるなども利用者にとっては、歓迎される方針です。

一方で、「安全を揺るがす」構造的要因である重要な部分については、「自前主義を排す」といわれていますから、「安全運航をウォッチする立場」の私としましては、目が離せないところでもあります。

～経営と安全は別ではない～

「経営、つまり、儲からなくては、安全といっても限度がある」という認識がメディアを含め、薄く広く存在しているような気がいたします。最近の事例では、「不二家」問題には、こぞって「食品を扱うのに、もうけを優先させるなんて・・。」という意見が定着しています。航空とて、ひとたび「重大な人身事故」を起こせば、昨日まで利益のためなら「安全」問題はさておいて、「コストカットせよ」で傾いていたものが、１８０度変わって「何をしていたのか」という追及をする側に回ることは、必至です。

「利用者の立場に立った｣論理に常に立ち返ることが大事とかみ締めております。

 

【資料２】

ＪＡＬ、緩い再建策　人員対策、自然減頼み

　経営再建中の日本航空（ＪＡＬ）が２９日、国内１１路線の廃止を正式に公表した。２月６日に発表する新たな中期経営計画には約３千人の人員削減なども盛り込まれる見通しで、詰めの作業を急いでいる。ただ、金融機関やアナリストには「踏み込み不足」との厳しい評価が目立つ。本業の航空事業で営業赤字が続くＪＡＬは固定費の抜本的な削減が不可欠で、今後、リストラの上積みを迫られる可能性もある。　　　

●基本給カット拡大せず

　ＪＡＬの新中期経営計画は、（１）生産性の向上（２）不採算路線の再編（３）商品力強化（４）グループ再編が４大柱。とりわけ金融機関や株式市場では、高コストが指摘される人件費にどう踏み込むかに注目が集まっていた。 　だが、現時点で固まっている再建計画は、「大規模リストラ」には遠い。０７～０９年度にグループの約５％の３千人を削減する方針だが、うち２千人強は団塊世代の大量退職に伴う自然減だ。　賃金についても、０６年度に２年間の予定で始めた従業員の基本給１割カットの継続にとどまる見通し。労使交渉を意識してか、西松遥社長は１７日の定例会見で、基本給のカット幅の拡大について「それは、やらない」と明言した。今後は、ボーナスや退職金の抑制策を盛り込めるか　が焦点だ。

　運航トラブルや内紛騒動による客離れがなかなか回復しない国内線にはファーストクラスを導入し、４０億円の増収効果を期待する。だが、スタートは１２月で、収支に貢献するのは０８年以降だ。

●経営、追い風も　燃料価格、融資協議

　ＪＡＬのリストラが加速しない背景には、企業体質のほか、足元の経営環境に「追い風」が吹いていることもある。　国内路線では４月から平均２・７％の値上げが認められ、２００億円の増収が期待できる見通し。さらに、上昇の一途だった燃料価格にも下落の兆しが見え始めた。 　主取引銀行の日本政策投資銀行、みずほコーポレート銀行、三菱東京ＵＦＪ銀行の３行は、ＪＡＬとリストラ策のすり合わせを続けている。銀行側からは「『ナショナルフラッグ』は突き放せない」（幹部）との声も漏れる。主力行は、まず今年度内に必要な約６００億円の融資に応じるか検討。さらに社債の償還などで来年度、必要になる約１８００億円についても協議に入る方針だ。 　ただ、金融機関のＪＡＬを見る目は一様ではない。微妙な立場なのは、通常国会で政府系金融機関の統廃合の法案審議を控える政投銀だ。同行のＪＡＬへの融資額は約３千億円。かつて問題となったダイエー、三菱自動車より多い。ＪＡＬの再建策の中身次第では国会審議での「風当たり」が厳しさを増しかねない。 　ＪＡＬの高コスト体質が続けば、収支の急回復を描く中期経営計画の実現性は後退する。ＪＡＬ経営陣に「自立」に向けた覚悟が問われている。

「タスク フォース」にまかせて、大丈夫だろうか？日本航空再建問題

国内における交通機関の中で、　「航空」はどうあるべきか　という座標軸の有無が問われています。９８もの地方空港を作り出した「空港整備特別会計略称空整特会」などは、航空関係者の間では10年以上前から大きな批判がありました。

一方で、歴代の日本航空経営陣は、「発着枠などの許認可権」や「安全上の法律的規制緩和」の鍵を握る運輸省/国交省航空局の顔色を伺うばかりで、国内運賃の中の3割にも及ぶ税金の高額さには、文句も言わず、粛々と利用者から受け取った運賃収入の中から、この「空整特会」に資金を流し込んできました。これは、ANAでも同じ問題です。

この特別会計が「需要は、後追いでも」とばかりに「９８箇所」もの地方空港を全国につくるという無謀な計画を進行させていても、「抗議や意見」ひとつ上げているのを見聞したことがありません。つまり、放置してきたのです。

そして、日本航空の場合は、「不採算」であることをはじめから承知で、地方空港路線を例外なく受け入れてきたのです。静岡空港の例などをとれば、ANAは、やや違うスタンスであることがわかります。

また、ANAとJALのちがいは、かつての政府の決めた「三社体制」ということで、はじめから「不採算な路線ばかりを飛ぶことを義務づけられていた『JAS』を好んで引き取ったJALと、自らは、「採算性を重視してきた」ANAとの大きな違いがあります。

前原国交大臣が、こうした歴史を逃がさず、調査するという方向性は、これまでの政権ではあり得ない追及です。

しかし、日本航空の赤字の原因を追究するという側面では、大変重要ですが、ひとつの柱ではあるものの、この「空整特会」は、地方空港整備（一県一空港の大号令）予定は、既に終了、つまりあるだけのお金を使い切って「９８＋茨城空港」を作ってしまったという過去の問題でもあります。残っている問題は、航空会社に対する「公租公課＝税金」が高すぎるので「利用者の運賃＝基本運賃」が高くなっていることなどがあげられます。

「北九州」「神戸」「静岡」「茨城」がまだ開港に至る前だったと記憶しておりますが、私は、「猪瀬現東京都副知事」とあるテレビ番組でご一緒しました。2005年6月でした。

その頃は、猪瀬氏は、「道路の特別会計改革」の第一人者のようなご発言をされていましたので、　「猪瀬さん、道路ばかりでなく、『空の空整特会』にも言及していただけないでしょうか。」と話しました。

猪瀬氏は、生放送のCMの合間に私を物陰に呼んで「私も、その特別会計については、関心をもっています。必ず、連絡をしますから・・。」と名刺を渡してくれたものです。その後、メールなどを送付しましたが、一顧だにされませんでした。実にいい加減で不誠実なものでした。それはそれとしても、いかに「航空の癒着」が一般的に理解されていなかったかの証明でもあります。同時に、「垣間見ただけでその深さに腰が引ける」問題なのかも知れません。

   

さて、国際線については、世界はどういうところにきているか、ということですが、大雑把に言えば、「アメリカ」も「EU」も、世界中に多くのネット網を持つ国家（経済圏）を代表するような国際線航空会社は、国家（経済圏）で庇護し育てる、方向性です。

格安航空は、大別してEUでは、大エアラインの子会社として、「あらゆるサービスを有料化」するなどして、ブランドを明確に変化させています。アメリカでは、ハブ空港から地方空港へと運ぶエアラインの競争が激化していますが、「JetBlue」「SouthWest」などのようにおおむね国内（と言っても日本で言えば国際線並みのフライトですが）では堅調なところも目立ちます。

日本は、「アメリカ・EU・アジアの新興国大国」を利するばかりのような、「アジアゲートウェー政策」や「オープンスカイ政策」も国益を考えて、見つめなおす必要があります。

簡単に述べましたが、「タスクフォースの方々」がそこまでのことを頭に入れ、かつ、日本の経済成長を支えてきた各企業の足となって活躍してきた日本の翼の「経験」を大切にした「再建策」をだせるのだろうか、と今の「日本航空内における挙動だけでは、不安な思い」が致します。

　　資産を調べて、切り貼りするだけならば、子供でもできますが、「世界に誇れる日本の航空」を念頭に入れて、「過去の癒着と放漫経営の責任を明確に示し、決着をつけ」今後の「日本の代表航空のあるべき方向を示す」のは、相当な知識と知恵が必要です。

～JALの赤字の原因は、二つに大別～

①経営者の責任というよりも航空政策・航空行政のゆがみに起因している問題と

②「日本航空の歴代経営者の乱脈・不正・癒着から生じた負の遺産を受け継いでいることとその構造にあぐらをかいたままの見通しの甘さを連発している」ことに起因している問題と二つに大別されます。（一部再録）

前者については、

①日本国中に98箇所もの地方空港を延々とつくり続けてきたことによって、採算を度外視して新設の空港に定期便を就航させねばならないという航空局がらみの重い負担です。

②国際線では、運賃の規制がなくなり、格安の航空券が出回り、「ロードファクター（一機あたりの搭乗率）は良くても売り上げても利益が出ないという現実です。特にエコノミークラス主流の路線ではこの影響がもろに表れます。

③一機100億円以上する新機材をボーイング社にしか、発注できない。お家の事情が困っていても、発注キャンセルもできない、という問題です。今回の2000億円必要というのもボーイング787のほぼ20機分です。一方で、ジャンボ機10機を遊ばせておく、というまともな経営なら珍妙な光景ができています。お家のことより、アメリカへの配慮のほうが優先しているというのも変な話です。経済効率が悪いからと言っても、「困っている時に大金をはたく」よりも数年は、堅実な経営が出来るのではないでしょうか。

後者については、

日本航空が民営化される1984年前後から乱脈経営が続き、３０００億円以上の損失を蒙りました。これは、経営者と管轄官庁国交省航空局と政治家の癒着、その中にまたがるように経営者と労働組合との癒着（組合幹部は、すべて日本航空本体か子会社の役員になる）という構造が「やりたい放題やれる」環境を育てました。

