航空評論家 秀島一生のblog

オバマ大統領の演説と「ボーイング社」

オバマ米大統領がロシアを訪問しています。アメリカを代表する企業としてボーイング社もロシア企業との提携を固めています。

我が国の首相の動向と比較すると思わずため息が漏れます。また、こうした航空機メーカーの動きに対して、エアバス社はどういう対応をとるのか、関心が深まります。

オバマ米大統領：モスクワ演説　強権体質にクギ　露側も反発せず
　◇他国の主権尊重を促す　　　　　毎日新聞7月8日
　【モスクワ大木俊治】オバマ米大統領は７日の演説で、ロシア国民に冷戦思考からの脱却を呼びかけ、新たな米露関係構築への協力を訴えた。民主的な政府の重要性や、ロシアが「勢力圏」とみなすグルジアやウクライナの主権尊重にも言及。ロシアに対しプーチン前大統領（現首相）時代から引きずる強権体質の変化を促したとも受け止められそうだ。

　昨年８月のグルジア紛争で、ロシアのメドベージェフ大統領は、グルジアなど旧ソ連のカフカス地方をロシアの「勢力圏」と呼び、グルジアやウクライナの北大西洋条約機構（ＮＡＴＯ）加盟への動きに「安全保障上の脅威」と反発している。オバマ大統領は、冷戦時代の米露対立や１９世紀の「勢力圏をめぐる争い」など過去の「力の概念」を捨て去る必要性を訴え、ロシア側に残る米国との対決思考の見直しを求めたといえる。

　オバマ大統領はまた「米国は他国に特定の統治制度を押しつけるつもりはない」としながらも、独立したメディアや、政権交代を可能にする自由選挙の重要性を強調。メディアへの統制や、政権与党による議会支配など、プーチン前大統領時代に築かれた支配体制の変革を暗に促した。大統領は演説後、プーチン体制を批判する民主派も含めたロシアの野党勢力とも会見、民主主義を支持する米国の姿勢をアピールした。

　オバマ大統領は演説の舞台にロシアの伝統校ではなく、９３年に民主派勢力を中心に欧米の支援で創設された「ロシア経済学院」を選び、民主派への親近感をにじませた。

　こうした姿勢にロシア側から大きな反発などはない。メドベージェフ大統領は「米露関係についての見解を体系的に論じ、おもしろかった」と肯定的に評価。モスクワ国際関係大学のポドベリョスキン教授は「旧ソ連圏との関係ではロシアと米国の立場は違う。しかし、対話を重視するオバマ政権の誕生で米露関係改善への機運は高まっており、演説も好意的に受け止められるだろう」と話している。

米企業、ロシアに15億ドル投資　ペプシコは新工場
nikkei.07.08.2009
　【モスクワ＝金子夏樹】オバマ米大統領のロシア訪問に同行した米経済界は７日、モスクワで「ビジネス・サミット」を開き、ロシアで投資を拡大する方針を示した。ペプシコが飲料工場を開設、ボーイングはロシアのチタン最大手企業と合弁で航空機部品を生産する。

　今回の訪ロで米企業が明らかにした投資総額は約15億ドル（1420億円）。オバマ氏は「ロシアとの経済協力は潜在力があり、米国の全貿易の１％にとどまっている対ロ貿易を拡大する必要がある」と強調。透明性と法整備を進める必要があるとの認識を示した。

　ペプシコは今後３年で10億ドルを投じ、生産・物流拠点を拡充する。ボーイングはチタンメーカーであるロシアのＶＳＭＰＯ―アビスマと合弁会社を設立、最新鋭中型機の部品を生産する。農機大手のジョン・ディアも５億ドルを投じ生産能力を拡充する考え。(02:28)

映画「沈まぬ太陽」クランクアップ！本日、記者会見！

～公開は、10月24日～

 

本日午後、角川映画製作、配給東宝「沈まぬ太陽」の記者会見が行われます。2月クランクインして5ヶ月の撮影敢行で、6月にクランクアップしました。

本日14時から帝国ホテルで記者会見が行われます。私も「航空監修」で若松監督以下スタッフの皆さんと苦楽を共に致しました。

映画化に至るまで10年。角川映画の製作企画から3年、思えば長い道のりでした。主役の「渡辺謙さん」はじめ皆さんの熱演は、私にとっても生涯忘れえぬ瞬間でした。

10月公開が待ち遠しい限りです。今後も撮影時の苦労話を含めていろいろお話して行きたいと思います。

昨年末の報道紹介

「沈まぬ太陽」渡辺謙主演でついに映画化
　　　　　　　　　　　2008年12月9日 asahi.com
      
　映像化不可能と言われた大作がついに動きだす。航空会社を舞台に、会社と闘い続けた男を描いた山崎豊子さん原作の長編小説「沈まぬ太陽」が、渡辺謙（４９）主演で映画化されることが８日、分かった。これまで何度もドラマ化、映画化の話が持ち上がったが、世界中での撮影が必須という大スケールの物語だけに、何度も頓挫してきた。メガホンは「ホワイトアウト」で知られる若松節朗監督が取る。総製作費は２０億円。来年１月にイラン・テヘランでクランクインする。