１．ドル先物予約

　　1986年～96年、1ドル185円で固定。損失を重ねたが、更に2017年まで

　　これを変更しないために、　　「2210億円」

２．ホテル経営

・ニューヨーク「エセックスハウス」・・・・「395億円」

・アトランタ・シカゴはじめ17箇所の日航ホテルはじめ国際国内での開発事業ことごとく失敗

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　・・・「365億円」

３．ホノルル・コオリナ　リゾート開発失敗・・・・「210億円」

主なものだけで総計3000億円以上（3180億円）

４．このほか「HSST開発失敗」「貨物専用航空JUSTユニバーサル航空の失敗（1992年に撤退）

　　など気の遠くなるような損失を重ねている。

こうした明らかな放漫経営による損失にも、経営者からは誰一人責任を問われることもなく蓋をされて、その後の経営者がそれまで築いてきた資産を毎年売り払うことで誤魔化してきました。

多くの社内からの反対を押し切って建てた「本社ビル」から「健保組合の保養所、テニスコート」「成田の整備や客室乗務員の寮」最近では「JALカード」まで売り払いました。

さきほどお話した、「JAL・JAS」統合などは、まさに経営の大誤算。見かけの所有路線は増えても赤字路線ばかりです（国内幹線はJAL・ANAで、というかつての三社体制を決めた国交省の問題でもありますが）

その上、統合後も老朽化したMD機材はトラブル続出、社内は機材が違うので「整備」も「パイロット」も二本立てで経費ばかりかかり、客室でも国内線しか乗務したことのないJAS乗務員が国際線の責任者になるという珍妙かつ人心が荒れる、要因をつくりだしました。地上総合職でも元JALと元JASはその待遇面での格差に感情的な争いが生じていると言われています。

これは、経営責任以外のなにものでもありませんが、こうした不始末の尻拭いは、国民利用者の前に明らかにしないことがあれば、本当の妥当な再建策などは、生まれるはずもありません。

経営陣は、日本航空に拘わった者としての矜持はないのでしょうか、国のエアラインを代表してきた誇りというものはないのでしょうか。

「タスクフォース」にまずチェックさせることは、ひとつの試みとしては結構ですが、「腐敗・癒着を一掃」しなければ「有識者会議」と大して変わりもないのではないでしょうか。

本当の「日本航空再建」を、新政権並びに担当大臣に強く期待致したいと思います。

ちなみに、映画「沈まぬ太陽」では、「人間の生き方」を主題にしておりますが、こうした腐敗の構造が、きわめてリアルに丁寧に描かれており、観るものに衝撃を与えています。

最近「空整特会」にはようやく触れてきたものの「腐敗・癒着の構造」には、全く触れようとしないメディアも、やがて、動かざるを得なくなるのではないでしょうか。

ロードショー公開10月24日まで、あと2週間。試写会で鑑賞された方々のご感想を伺った段階では、「再建策」への関心がより高まることが予想されます。

「安全運航」を棚上げしてはならない。・・・JAL再建計画

「日本航空再建計画」は、省庁の争いや、再建への道筋をめぐっての問題が、いろいろと報道されています。

現在、日航再建タスクフォースの方々が「本社だけでなく空港の現場」に至るまで訪れていると聞いております。「赤字の原因がどこにあるか」ということを正確に把握していただきたいと思います。

～「週刊文春」搭載除外・・・？～

今、日本航空は、週刊文春１０月８日号に対して機内搭載除外の措置を講じていると聞きます。「なぜそういう措置を講じたのか」などは、日本航空広報に問い合わせ中で、詳しいことはわかりませんが、かつての山崎豊子さんの「沈まぬ太陽」連載の「週刊新潮」取り下ろしと、なにか共通性があるのでしょうか。

～それにつけても「安全」を軽視するようなことのないよう～

日本航空再建と言っても、他の産業との違いは、公共の交通機関であり、「安全への直接・間接コスト」のこれ以上の削減を行えば、「事故」への不安がたかまります。

モチベーションを大きく崩す原因となっている現在の、経営施策「労働組合を分裂させて経営陣のいうことは、何でも聞く組合の勢力伸張させる」ということも改善させる必要があります。マスコミでは、「乱立する８組合」としか触れられないことが多いのですが、実態は「あらゆる職種を代表する７組合」と「経営陣の出身労組である１組合」というのが実態です。

こうした、有様は、「ANA」の健全経営とは、違いがあると多くの方が認識されています。

【底流】日航再建にダイエーの呪縛　天敵「旧再生機構」に経産省接近

【FujiSankei Business i. 2009/10/05 011頁 1672字】
　日本航空の再建で旧産業再生機構のメンバーを中心とする「ＪＡＬ再建タスクフォース」が始動した。ちょうど５年前、今回の日航再建にかかわる同じ顔ぶれがダイエー再建をめぐり激しい“暗闘”を繰り広げていた。ダイエーの機構送りを阻もうと暗躍した経済産業省。その影は日航再建でもちらつく。日航の取引先である日本政策投資銀行と３メガバンクは再生機構に煮え湯を飲まされた。関係者の思惑が複雑に交錯する中、“因縁の関係”を乗り越え、日航を再生に導くことができるのか…。

　◆戦々恐々の銀行団

　「あのチームは企業を実質的につぶして再生するという手法をとってきた」

　「こちらが汗水流したのに、政治的に買いたたかれたとの思いはある」

　３メガや政投銀の関係者は、警戒感を隠さない。

　先月２５日に前原誠司国土交通相の肝いりで発足した５人のタスクフォースには産業再生委員長を務めた高木新二郎氏や専務だった冨山和彦氏ら旧再生機構の出身者が４人も名を連ねる。関係者の胸中は複雑だ。

　２００４年の秋。ダイエー経営陣は支援に意欲をみせる再生機構に徹底抗戦していた。流通業界を所管する経産省はダイエーの自主再建を支持。ファンドを通じダイエーに出資していた政投銀も、民間出資による再建策を描き肩入れした。

　ＵＦＪ（現三菱東京ＵＦＪ）、三井住友、みずほコーポレートのメガ３行はダイエーに再生機構活用を迫りながらも、取引先を切り捨てる後ろめたさを感じていた。結局、ダイエー再建は再生機構が手掛けることになり、経産省・政投銀側は敗北した。

　日航再建でも、経産省が“キーマン”に浮上している。「日本航空の経営危機について」と題された２４ページのリポートがある。経産省幹部が作成し、前原国交相ら民主党幹部に配布したものだ。

　リポートは、日航の経営内容や問題点を分析した上で、「本格再生に不可欠な企業年金と人件費の削減を法的整理なしに実現できるかが焦点」と指摘。具体的な再建策として、（１）公的支援の活用（２）再生スポンサー（３）経営陣の交代－を提言している。公的支援策としては、自らが所管する「改正産業活力再生特別措置法」や、旧再生機構をモデルに今年創設され、内閣府と共同所管する「企業再生支援機構」による資本注入などを列挙した。

　政府関係者は「経産省はタスクフォースの設置も前原国交相に入れ知恵したようだ」と明かす。

　リポートの再建策は、経営陣の刷新で過去のしがらみを断ち切り、公的資金投入で大なたを振るった旧再生機構の手法と同じだ。ダイエー再建で敵対し豪腕ぶりをよく知る経産省が、旧再生機構のメンバーと手を組むという構図だ。

　◆複雑な利害関係

　ただ、経産省に対しては「公共事業などで巨大な既得権益を持つ国交省をたたきたい民主党にすり寄った。露骨な権益拡大だ」（日航関係者）との反発がくすぶる。

　経産省や旧再生機構のメンバーが模索する抜本的な再建策では、ダイエーと同様に多額の債権放棄が必要で、銀行団は損失を被り、返り血を浴びる。特に政府系で損失が国民負担になりかねない政投銀としては簡単には応じられない。

　海外での信用不安を背景に、前原国交相は９月３０日の会見で「自主再建は十二分に可能」と、法的整理を否定した。だが、株式市場では「政府が事前調整を行った上で法的整理による再建を目指すＧＭ（米ゼネラル・モーターズ）型が最も有効」（アナリスト）との声が根強い。

　法的整理なら、日航再建の障害となってきた８つもある労働組合との交渉や地方空港などの不採算路線の撤退などもスムーズに行える。しかし、イメージダウンによる顧客離れや上場廃止、銀行団の損失拡大などデメリットの方が大きく、「誰も望んでいないシナリオ」（銀行団）だ。

　タスクフォースの高木氏も発足時の会見で、「法的整理なしで再建は可能」と明言した。

　ただ、関係者が一致団結して複雑に絡み合った利害関係を調整できるのか。さらに日航の再建には、日本の航空政策のあり方だけでなく、安全運航の確保という最も重要な視点が欠かせない。そのハードルはダイエーよりもはるかに高い。（日航問題取材班）

「沈まぬ太陽」静かに鑑賞された、前原大臣！

私は、この映画「沈まぬ太陽」の監修（航空のすべて）をした責任者として、「超多忙な激務を忘れ、静かなひと時を過ごす」ことが出来るよう「前原大臣の個人的に鑑賞できる」環境を整え、これにアテンドさせて戴きました。

「そうそうたる俳優の熱演を感じた」あるいは「骨のある映画」との感想を述べられていました。政務を離れて別の視点で「個人的に大作を楽しむ」ことができたようです。

完成試写会もあり、予告編の流れる中で、映画ファンは、渡辺謙さん三浦友和さん石坂浩二さん鈴木京香さんの熱演は勿論、御巣鷹山墜落事故を起点として日本の航空の歴史もリアルに描かれているので、多くの方が10月24日の公開が待たれていることと感じます。

国民がこの映画を鑑賞してどう感じるだろうか、ということも体感されたのではないでしょうか。

日航再建の参考に？　国交相、映画「沈まぬ太陽」を鑑賞

asahi.com  10月1日.2009
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　日本航空の労使・経営問題が「モデル」とされる山崎豊子さんの小説「沈まぬ太陽」をもとにした同名の映画（角川映画）が完成し、１日夜、前原誠司国土交通相が鑑賞した。映画製作側が「空の安全を願う映画なので」と招待。試写後、前原国交相は「なかなか骨のある映画」と記者団に語ったが、「日航再建の参考になったか」など、今の問題に引きつけた質問には「いちいち結びつけてコメントするつもりはない」と話した。

　渡辺謙さんが演じる主人公は、日航初のスト決行など労組委員長として経営陣に厳しく向き合い、その後、パキスタンのカラチやナイロビなど１０年間の遠方地勤務を命じられた実在の元社員がモデルとされる。角川側は「映画は小説をもとにしたフィクション」としているが、日航側は「ジャンボ機墜落事故の場面もあり、快く思っていない遺族もいる。名誉棄損のおそれもある」と映画化に不快感を示していた。公開は２４日から。

(00:57)

今宵の「報道STN」には、びっくり！！・・・・JAL再建問題

～いまさら、「企業年金削減」に狙いを絞って、国交省と日本航空が手をつないでいたことなど披瀝しても何の「トクダネ」でもないのに～

９月３０日に放映された「報道ステーション」の内容には、びっくりしました。勿論、日本航空再建問題についてです。

9月15日に各社が国交省・日本航空から出された「高すぎる企業年金」報道から一歩も出ない内容だったからです。テレビ朝日の他の報道番組だけでなく、他局の報道は、より「赤字原因への追及」が進捗しています。

いまさら、「極秘の書類を手に入れた」といっても、「国交省と日本航空が裏でよく打ち合わせていたターゲットがどこにあったか」と言う切り口なら理解できますが、まとめとしては、どうしても「年金高すぎる」という主張から抜け出せないようです。

銀行が破綻しそうになって、国家が大量のお金を注入したことは、誰でも知っています。その際に、「年金問題が取り上げられた」こともありませんし、「年金をカット」したケースも、聞いたことがありません。

それなのに、なぜ、これほどにこだわるのでしょうか。よくわかりません。

現在の法律では、例え企業が倒れそうになっても手をつけられないように、預けた者が馬鹿を見ないように「年金法」で保護されています。それでも、3分の2の賛成があれば、動かせると言う規定もあります。去る9月16日の放送では、「年金を考える会」のコメントも挿入されていて、フェアーさを感じました。（受給対象者約9000名のうち3500名がウェブ上ですが、既に「NOの意思表示」をしています。「日本航空再建のための真因を追及せずに、年金削減で辻褄をあわせようとする」ならば、法律を改正することが必要になります。

日本航空の大赤字は突然浮上したものではありません。また、「多額の企業年金」というのが実は、「厚生年金」と「企業年金」を合算した額で、メディアにアピールした「国交省と日本航空経営陣」の意図的な「虚偽」であったことが、判明してきています。

視聴者からフェアーな報道と信頼されている「NHK」でさえ、似たような報道を行ったために日本航空機長組合から厳重な指摘と質問を受けて、別添のような回答を行っています。これとて9月15日の時点で、突然で何も情報がない時点の報道です。

私は、この日9月15日、出張でアメリカにおりましたが、テレビ朝日「報道STN」より、「高額な企業年金についてコメントを」ということで、電話取材を受けました。

その折に、「高額な企業年金」と言っているが、厚生年金と合算してあたかも「企業年金」だけのような報道がなされている面があり、間違っている。従って貴番組に寄せる視聴者の期待からしてそういう扱いは、しないほうが良い、と申しあげたところ、いくつかの質問を受けました。

私は、「大幅赤字の原因は、3000億円以上の損失を出した経営陣の乱脈・無謀経営にみなもとがあり、簡単に言えば、そのつけがまわって、これを隠蔽するために次々に資産を売却しては、つじつまを合わせてきたこと、機材更新を発注どおりに行うと資金ショートになるところまで追い込まれている状況であること」などこれまでに明らかにされていない日本航空の内的要因について誠実にお話を致しました。

私は、食事中でありましたが、緊急のことと伺ったため食事を中断、人を待たせて対応したものでした。約40分のコメントを発したのです。

「番組としては、現時点でそこまで言及出来ない」ということで、私のコメントは「なし」ということになりました。これは、報道ではよくあることですから、致し方ありません。

放送後の番組を後に視聴したところ、前述のように番組として「年金を考える会」のコメントなども取材されていて、私のコメントは採られなくとも、現状を伝えると言う点で報道としてのバランスの良さを感じ取ることができました。

ところが、その後事態が推移しても二度と「コメントの依頼」はありませんでした。「不思議だなぁ」と感じていたところに、この30日の報道でした。

９８もの地方空港を作り続けた国の方針、不採算路線の引き受け、など日本航空の責任でない要因も次々に明らかになってきている現状の中で、「年金にこだわる」姿勢は、番組として明らかに偏向があると思えてなりません。

鋭い切れ味の報道STNらしくないものを感じたのは、私だけなのでしょうか。

以下は、「NHK」が「日本航空機長組合」の質問に回答した文書です。

「NHKからの回答」

　 　
　　　　　　　　　　　　　　　　2009年9月15日

　
　日本航空機長組合
　　執行委員長　清田　均　様

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　日本放送協会
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　報道局経済部長
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　大橋一三

前略

日ごろよりＮＨＫのニュース・番組をご覧いただきありがとうございます。

このたびはＮＨＫの報道に関して、弊協会福地会長宛にお送りいただいたご指摘を拝読させていただきました。今回の報道についての現場の責任者である小職より、取り急ぎご返事させていただきます。

貴組合よりご送付された質問にそって、まずお答えいたします。

①    「パイロットの適正な報酬はいくらと考えるか」とのご質問ですが、具体的なパイロットの適正報酬の水準というものが、私共の念頭にあるわけではありません。今回の報道でパイロットの報酬について言及したのは、政府が設けた有識者会議で、パイロットの給与について見直しを求める意見が出ていることなどを踏まえたものです。　
また、「全ての労働者の報酬は同一であるべきと考えるか」とのご質問ですが、働く人の賃金は、その企業の経営状況や労働の条件など様々な要因によって決まるものであり、すべての勤労者の賃金が同一であるべきという立場はとりません。

したがって、御社のパイロットの報酬についても、全日空やスカイマークなどの同業他社と、その水準を比較することはあっても、それだけで高すぎるとか、安すぎるとかを一概に判断できるものではないと考えています。

②    「パイロットの高賃金と年金が経営危機の最大かつ唯一の要因と分析しているのか」とのご質問ですが、そのようにはとらえていません。現在の業績不振の原因には様々な要因があると考えています。今回の報道でも、アメリカの同時多発テロや新型インフルエンザの流行による旅客の減少など、外部要因があることを伝えたほか、不採算な路線の見直しや人員削減なども経営再建の検討課題に上がっていることを伝えています。また、翌１２日（土）の夜のニュース（ニュース７）では、組合の記者会見での貴職の発言（人件費のコストカットに頼った再建策は百害あって一利なし）も紹介し、この問題が多様な側面をもっていることも伝えています。

日本航空の経営悪化の要因については、上記で示した外的要因に加え、こうした外的要因に左右されやすい国際線の比重が高い経営構造、機材の大型化によって運航コストが高いこと、不採算路線を抱えていること、過去の債務負担が大きいことなど様々な要因があると思います。

私共としては、経営悪化の要因を人件費だけの問題として報道しようという意図はまったく持ち合わせておりません。もちろん、経営が危機的な状況になり、政府の支援を仰いで再建を進めようという中では、聖域を設けず、可能な限り人件費を抑制することも経営課題のひとつであり、再生中期プラン等で御社自らが指摘している通りだと思います。

私共は経営の再建には、資本提携に関わらず、幅広いリストラ、構造改革が必要だということを伝えたもので、「人件費問題が唯一最大の要因」と伝えたものではありません。

日本航空の経営問題は、日本の経済・産業への影響、さらには利用者の利便性や安全の面からも、広く一般の関心を集めていると考えています。経営再建について、私共としては、より幅広く取材し、様々な角度から、この問題を継続的に報道してゆく所存です。今後ともＮＨＫへのご理解、ご支援を賜りますようお願い申し上げます。

草　々

「手の付かない秘密の花園」・・・JAL再建問題・・・【赤字は一夜にして生まれたのではない】

～現場の「6800人」の削減分くらい明日にも「捻出できる」～

明日にでも実行できる「聖域へのリストラ」

最近の「前原大臣」のご発言は、

「自民党政治下における空港整備特別会計のあり方」を糾し、改善する問題が強調されております。

需要もないのに９８もの地方空港を作り続けたことは、JALのみならずANAも含めて、

航空会社に多大な損失を与え、地域住民には、利便性と夢を与えることはできましたが、いずれも採算性を開港前に打ち上げた仮想需要の半分も利用者がいないと言う現実となり、空港経営にとっては、「テナント」もシャッター閉めて撤退する、というのが多くの空港のパターンとなってきています。この結果、空港開発に費用負担した自治体には大きなつけを残してきました。

仮想需要をはじき出したり、算定根拠をアドバイスしていたのも、国交省許認可していたのも国交省にほかならず、そういう点でも多くの責任があります。

そういう意味で、航空政策のでたらめさが航空会社や地元自治体、地元利用者に与えた影響は、さて、成田・羽田・関空問題など空港整備特別会計には、まだまだ問題はあるものの、地方空港整備計画は第７次で終了しており、「日本航空の中に巣食う闇の核心」にはまだ遠いものがあります。

今回の「日本航空再建問題」では、「日本航空経営と組合の癒着構造」に触れないわけにはゆかないと思いますが、なぜそういうしくみができているのか、といいますと

１．経営陣に加わるには、２つの道があります。

　　そのひとつは、いわゆる「東大を頂点とした少数有名大学卒のキャリア組」で「営業」「経営企画管理」「労務」などの部署を経るコースに乗ることです。ここは、大企業には良く見られる構図です。「沈まぬ太陽」のモデルといわれる小倉さんもこの流れにおられた方といえます。

　　　　　　　