　渡辺は「いよいよ『沈まぬ太陽』という大作に取り組むことになりました。これまで何人もの製作者が挑み、果たし得なかった作品と聞いています。全身でこの大作に挑み、しっかり体感したい」とコメントした。国民航空（ＮＡＬ）社員として、空の安全を求め闘った主人公の恩地元を演じられるのは渡辺しかいないとキャスティングされただけに、意気込みは大きい。すでに、年明けの撮影に向け、肝炎やマラリアなどの予防接種を受けるなどして準備を進めている。　渡辺が言うように、いくつもの企画、監督、俳優が挙がっては消えた。若松監督は「魔物です。手を付けてみて、多くの人がこの山を登れなかった理由が分かりました」と話した。文庫本で５冊の長編。主人公は報復人事として、カラチ、テヘラン、ナイロビと海外を転々とさせられるため、海外ロケが必須。さらに、８５年の日航ジャンボ機墜落事故が重要な要素で、壮大かつ慎重に描かなければならず、予算も膨大になる。今回は角川映画と東宝の共同製作で、総製作費は、日本映画としては最大規模の２０億円になる。

　壁はまだある。原作で描かれる国民航空は日本航空（ＪＡＬ）、主人公の恩地も実際の社員がモデル。ＪＡＬの反発は強かった。９４年に週刊新潮で連載が始まったが、機内では同誌を取り扱わないなどの措置を取った。映像化された場合にはさらに反発を招く可能性も高い。

　しかし、原作者の山崎さんは「映像化なしには死ねない。大企業のあり方を描いてほしい」と製作陣を後押しした。若松監督も「逃げずにやりたい」と、妥協はしない。ＪＡＬの鶴丸マークを思わせる、桜のマークの機体も登場するという。ただ、いたずらに大企業ｖｓサラリーマンをあおるのではなく、家族や昭和に生きた１人の男を丁寧に描くつもりだ。　上映時間は「３時間２０分くらいになるかも。休憩を挟むかどうか」（若松監督）。同期社員の行天四郎や堂本社長、国見会長ら、主要登場人物のキャスティングは今後明らかになる。映画ファンが待ち望んだ大作が動きだした。来年秋公開。

デルタ航空のニューヨーク/成田線、本格参入！日本の翼は、どう対応できるのか。

6月4日から米デルタ航空（ノースウエスト航空と合併）がNYC線にデイリー運航を開始しています。日刊ToravelVision誌では、デルタ航空ニューヨーク担当上級副社長ゲイル・グリメット氏 に核心を突いたインタビューをしていました。

私が注目するのは、この路線は、今回のデルタ航空の参入で、「JAL」「ANA」と「コンチネンタル航空」「ユナイテッド航空」が競合することにあるます。

日本のエアライン、少なくとも日本航空では、「新機材・新スペック」「新機内サービス」を投入するのは、まずこのニューヨーク線とロンドン線（北米・ヨーロッパ路線）です。この路線を国際線の看板路線としています。特にファーストクラス・ビジネスクラスの「ShowRoom」的な役割もしています。

こうした点で、この事態と今後日本のエアラインがどう戦うかに強い関心で見守りたいと思います。

～日本とアメリカの違い～

さて、話は変わりますが、「母国エアライン」へのロイヤリティーという点では、アメリカ人の公的出張の場合は、利便性の高い外国エアラインの路線があっても、乗り継ぎをしてでも米国エアラインを使用しています。

一方で、日本の場合は、あくまでも「ダイレクトでいけるエアライン」という選択がされており、日本のエアラインを使わねば・・・」というロイヤリティーは二の次です。

航空への政策を打ち出す政府でさえ、こういう状況ですから「考え込むもの」があります。

インタビュー：デルタ航空ニューヨーク担当上級副社長ゲイル・グリメット氏
                                                  日刊　ToravelVision　より[掲載日：2009/06/24]    
成田／ニューヨーク線は双方のハブをつなぐ重要路線
現地発の需要も見込む