　　二つ目は、「組合幹部を経て部長になる」ことです。

２．経営陣のトップは、もともと運輸省次官か最低でも航空局長の天下りポストでした。

　　御巣鷹山事故当時の高木社長が「生え抜き」からは初の社長だったことからもその道の狭さ　　はおわかりと思います。

高木社長就任のときは、社内のデスクワーク組は、自分の将来をそこに描いたりして湧き上がっていたものです。

３．なぜ、経営陣に加わることがそんなに魅力があるのか、といいますと（この辺は映画でも描かれておりましたが）

　

　　社会的にも通用するタイトルと、ぴかぴかに保障される賃金体系とリタイア後の保障にあります。

４．その経営陣に加わるには、経営陣の手足となる部長職を目指すことから始まります。

　　その賃金は、一律ですが月８５万円。ボーナスは、個人によって違いますが、「霧の中で、公開されることはありません」が、見えないことで驚くようなアバウトな支払いがされていると聞き及びます。年収は個人差があるので、タスクフォースの調査でもあれば、浮かび上がるかもしれません。

　　行使できるパワーは　　接待費交通費などどうとでも出来る「経費」、法人取得した有名名門ゴルフ場のプレー権、無償航空券、５０パーセント航空券などの使用権限、などもついてまわります。キックバックなどで、持ちつ持たれつしている大手代理店へのパワーなども相当な使い勝手がありました。

これらは、見えない収入にもつながります。かつて無償航空券を「特殊株主」などに大量配布したりしたかどで、さすがに警察も動かざるを得ず、事件になったこともあり、異常とも思えるコンプライアンスがひかれるようになり、現場の乗客扱いの弾力性も皆無となったおまけがついていますが・・・・。

一方で、仮に端くれ役員で終わっても、役員にはなれなかった者でも、組合幹部出身には、200社以上もつくりだした子会社・孫会社の役員が用意されています。その後でも、子会社の間を転々として、推定６５歳程度までは、「親会社時に受けたフルペイ」に近いものが保障されているようです。

　更に、役員経験者は、　「社友」「顧問」などのタイトルが与えられ「何の仕事もせずとも」肩書きだけで月１００万以上は支払われているようです。

　　ここに、「JAL労働組合」と歴代経営陣の一体化の源泉があり、会社の金は自分の金とする気風があるのです。

　　もちろん、毎日命を賭ける「運航の現場や整備の現場」とは全く違う「パラダイス」なのです。

５．これだけ赤字が表ざたになっても、こうした構図には、一切手が触れられないように固く守られています

。

　　前原大臣のヒヤリング、を終えた西松社長がその後直ちに「身内幹部会議」を招集して言ったことが

　　・私も毎日テレビに出るようになって有名になった、と自慢した挙句

　　・もう、心配するな。会社は大丈夫だ。（自分たちの身分は、安泰だ、と言う意味です）

　　・タスクフォースなどといっても、コンサルタントに毛が生えたようなものだ。

　　　航空のことなど知らないものばかりだ。やれるものならやってみろ。お手並み拝見だ。

　　と言う趣旨であったので唖然とした、とあまりのことに内部から私のもとに通報があっ　　たくらいです。

　　状況を理解できない身内もあきれる「甘え」です。先般の選挙前の「KY」と言われた方の動きとそっくりですね。自分と特定の「なかよし仲間」さえ良ければよい、という風景が・・・。

６．さて問題の部長職は、役員心得ですので、内部的には、部長のなかでもエリミネイトされており「K１」と賃金職位で呼ばれています。　　名目だけの部長や、次長・課長は「K2」「K3」という呼称です。　「聖域のないリストラ」などといって、現場は絞れるだけ絞って不安定な安全・劣化したサービスとなっていますが、いわゆる「経営中枢のベール」は手付かずとなっているのです。

「6800人削減」については、JAL経営にまかすと言う形を余儀なくされていますが、現状では、タスクフォースのミッションの中で、解明する必要があるのではないでしょうか。

タスクフォースが、日本航空のなかでどういうことをやり始めたかということは、だいたい様子が見えておりますが、仲良しグループの構成員である「経営企画」などの若手から事情聴取をしても、その方たちは、現経営トップの西松社長のもとで、「リストラ案を作った」張本人たちですから、「腐敗の構造」には及ばない答弁・あるいは資料提示するに相違ないので、西松社長の身内への発言からしても、この点は不安不明要素として残ります。

大分長くなりましたので、この続きは、また次回に。

日本航空再建問題 「6800人削減というけれど・・・。」

日本航空西松社長は、前原国交相のヒアリングに対して、「不採算路線の撤退・減便」「企業年金給付削減」とともに更なる「6800人削減」と言っておりました。

JAL再生タスクフォースは、この人員削減には、タッチしない模様ですので、少しコメントを致したいと思います。

まず、日本航空には、今どのくらいの人員がいるのかといいますと、JASとの合併後でも１６０００人ほど。日本航空グループでは４８０００人です。「６８００人は、どこから削減するのかも不明瞭のまま、宣伝ばかりが先行しています。

こうした方針を打ち出すには、当然どういうことをやって「削減」するのかという試算をしているはずですから利用者・国民・政府の前に明らかにすべきだと思います。

といいますのも、運航（操縦室・整備・客室・空港）の現場では、２００５年の「日航連続トラブル・ミス事件」で国交省より「事業改善命令」を受けて以来、基本給・手当含め月給の５㌫カット、ボーナスの１０パーセントカットが今も続いています。

その上、パイロットや客室乗務員には、「安全運航をするための体力」をはるかに超えたスケジュールが組まれたり、有給休暇を減らされたり」また、機内には「アジアからヨーロッパからの外国人多用」で、乗客が細かいことは話しても理解されるかどうかわからない、と飲み物・食べ物を受け取るだけ、とあきらめの言葉も聞かれるくらいになっています。

整備では、本社本体から子会社孫会社に出され、伝統の技術を持ったメカニックが育たない現象が続いています。その上、シンガポールや中国への整備外注が６割を超える状況で「安全不安要素」も増大しています。

この中での６８００人の削減計画といいますから、いったいどうなるのでしょうか。「安全」への不安は隠せません。

次は、「リストラには聖域がないと言っていますが、３０年以上手もつけられていない腐敗の温床がある」ことをお話したいと思います。

「高コスト」の中味を少し開陳しましょう

「日本航空の経営再建」については、有識者会議で形を整えて、国交省の思う方向に舵を取るという当初の思惑が、「日本航空経営陣のいつものメディア向けつじつまあわせ」で進むかに見えたものの、財務省からみの政策投資銀行やみずほホールディングスをはじめとした、銀行軍団からは「目の前にある日航社員個人が所有する年金の横取り」の示唆を、外務省からは「デルタ、アメリカンBA、カンタスなどを仲介し、近々再開される日米航空協定へのお土産」とされている可能性も伺えます。

官僚省益のまん中で、「日本航空経営陣」と言えば、　歴代経営陣が浪費した数千億に及ぶ「赤字」の原因には、一言も触れず、社員が悪いとばかりに「高コスト体質」とか「年金削減」などばかり言い立てていました。

本来、新規開港の地方空港などはじめから不採算路線だと言うことがわかっているのにこれを「ご祝儀おつき合い」してきたことなどは、「うちが悪いんじゃない！」とでも言い張ればよいのにそれも言わず、いや言えませんでした。

（記事の途中でしたが、検査入院のため、一時中断。失礼致しました。9月26日復帰。）

なぜなら、更に赤字の元凶は、「大赤字で先の見通しもないJAS」を統合と言う名の合併をしたからです。赤字の地方路線ばかり抱えた原因は、国内線で自らが行った「うわべばかりの路線拡大し、ANAに対してかっこうをつける」という極めて子供だましの経営方針だったわけです。

こういう実状は、「社内では、誰でも知っている」ことでしたが、時の兼子社長（の思うがままにしなければ、明日は、「左遷」と言う中で、誰もこれを止めることは出来ませんでした。（兼子社長は、山地社長のあとを継ぎ、10年間君臨。組合対策専門の労務畑出身です。労働組合との癒着を維持して、なんでも好きなことをやれる環境は、つくりりましたが、運航の現場は疲弊してゆきました。そして2005年には、連続ミス・トラブル発生、不名誉にも国交省から事業改善命令を受けるに至りました。）

「アライアンス」の問題もしかりです。ANAは、いち早く「スターアライアンス」に加盟して、複雑なコードシェアー便などを整理した上、自社だけではコスト高になるネット網を、アライアンス加入で補いましたが、日本航空兼子社長は、「JALが中心のアライアンスでなければ・・・というおもむきで、アライアンスは要らない。」と言う姿勢でした。

しかし、世界の航空情勢は大幅に変化し、そういう呑気なことも言っていられなくなり、「ワンワールド」加盟という歴史をたどります。

表には、表れませんが、この10年間の「遺失利益」は、膨大です。「赤字に陥った原因」は、こういう点も見逃すわけにはいきません。

「6800人のリストラの真実」を次回にお話します。

前原大臣の放つ「タスクフォース」は、どこまで「赤字の真因」を衝けるか、期待を致します。

更に日本航空経営陣は、「6800人」のリストラ

日航再建へ専門家チーム発足　計画抜本的見直しへ

asahi.com.09.25.2009
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　前原誠司国土交通相は２５日午前、日本航空の経営再建を指導する専門家チームを発足させた。日航がこれまでまとめた再建計画を、再建チーム主導で根本的に見直させる。１０月末ごろまでに計画案の骨子をまとめ、１１月末ごろに確定する見通しだ。

　この日発足したのは「ＪＡＬ再生タスクフォース」。前原国交相は同日の閣議後の記者会見で「日航の計画には過去のしがらみがある。しがらみのない専門家に根本的に白地からまとめてもらう」と狙いを語った。

　訪米中の鳩山首相も同日、同行記者団との懇談で「（日航の）再建計画が現実的なものかどうかも含め、徹底的に新政権なりの目で見る必要がある」と述べた。

　チームのメンバーは元産業再生機構産業再生委員長の高木新二郎氏、元産業再生機構専務の冨山和彦氏ら、事業再生の専門家５人で、４人がカネボウ再建などを手がけた旧産業再生機構にかかわっていた。

　同日午前には初会合を開催し、「日航の自主的な再建を確実に実現することを目的に、抜本的な再生計画の策定と実行を主導する」という方針を確認した。

　高木氏は会合後の会見で、日航の計画を根本的に見直すことに加え、経営陣刷新の可能性にも言及した。ただ、民事再生法の適用申請など法的整理は「なしでやれると考えている」と述べた。

　チームは同日中に日航本社に移り、再建計画の策定作業に着手した。若手・中堅社員を中心に約１カ月で再建計画をまとめる。ただ、債務の調整や経営体制の一新などが滞った場合は、政府内で検討されている企業再生支援機構の活用に踏み切り、公的資金注入の代わりに抜本改革に乗り出すことになりそうだ。

(13:18)

遂に出てきた「本音の日本航空再建案」・・・・新旧別会社案！ 「不正・癒着・乱脈経営」という「病巣」には手をつけられないように！

日本航空の債務超過が確実になってきたので、「採算部門」と「不採算部門」と別の会社に分けて、「採算部門を抱えた会社」に資金を投入する。

という案が複数の関係機関の関係者からでている。

9月22日に突然このような報道が流され始めました。

いよいよ、はじめから考えられていた最も狡猾で利用者を欺き、官僚・経営陣・癒着組合の利権構造を温存する「再建案」が姿を現してきた感じが致します。

当初、日本航空からでた「再建案」は、路線便数計画・JAL/JAS統合という経営方針の過ちを認めることもなく、むやみに拡大した中国線の減便・搭乗者は多くともエコノミー団体運賃が集中する「ローマ」「サンパウロ」などが運休される。

また、国内線は、もともと赤字だった地方路線を撤退・減便の計画のようです。

また、メディアや銀行の手前、無理がわかっていても、「更なる人件費の圧縮」として、企業年金の支給額減額が具体的にだされていました。

この点については、整備は、法的安全規制すれすれまで削られ、本体での整備をやめ、子会社や果ては、中国・シンガポールへの外注までされており、限界となっています。

客室も、募集は契約社員、アジア系外国人の多用で、サービス維持もやっと、というところまできており、この上何をどうするのか、と危うい状況です。

空港カウンターなどの担当者も、すべて、子会社委託となっており、ここもかつての「旅客の流れ」をすべて知っているというJALの売りも消えてしまっています。

おまけに、全社員の基本給と手当てから毎月の給料から５パーセントのカットもされており現場では忙しさは増しているのに給料はどんどん下がると悲鳴が上がっています。

これ以上の人件費圧縮というのもはじめから無理が見えていたのではないでしょうか。

年金問題でも、「国からの厚生年金と企業年金」の合計を、「企業年金」単独かのように偽って、報道に流し、各報道機関も事実を確認することもなく「多額の年金支給」と流しました。日本航空の成長にその半生を捧げてきたOBの間からは、こういう「アンフェアーな手法」に対して既に3500人以上の反対の声が集約されています。

運用が困難になったから、預かっていたものを返金するというのならまだ話は、理解されますが、会社が大変だからという口実で個人が積んであった預金を取り上げるような行為が、許される訳はありません。これは、社会的常識を超えた乱暴なやりかたです。

つまり、あれこれ無理なことを出してみて、当然首をかしげられたら、最後に「アメリカのGMでもやっている採算性の良い会社と不採算の会社と分けて採算の高い会社に投資する、あるいは国の資金を投入する」という考えを披露するという筋書きです。

不思議に思うのは、アメリカを例に出すならなぜ同業のデルタやユナイテッドの例を出さずに自動車ビッグスリーのGMを例にだすのでしょうか。

アメリカのレジェンドといわれる大航空会社は上位5社のうち4社まで「連邦破産法･･･いわゆるチャプターイレブン」の適用を申請し、黒字になるまで国の管理下におかれていました。その後、自立してまた「適用」になった会社もあります。「大事な基幹航空は、国がつぶさない」という意思がはっきりしています。

こうした海外との比較をみても、「フラッグキャリア」を旅客需要の上下や燃油費の高騰やSARS・テロなどがあっても、国家として大切にしてバックアップするというのが現在の航空界の流れです。

「一石三鳥」の整理案

しかし、日本の場合は、国家のものともいえる航空会社を「不正・癒着の舞台にした40年のヒストリー」をそのまま残し、儲けられない路線を背負った会社を潰してゆく、ということは、これまで不正に絡んできた者たちにとっては、「大義名分」も加えて「一石三鳥」のわざともいえます。

なんとも利用者・国民にお恥ずかしい限りの手当てではないでしょうか。

しかも相当前から日本航空内では、この事態を想定した人員配置をしているということを知りまして、驚いております。政権政府などまるで無視したその姿勢には、逆に敬意を払いたいくらいの気持ちさえします。

ANAと国内線のシェア争いをするために、採算性など無視して大赤字で親会社東急からも見放された「JAS」を統合すると言って聞かなかった金子元社長、その路線が統合後間もない今つぶされてゆきます。この責任は誰がとるのでしょうか。

ANAが「スターアライアンス」に加入した頃、テレビで「わが社には、そういうものはいらない。JAL中心の連合だったら考えんでもない」と言っていた金子元社長、10年も遅れて「ワンワールド」に日本航空は加入しましたが、その10年で失った「効率性」はどうもどしてもらえるのでしょうか。

ANAが限られた国際線の発着枠のなかで、中国路線に目をむけ、JALの手についていないところと言う切り口で中国本土に網の目のような路線を拡げていったことは、その経営判断とスピードに舌を巻くものがあります。

焦った日本航空は、採算考察など度外視するかのようにANAの後を追いましたが、現在のかつてから開いていた「北京」「上海」を軸にした中国路線まで撤退する気配を見れば、見通しの甘さが露呈されています。

「赤字の主要な原因が、明らかにされないままに流れていって・・・」

日本航空の赤字・債務超過の原因については、メディアでは、全く解析がされていませんが、

①経営者の責任というよりも航空政策・航空行政のゆがみに起因している問題と

②「日本航空の歴代経営者の乱脈・不正・癒着から生じた負の遺産を受け継いでいることとその構造にあぐらをかいたままの見通しの甘さを連発している」ことに起因している問題　

と二つに大別されます。

前者については、

①日本国中に98箇所もの地方空港を延々とつくり続けてきたことによって、採算を度外視して新設の空港に定期便を就航させねばならないという航空局がらみの重い負担です。

②国際線では、運賃の規制がなくなり、格安の航空券が出回り、「ロードファクター（一機あたりの搭乗率）は良くても売り上げても利益が出ないという現実です。特にエコノミークラス主流の路線ではこの影響がもろに表れます。

③一機100億円以上する新機材をボーイング社にしか、発注できない。お家の事情が困っていても、発注キャンセルもできない、という問題です。今回の2000億円必要というのもボーイング787のほぼ20機分です。一方で、ジャンボ機10機を遊ばせておく、というまともな経営なら珍妙な光景ができています。お家のことより、アメリカへの配慮のほうが優先しているというのも変な話です。

後者については、

日本航空が民営化される1984年前後から乱脈経営が続き、３０００億円以上の損失を蒙りました。これは、経営者と管轄官庁国交省航空局と政治家の癒着、その中にまたがるように経営者と労働組合との癒着（組合幹部は、すべて日本航空本体か子会社の役員になる）という構造が「やりたい放題やれる」環境を育てました。

１．ドル先物予約

　　1986年～96年、1ドル185円で固定。損失を重ねたが、更に2017年まで

　　これを変更しないために、　　「2210億円」

２．ホテル経営

・ニューヨーク「エセックスハウス」・・・・「395億円」

・アトランタ・シカゴはじめ17箇所の日航ホテルはじめ国際国内での開発事業ことごとく失敗

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　・・・「365億円」

３．ホノルル・コオリナ　リゾート開発失敗・・・・「210億円」

主なものだけで総計3000億円以上（3180億円）

４．このほか「HSST開発失敗」「貨物専用航空JUSTユニバーサル航空の失敗（1992年に撤退）

　　など気の遠くなるような損失を重ねている。

こうした明らかな放漫経営による損失にも、経営者からは誰一人責任を問われることもなく蓋をされて、その後の経営者がそれまで築いてきた資産を毎年売り払うことで誤魔化してきました。

多くの社内からの反対を押し切って建てた「本社ビル」から「健保組合の保養所、テニスコート」「成田の整備や客室乗務員の寮」最近では「JALカード」まで売り払いました。

さきほどお話した、「JAL・JAS」統合などは、まさに経営の大誤算。見かけの所有路線は増えても赤字路線ばかりです（国内幹線はJAL・ANAで、というかつての三社体制を決めた国交省の問題でもありますが）

その上、統合後も老朽化したMD機材はトラブル続出、社内は機材が違うので「整備」も「パイロット」も二本立てで経費ばかりかかり、客室でも国内線しか乗務したことのないJAS乗務員が国際線の責任者になるという珍妙かつ人心が荒れる、要因をつくりだしました。地上総合職でも元JALと元JASはその待遇面での格差に感情的な争いが生じていると言われています。

これは、経営責任以外のなにものでもありませんが、こうした不始末の尻拭いは、新会社旧会社と分けることで通り過ぎようとしているのです。

日本航空に拘わった者としての矜持はないのでしょうか、国のエアラインを代表してきた誇りというものはないのでしょうか。

「腐敗・癒着を一掃」しての「日本航空再建」を、新政権並びに担当大臣に強く期待致したいと思います。

ちなみに、映画「沈まぬ太陽」では、「人間の生き方」を主題にしておりますが、こうした腐敗の構造が、きわめてリアルに丁寧に描かれており、観るものに衝撃を与えています。

「腐敗・癒着の構造」に全く触れようとしないメディアも、やがて、動かざるを得なくなるのではないでしょうか。

ロードショー公開10月24日まで、あと一ヶ月。この空間は、「再建問題」に蓋をしようという側からすれば、「助かったぁ・・・・・！」という実態かもしれません。

「再建」を一日刻みで焦る方々の心が読み取れる気が致します。

「日航再建」問題の核心は・・・？「政治主導」がぶれないように期待します。

～政権交代してこそ「期待できる」日本の空のしくみづくり～

国交省の懸案問題として、「高速道路無料化」「八ッ馬：川辺川ダム」と緊急に「日航再建」問題への方針が求められていますが、「日航再建問題」に対して、前原国交大臣は、就任後直ちに「国交省主導の有識者会議」を廃止し、政治主導で問題を把握する努力を行う模様です。

その前提として、これまでの航空政策、例えば、第6次全国総合開発計画で「一県に一空港をつくる」としてから「空港整備特別会計（利用者が払っている税金です）で全国に98ヶ所ものローカル空港をつくりました。そして、長期的な需要見通しのあるなしに拘わらず、とりあえずJAL・ANA・旧JASの航空会社には、採算を度外視して、これらの空港に定期便を就航させるようにしてきました。このため、エアラインは、監督官庁の思惑に従わざるを得ないという歴史がありました。

そして、本来は、国として収支負担すべき重荷を民間航空会社に、負担させるという側面があり、経営上の収支の足かせとなっていました。特に日本航空は、地方国内路線で赤字を抱え、新機材購入の余裕もなかったJASを統合してから、この問題が蓄積しておりました。

一方、地方都市としては、一旦就航していた国内大手による運航されている「空の足」を減便されたり、撤退されたりしますと、外国航空会社の国際便誘致にも大きな影響を及ぼし、利用者が少なくなれば、空港のテナントもシャッター街と化し、自治体の負担ばかりが増えてゆく、という大変な事態にもなります。

こういう「交通政策上の過ち」にも立ち戻って、道路・鉄道と空のコンビネーションのあり方まで見直そうという姿勢がうかがえることは、なにより歓迎すべきことと思えます。

～JALとANAの違いは、何か？という分析も～

今、日本の空は、JALとANA系列で二分されている状況にあります。

しかし、同じ政策の下でもANAの経営は、比較的堅調です。

決定的な違いはどこにあるのでしょうか。

片や、経営陣が長い間「腐敗・癒着」の乱脈経営を続けた上、これが明るみに出ても誰も責任を取らず、触れないようにしてゆく、こういうことを「親方日の丸」というのではないのでしょうか。ここが特徴のひとつです。

そして、二つ目は、公的な裁判の場でも、明らかにされている数々の違法な労務対策「特定組合優遇」を採っていることです。最近では「監視ファイル事件」として有名です。

こうした風土が「モチベーション下げに下げて」いるのが実態なのではないでしょうか。

ANAとて経営としての労務政策は、対処しているのですが、「違法のデパート」と言われるようなところまでは、踏み込んでいないことが「パワー」の差を生み出しているといわれています。

政権は、「連合」票に支えられているので、こうした問題には踏み込まないということになれば、信頼性を問われることにもなってしまいます。

世間から「秘匿」されてきた問題にも、切り込んで「日本航空を再生させる」努力を期待したいと思います。

前原国交相：日航再建へ試練　短期間での難しい判断に

毎日．9月19日

会見に臨む前原国交相＝国交省で２００９年９月１７日、梅村直承撮影　前原誠司国土交通相が、日本航空の再建問題で早くも決断を迫られる。日航が経営改善計画策定の目標としている今月末を目前に、国交省が設置していた有識者会議を廃止し、副国交相、政務官との政治家チームで計画案を評価する方針を打ち出したからだ。新政権の「政治主導」ぶりを示すケースの一つになるとみられる。

　有識者会議は、経営学、企業再生、労働などの専門家６人で構成。１５日の第２回会合で日航が計画案の概要を示し、月末ごろに次の会合を開いて最終的に了承するかどうかが決まる段取りだった。ところが、前原国交相は１７日の就任会見で、「自民党政権で作られた仕組みだ」として会議を廃止する意向を表明。関係者の間に「日航支援を見直すのでは」と驚きが走った。

　一夜明けて国交相は「（再建案を）ゼロにするわけではない」と説明。午後の会見では「２社体制継続は大切なこと」「破綻（はたん）という事態があってはならない」と支援継続の考えを示した。衝撃は一応収まり、国交省幹部は「国交相の考えは我々が考えてきたこととあまり違わないようだ」と話す。

　ただ、日航に「時間はそれほどない」（前原国交相）のも事実だ。国交相は日航や日本政策投資銀行、３メガバンクなどから話を聞き、辻元清美副国交相らと協議して計画を承認するかどうかを決める意向だが、短期間での難しい判断になるのは間違いない。

　さらに、日航は１０月半ばまでに、米デルタ航空、アメリカン航空とそれぞれ続けている提携交渉に結論を出す予定。借入金返済などの資金をまかなうため、年内に金融機関からの追加融資も確保しなければならない。

　米オバマ政権は、発足直後からゼネラル・モーターズ（ＧＭ）の支援問題に対処せざるを得なかった。前原国交相も就任早々、国を代表する名門企業の経営危機に直面することになった。【位川一郎】

【日航再建問題】これまでの「有識者会議は、白紙！」に拍手！！

民主新政権への国民の期待は、大きいものがあります。

こうした中で、「有識者会議白紙」というスピーディーな決断には拍手を送りたいと思います。

「日航再建」問題の背景には、国交省航空局主導の時代と乖離した航空政策・日本航空の歴代経営者の乱脈経営、労働組合との癒着・腐敗・不正の過去の清算、などが不可欠の要素となっています。

日航再建、「有識者会議見直し」　前原国交相、意向示す

9.17.2009 asahi

　日本航空の経営問題について、前原誠司国土交通相は１７日、経営再建をめぐる国交省の有識者会議について「白紙で見直す」との考えを表明した。自民党政権時代の航空政策のあり方を検証したうえで、日航の経営問題についても判断していく考えを示したもの。前原氏の意向で、日航再建の道筋が大きく変わってくる可能性がでてきた。

　鳩山政権にとって、日本航空の経営危機にどう対処するかも大きな課題だ。巨額の政府保証による金融支援をいつまで続けるのか、思い切ったリストラ策を組合にのませることができるのか。日航の路線削減で打撃を受ける地方空港への対応も注目される。

　高コスト経営と世界不況で資金が枯渇した日航は、今年６月、金融機関から１千億円の協調融資を取り付け、年末までにさらに１千億円の融資を受けたい考えだ。出し手の中心は日本政策投資銀行で、融資には５４０億円の政府保証がついた。

　政府保証をきっかけに、再建計画作りは国交省が大きく関与するようになり、米デルタ航空との提携話も国交省主導で浮上した。こうした動きに、民主党の峰崎直樹参院議員は「官僚と官僚ＯＢによって着々と物事が進められつつある」（１４日のメールマガジン）と批判。民主党内には日航支援の長期化を懸念する声があり、これまでの政府支援と方向が変わる可能性もある。

　一方、日航は１５日、国交省が開いた有識者会議で全体の１４％に当たる６８００人の人員削減を提示。前政権は、組合員や組合ＯＢの年金給付カットも「（政府支援の）一つの条件」（金子前国交相）としてきた。

ただ、日航グループで最大のＪＡＬ労働組合が加盟する連合は民主党の有力な支持母体。雇用や年金の大幅削減につながる再建計画への対応が政権の難題になるかもしれない。

　さらに、日航のリストラは大幅な減便も伴う。１６日には神戸、静岡、松本（長野県）、広島西、丘珠（おかだま）（

札幌市）、奥尻（北海道）、粟国（沖縄県）の各空港から撤退する計画が明らかになった。釧路―関西便、帯広―関西便

も廃止する。釧路、帯広に運航する他の便についても、存続させるかどうか検討していく。

【筆者参考資料①】

役員は、1名を除きすべてJAL労組出身で、労使の垣根が薄いことをあらわしています。岸田副社長は、パイロット出身ですので日本航空機長組合です。

㈱日本航空の役員名簿（JALHPより）

取締役（2009年6月24日現在）

1. 取締役
役　職 氏　名 　

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　担当業務
代表取締役社長 西松　遙　　　　　 取締役会議長、グループCEO
代表取締役副社長 繩野　克彦　　 社長補佐、空港プロジェクト担当、内部統　　制推進担当
代表取締役副社長 竹中　哲也 　　社長補佐、経営企画総括、CS推進担当
代表取締役副社長 岸田　清 　　　　社長補佐、安全推進担当、地球環境担当
常務取締役 安中　俊夫　　　　　　 労務担当
常務取締役 齋藤　俊一　　　　　　 旅客営業担当
常務取締役 芳賀　正明　　　　　　 整備担当
取締役 平田　邦夫 　　　　　　　　　貨物郵便担当
取締役 金山　佳正 　　　　　　　　　資金部担当、経理部担当、調達担当
取締役 大島　敏業 　　　　　　　　　空港担当
取締役 田村　千裕 　　　　　　　　　運航担当
取締役 高橋　哲夫　　　　　　　　　 経営企画室長
取締役 大村　裕康 　　　　　　　　　客室担当

取締役（非常勤・社外） 上條　清文   
取締役（非常勤・社外） 石原　邦夫

【筆者参考資料②】

日本航空内労働組合　一覧

１．「JAL労働組合」

とは、もともと「日本航空労働組合」から分裂してできた「全日本航空労働組合・略称全労」でしたが、名称変更し「JAL労働組合通称JALFIO」となっています。営業・空港・整備などの地上勤務者と客室乗務員の一部で組織されており、人数は朝日新聞報道のように日航内最大です。

これまでの「規制緩和」による安全低下の合理化にも、すべて組合としては「反対」したことはありません。逆に週刊朝日にも連続掲載された「監視ファイル事件」では、会社だか組合だかもう訳がわからない状況がありました。従って、日本航空経営陣も国交省も「どういう削減案を出しても受け入れてくれる」という頼りにされている実態もあります。

２．日航内JJ労組連絡会議・・・日航内の以下7労組が共同歩調をとっています。再建問題でも見解を発表しています。　　再建見解

　○日本航空機長組合（管理職である機長）

　○日本航空先任機関士組合（管理職である航空機関士）

　○日本航空乗員組合（副操縦士・航空機関士）

　○日本航空ジャパン乗員組合（元JASの機長・副操縦士）

　○日本航空労働組合（運航・整備を含む地上勤務者、もともとの労働組合）

　○日本航空ジャパン労働組合（元JASの地上勤務者）

　○日本航空キャビンクルーユニオン（JALとJASの客室乗務員組合が統合） 

民主・前原大臣、観光立国の推進を強調－航空は「2社体制が重要」
[掲載日：2009/09/18]    
　9月16日に正式に発足した鳩山内閣で国土交通大臣に就任した前原誠司氏は、翌日の17日に記者会見を開催した。この

中で観光分野について、「力を入れたいのは観光立国のさらなる推進」と力強く訴えた。また、観光が日本にとって成長

分野であるとの認識を示し、「観光の成長を促すための航空政策や港湾強化をはかっていく」と語った。

　前原氏は、自身が通った「松下政経塾」時代に設立者の松下幸之助氏が「観光立国」という言葉を用いていたとして、松下氏が「おそらく一番はじめに観光立国という言葉を使った」と話す。その上で、「松下政経塾で学んだ一人としてその思いを体現していくことが大事」だと松下氏の思いを受け継いで観光立国の実現をめざす考えだ。さらに、オープンスカイ協定についても積極的に進めたいとの姿勢を示した。前原氏は、「大臣として伸ばせるところは伸ばして見直すところは見直す。役所として社会へ寄与、貢献できるところはしっかりやりたい」とまとめた。

▽日本航空の有識者会議は白紙化も、「日本の航空会社の柱であり続けることが重要」

　9月中をめどに経営改善計画の策定に追われる日本航空（JL）については、期限が約2週間と残りわずかであるものの有識者会議を白紙にするとの考えで、「政権が交代したのだから、前政権の延長線上で議論することは変えたい」と言い、「これまで議論された方には敬意を表している」と述べた。現在のところ新たな会議体にするかどうかも決まってないものの、副大臣や政務官が決定した段階で対応を決める方針だ。そのために関係者や有識者からヒアリングをするとしており、JLからは「再建計画の中身と実行可能なのか決意を聞かせていただきたい」と話した。

さらに、「デルタ航空（DL）やアメリカン航空（AA）と提携協議、関係強化の協議を進めていると聞いている。そうした推移も見ながら判断したい」

と語った。このほか、メガバンクなどからの意見も聞く考えだ。

　なお前原氏は、「日本の空は大手2社体制中心にやってきた。この2社が日本の航空会社の柱であり続けることが重要だ」と話す。「JLが自らの身をけずり、自己の再建計画をしっかりつくってもらって自力で再生をしてもらうということ。

それ以外に考えていることはない」とも述べた。

日航再建問題での「有識者会議の見直し」と前原国交大臣！

昨日、前原国交大臣は、日航再建問題に関して「有識者会議」に見直しを示唆した、と聞きました。

どう見直すかは定かではありませんが、少なくともこれまでの「官僚主導」のこうした会議は、不適切だ、という見解と思えます。

遅れて乱れた航空政策を背景に据えての「日航問題」に対処されることに期待いたします。

また、かつて｢安全を大幅に低下させる規制緩和」の導入促進のための政府会議で、その先頭を切っていた某大学教授が、テレビの番組でまるでそういう過去を隠すように「日航再建問題」をコメントしているのを視聴取しました。

「政権によって｣豹変する姿には、驚きました。

特定の航空経営者・航空局を除いた「航空関係者の間」では、今までの言動がすべて刻印されていることを自覚されるべきと感じました。

連日の「日航再建計画報道」に、数々の疑問！

～そもそも航空政策の専門家・現場関連の代表なども加わらない「有識者会議」、それもたった3回で「日本航空が抱えてきた問題の何がえぐれるのでしょうか」～

「日本航空がデルタやアメリカンなど外資を入れて提携する」「航空貨物事業を切り離す」などのニュースが連日報道されています。

しかし、このニュースソースは、国交省航空局長や事業課長、当事者の日本航空西松社長以下広報などから、一方的に流されたものに過ぎません。

そもそも、2005年の日航連続トラブル多発の折には「事業改善命令」を受けていわゆる自前で選んだメンバーで有識者会議「安全アドバイザリーグループ」を立ちあげていくつかの提言を行いましたが、一部の効果はあったものの、経営そのものを長い間蝕んできた「聖域」･･乱脈経営の後遺症と維持については、何一つポイントアウトされず、」　中途半端な結末となっていることは、周知の事実といえます。

そして、今回の国交省航空局・日本航空の説明、有識者側の反応要旨などを拝読すれば、「高コスト体質をあらためよ。」など「銀行筋の安全･サービスを無視せよと言わんばかりの押し付け」をなぞっているに過ぎません。

「日本の主幹民間航空の将来を滅ぼす論議」というのが実感です。

他省庁における「諮問会議」と同様なことが行われていると言っても過言ではありません。

以下は、「有識者」名簿です。

▽「日本航空の経営改善のための有識者会議」委員一覧

伊丹敬之氏／東京理科大学専門職大学院総合科学技術経営研究科長
今野浩一郎氏／学習院大学経済学部経営学科教授
奥野善彦氏／弁護士（前・（株）整理回収機構代表取締役社長）
杉山武彦氏／一橋大学長　※座長
前田博氏／弁護士（西村あさひ法律事務所パートナー）
山内弘隆氏／一橋大学大学院商学研究科教授
※オブザーバーとして関係金融機関が参加

参考：有識者会議冒頭の事務次官発言

国交省の谷口博昭事務次官は「日航の検討が聖域なく、踏み込んだものでなければ社会の信任は得られない」と述べ、抜本的な再建策の策定を要請。「日本の航空政策上、（大手２社の）競争環境を確保することが重要だ」とし、日航再建を全面的に支援していく考えを強調した。

注：（どこのことを聖域といっているのか抽象的で真意は測りにくい内容ですが、「パイロットの賃金を下げられないのか、会社ではなく個人が貯めてきた企業年金をなんとか不払いにできないのか、」などの従来メディアに流してきたことを「聖域」と言っているのか、あるいは、「国交省航空局との癒着・政界へ流れたといわれている不正な資金つくり、日航グループ全域にわたり、コントロールできる組合を違法に育成し、その幹部がところてん方式で役員を占める、国交省はじめ財務省・郵政省・警察庁という天下りポストを設け癒着してきた実態、こうした関係の中で3000億円以上が放漫経営で浪費された分の責任の所在と追及、など40年以上「タブー」として手をつけられなかったことを「聖域」としているのか、今後の事態を見守りたいと思います。

）

ニッカンゲンダイ　記事

「日本航空の再建計画内容」になんらの批判もせず、現経営者の言いなりに流す「メディアの姿勢

小説「沈まぬ太陽」でも示唆されているように、「日本航空の腐敗と癒着」の根源は、労働組合を言いなりにするために違法行為を行使してつくった「第二組合」の乱立とその組合幹部がところてん方式で「役員」となり、不正をかばいあう図式にあります。

これは、今クローズアップされている「官僚腐敗の構図」のミニ版ともいえます。

「ドルの先物買い」や「キックバックといわれる行方もわからない特別販売促進費」、「法外な高値でホテルを買いあさり、需要のないところでも直系ホテルを次々に建設、などと乱脈経営の限りをつくしてきました。

これらの関連だけでも、JALの築いた3000億以上という財産は、喪失し、その上かかわった人物の誰一人として責任をとることもないままです。

こうした「不祥事」をカバーするために、考えているのは、「コストカット」という名目でおよそ会社へのロイヤリティーももてない程の「低賃金」「過酷な労働環境」を現出させています。

今、客室乗務員のモラルという点で、毎日旅客から「バッドコメント」が届くようになってきたようです。

いわく、「離発着時にシートベルトサインがオフになるまで座っている客室乗務員が居眠りしている」とか「スナックでCAと思われる一段が酔っ払って会社の愚痴を並べ立てている」

というようなもので、いずれも「機内でのサービス」についてではないのが特徴のようです。

まさに「モチベーションの著しい低下」を招いている証左といっても過言ではないでしょう。

国内線では、一日4回の離着陸をこなし日本列島を飛び回り、それが3日間続くのが基本です。疲労で思わず居眠りをするという事態は、かつてでは考えられないことでした。

この辺で、香港人からタイ人、そしてフィリピン人、インドネシア人までCA契約の対象としたい狙いが透けてみえます。

「少しでも労働単価の安い国のCA志望者を募り、商品を更に劣悪にして、「格安」を売りにしようとしているのがアジアの格安航空攻勢」に勝てる訳がありません。

枕詞ではなく「日本の安全性・快適性」をつくりあげることで、その商品価値をアピールすることが、「回帰」への第一条件なのではないでしょうか。

憂鬱な「中期改善計画」で「さむ～い」結末となるのがおちです。

政府・ｇメディア

メキシコ国内線でハイジャック！乗員・乗客は無事。

～犯人からなんらかの要求があった「ハイジャック」～

「９．１１同時多発テロ」以前は、「ハイジャック」といえば、乗員・乗客を人質に取り、犯人が政府・警察などと交渉を求め何らかの要求を行うというのが、ひとつの典型でした。

無差別自爆テロへの対策は、通年の情報力・警戒態勢はもちろん、テロをあおるような国家としてのあり方によっても変化し、大変複雑な問題が絡みます。

しかし、今回のメキシコのハイジャックのような「要求型」のケースは、水際での警戒を怠ることがなければ、防ぐことも可能だと考えられます。

～「縦割り」のテロ対策に、改善を～

日本の空港での実状を見渡せば、警察庁（警察）、財務省（税関）、法務省（出入国管理）、厚労省（防疫）、国土交通省（空港会社・航空会社）とそれぞれの持ち場が複雑に入り組んでおり、セキュリティー上は、これまで「穴」があく場面も多々ありました。

政権交代後の公約として、民主党は「縦割り行政」を改めるということも強調されており、「航空のセキュリティー」についても「一元化する」など早期の改善を期待するものです。

また、空港でのセキュリティーチェックは、エアラインと空港会社が経費を負担しているケースが多く、警察としてのチェックではありません。混雑時間帯に厳しいチェックをすると旅客が渋滞して出発時間が遅れるということで、エアラインや空港の思惑が反映される側面もあると聞いています。

また、本来、国外に出たとみなされるサテライトエリアから「芸能人の出入りに対してメディアがぶら下がり取材」をしている光景をよくみかけますが、これも相当ルーズな腕章管理をしていることがわかっています。税関通過後に会見を行えば済む問題が、こういう悪しき風習が温存されていることが不思議です。

世界でも珍しい恥ずかしい光景なのにです。

メキシコでハイジャック、乗員・乗客は無事
　【リオデジャネイロ＝小寺以作】メキシコからの報道によると、同国東部カンクンを離陸したアエロメヒコ航空ボーイング７３７型機がハイジャックされ、９日午後（日本時間１０日未明）、メキシコ市の国際空港に着陸した。　犯人グループは同空港で約１１０人の乗員乗客を解放し、その後、警察当局に身柄を拘束された。　地元テレビ「テレビサ」は、犯人の人数について、７人か８人と報じている。　犯人らは当初、メキシコのカルデロン大統領との面会を要求し、聞き入れられない場合には同機を爆破すると脅していた。

（2009年9月10日05時38分  読売新聞）

航空政策のゆがみが、正されるような「政権」を期待します！！

今日は、いよいよ衆院選挙の投票です。

１９７８年のアメリカの「航空規制緩和」以来、日本においてもその外圧を受け入れ、「運賃の規制をなくし、格安競争を煽った」ため、航空会社は、実質的な利益をあげられなくなり、機材の更新さえおぼつかない惨状となりました。

その上、「安全」のために厳しく維持すべき運航の現場（整備・パイロット・客室部門）の規制までも利用者のわからないところでじわじわと緩和したため、航空会社は、こぞって「利用者からは、見えない」安全への経費を削減してきました。このため、発表されているだけでもかつてでは、考えられないミスや事故一歩手前の「重大インシデント・イレギュラー」を数多く招いているのが実状です。

「緩和」することばかりで、迷走を続けてきた「日本の民間航空政策」は、その根本から一刻も早く是正されるべき時に来ているといっても過言ではありません。

「安全と快適性」で世界と亘りあえることが出来る「日本の翼」を守り、育てなければならないことや、「アジアのハブたる空港」の整備をどうするのか、狭い日本に需要を無視して、「98もの空港」を作ってしまい、ことごとく地方の自治体につけをまわしていること、などなど問題は山積みです。

そして、これまでこうした問題の事実に深く切り込んで報道してこなかった「メディアの責任」も今後問われてゆくことになります。

これまでの報道では、期日前投票にもかつてない拡がりがあるとしており、国民のこの選挙への期待は大きなものであることが示されております。

外国から見た「日本の情勢」の一端ではありますが、保守的とも思える英国の新聞「フィナンシャル・タイムズ」では、以下のような記事を出しておりました。

世界は日本の国民の選択の結果を息詰まる思いで見つめていることがうかがえます。

[2009年8月24日付 英フィナンシャル・タイムズ紙]

与党・自民党は選挙によって政権の座を追われるべき時だ

自民党には、物事を正すのに54年間という時間があった。それで十分だろう。日本は今週、選挙戦の最終週に入る。正式には8月18日に始まった選挙戦だが、実際は、民主党が衆院よりも力の弱い参院を押さえた2007年半ば以来ずっと続いてきた戦いである。

　それ以来、自民党は何を成し遂げるのにも悪戦苦闘し、打ち出す政策はことごとく、政権を取る現実的な可能性をかぎ出した野党に阻止されてきた。日本の有権者は来る日曜日、1955年以降、11カ月間を除いて日本を統治してきた自民党をこの苦痛から解放してやるチャンスを与えられている。チャンスをつかむべきだ。

　公正を期すために言えば、保守的な自民党が残した実績はそれほどひどいわけではない。政権を取ってから最初の35年間は――多少のスキャンダルと、過度に保守的な社会的本能を別にすれば――かなり大きな功績を上げてきた。

自民党の功罪と民主党の混乱
　戦争で事実上破壊された日本経済は、世界の羨望の的になった。目覚ましい高度成長期を通じて、日本は平等主義と社会的結束を維持した。ついには、環境をきれいにするところまできた。

　そうした功績の多くは、日本の強力な官僚組織のものとされる。しかし、富を全国に配分する手助けをした自民党支配の政治制度も一定の役割を果たした。それが、1990年のバブル崩壊と冷戦時代の確実性の終焉によって変わった。

　西側に追いつこうとする輸出主導の経済成長に執着し、米国の安全保障体制という毛布にくるまった自民党は、両面で行き詰まった。自民党が政権の座にしがみついてこられたのは、有権者の惰性と巧みな連立、そして2001年以降の6年間については、硬直化した自民党が変化を推進するということを有権者に納得させたショーマン的政治家、小泉純一郎氏のおかげだ。

　日本は、大再編を必要としている。国はあまりにリスクを嫌うようになった。経済を再活性化させ、高齢化社会の問題に対応し、女性の能力をもっとうまく活用し、さらには中国が台頭しているのに日本の債務および受け身の憲法のせいで国の外交上の選択肢が制約される世界をいかに歩んでいくのかについて、日本の政治家には新しい考えがない。

　民主党の鳩山由紀夫氏は、すべての答えを持っているのか？　実のところ、ノーである。自民党離脱者と社会党出身者、官僚出身者の寄り合い所帯である民主党は、かねてかなり混乱していた。　外交政策では特に迷走し、米国政府を不安にさせた。経済面では、財源がどこから来るのか説得力のある説明を示せないまま、多額の支出を公約している（少し前まで、民主党は財政規律を唱える党だった）。

賭けに打って出るべき時
　一方で、官僚の責任を明確にし、抑制されてきた消費支出を解き放ち、労働市場の問題に対応しようとする直感は正しい。だが、民主党の政策提案の一部は、経済合理性よりも有権者の忠誠の獲得を狙った、自民党旧来の介入と補助金の臭いがする。　ある程度の曖昧さと空約束は、まず何より選挙で選ばれることが最優先事項である野党では避けられないことだ。今後、権力が党の考え方を凝縮させることだってあるだろう。

　リスクを嫌う日本の有権者――これまで何度も目をつぶっては、由緒ある自民党を政権の座に送り返してきた人々――は今度こそ、そんな保守的な習慣を絶つべきである。今回は、ギャンブルしてみるべきだ。

© The Financial Times Limited 2009.

ANA機が「ディコンプレッション」＝急減圧 で緊急着陸！

規定どおり、乗客には酸素マスクが落下し、酸素が供給され３０００メーター程度まで降下し、無事着陸した模様です。まずは、なによりでした。原因については、運輸安全委員会等の早急な調査を待ちたいと思います。(画像は、JAL減圧時・乗客による撮影）

空には、常にこういう「不測の事態」がつきまとうわけで、「安全への構え」の重要性が再認識されねばなりません。

＜航空トラブル＞松山発全日空機で機内減圧　羽田に緊急着陸
8月27日12時32分配信 毎日新聞

　２７日午前１０時４６分ごろ、和歌山県串本町上空を飛行中の松山発羽田行き全日空５８４便（ボーイング７６７－３００型）が「機内減圧があった」として羽田空港に緊急着陸を要請した。同機は１１時３３分に着陸。乗客乗員２６５人にけがはなかったが、乗客数人が「気分が悪い」と訴えた。

　国土交通省東京空港事務所などによると、離陸後に左エンジンに不具合が生じ機内気圧が低下して、酸素マスクが下りたという。全日空が原因を調べている。

赤字は、続いていた。遅きに失するJALの「貨物統合」の対応策！

９・１１やSARSなどが、エアラインの収入に大きなダメッジを与えていることは、世界共通です。その上、「リーマンショック」で旅客数がおおむね2割減ですから、台所事情は大変です。

こうした苦しい経営にありながら、既定の「新機種購入」をそのまま実行するとなれば、いくら資金があっても足りなくなっても不思議ではありません。

しかし、JALの場合、、こうした貨物事業の問題もそうですが、突然「赤字」になったのではなく、そういう因子があることを知りながら「対応が遅い」というのがほんとうのところではないでしょうか。

ドルの先物買いや乱脈経営で喪失した「３０００億円以上」の資産の責任は、誰がとるのでしょうか。オイル高騰の際も、高額な先物予約（最近のことでも、バレル70ドル以上という風聞ですが、）ANAとの大きな差がついたといわれています。

航空貨物事業を統合＝日航と日本郵船－来年４月
　日本航空は２１日、２０１０年４月をめどに、航空貨物事業を日本郵船の子会社である日本貨物航空（ＮＣＡ、千葉県成田市）と統合すると発表した。この事業ではそれぞれ国内で日航が１位、日本郵船が２位を占めているが、景気低迷を受けた貨物需要の落ち込みもあり、いずれも赤字に陥っている。このため、事業統合により、規模拡大による競争力強化が図れる上、路線見直しを通じた収支改善やコスト削減なども可能と判断した。
　事業統合案は、１０年４月にも日航が同事業を分離した上でＮＣＡと統合させる案が有力。新会社に対する出資比率は、日航と日本郵船が同じとなる見通し。ＮＣＡの株主の日本通運なども出資する方向。日航とＮＣＡは、今年３月から北米線やソウル線などで貨物便の共同運航を実施しており、協力関係にある。統合後は日本発着の貨物便のシェアが両社合わせて約３割に達する。（2009/08/21-13:06）

「沈まぬ太陽」は、10月24日公開！

角川映画「沈まぬ太陽」は、東宝の配給で、10月24日に公開されます。

映画のモデルとなったのは、エアラインです。コックピットや客室のセット、ボーディングゲートの様子、制服のデザインはじめ美術・衣装、クルーの自然な動き方に至るまで、監修を致しました。（航空監修）

演じる俳優の皆様や、スタッフには、時代の背景・エアラインの歴史なども及ぶ限り、ブリーフも致しました。（主演の渡辺謙さんと）