　デルタ航空（DL）は、6月4日から成田とニューヨークを結ぶ直行便のデイリー運航を開始した。これにともない、ニューヨークで営業・マーケティング活動を統括するニューヨーク地区担当シニア・バイス・プレジデントのゲイル・グリメット氏が来日。同便のメリットと期待、合併後のブランド統一の進捗状況ついて話を聞いた。（聞き手：本誌編集長代理　松本裕一）
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
－他社との競合において、DLのニューヨーク線の強みは何でしょうか

ゲイル・グリメット氏（以下、敬称略）　デルタ航空（DL）はアメリカ最大の航空会社で、ニューヨークからは4大陸へ直行便を運航している。成田からもニューヨークが最終地でなく、その先のアメリカ国内や南米などに広がるネットワーク網が最大のメリットだ。ニューヨークから成田へ渡航する場合も、成田をハブ空港としてさらにその先の15都市にネットワークを伸ばしている。これが当路線の競争力になると思うし、お客様にとっても便利であるものだ。

－日本発の需要が減少し、アメリカ発も伸び悩むなか、同路線の需要をどう分析していますか

グリメット　現在の経済状況が需要に影響を与えているのは事実。ただ、ニューヨークと東京はそれぞれ活気のある大都市で、お互いに様子を見あっている状況だ。ニューヨークはビジネスとレジャーともに、日本への需要が多いマーケットのひとつでもある。今回の新路線開設にともない、ニューヨークではビルボードや新聞紙面でのピーアールも実施した。就航以来、予約状況は双方で伸びており、新型インフルエンザの影響により鈍化があったものの需要自体は伸びている。この夏にかけて引き続き、双方からの需要を見極めたいと思っている。

－DLとノースウエスト航空（NW）の合併による効果、また成田をハブ空港にするメリットは

グリメット　2005年以来、DLはハブ空港であるニューヨーク路線を発達させ、ニューヨーク発便は70％増加した。DLは国内のほか、ヨーロッパ、アフリカや南米に就航しており、ニューヨークはちょうどよい位置にある重要なハブ空港だ。他社との競合マーケットでもあり、そのため成田便はとても重要だと認識している。DLが強みを持つ南米市場から、ニューヨークやアトランタ経由で成田に行けるのも大きい。単に両都市間の運航だけでなく、その先の接続を見込んだ両社の広いネットワーク網が、顧客に選んでもらう大きな理由になると思うし、利用する上での利便性も高い。両社の強みを融合させることで、さらに強化されたといえる。

－デルタブランドへの統一化に向けた進捗状況を教えてください

グリメット　現在、アトランタなどのハブ空港で、ネットワークごとに適正な航空機を配置している。かつてNWがボーイングB747型機で運航していた成田／ニューヨーク線にはB777型機を、DLが運航していたアトランタ／ハワイ線にB747型機を投入するなど、マーケット規模に応じた適所適材化で成果が出ている。また、フライトアテンダントの制服刷新など国際線でもサービスの統合を開始した。

　現段階ではアメリカ国内でも2社の便名が残っているが、ブランディングはかなり進んでいる。さらに300機のNW機のデルタブランドへの塗装が今年中に完了する予定だ。

－日本での認知度が高いNWもデルタブランドになるわけですね

グリメット　ニューヨークではDLの方が規模は大きかったが、日本とアジアではNWは長い歴史があり、成田に就航する最大の外資系航空会社であった。日本でDLの名前を知ってもらうには時間を要すると思う。NWの歴史を尊重しており、デルタブランドになったことでNWが築いた遺産を失うことにはならない。

－需要喚起の可能性をどう見ますか

グリメット　ほかのハブ空港やアトランタでのローテーションも含め、現状の需要に満足しているが、需要のあるところがチャンスだと思っており、常にその評価をしている。個人的な見解だが、ニューヨークについては最近住みはじめた新しいニューヨーカーとして、また東京については初めて訪れた立場として、活気ある2都市が提供できるものはたくさんあると感じている。伝統と歴史のある東京は観光であまりあるいろいろなものが発見できるところであるし、ニューヨークも景気の後退があったとはいえ、街に観光客は絶えない。アート、カルチャー、MLBをはじめとしたスポーツなど刺激にあふれている。両都市が訪問者に提供するものを見ると、それぞれの都市への需要も納得できる。

－全世界的な需要動向を踏まえ今後の方針を教えてください

グリメット　グローバル経済における需要の推移を見据え、DLは冬季スケジュールにおける国際線の座席供給を10％減少する。これは撤退ではなく、運航日を需要のある曜日へ調整するためのものだ。全ネットワークにおいて、路線を撤退する場合でも、提携関係にあるエールフランスKLMの運航を担保してから調整する。航空業界は変動が激しいが、需要に見あった座席数の調整は当社の長期的戦略からは逸脱するものではない。ニューヨーク／成田線を就航したように常に事業拡大を推進しており、新たな市場開拓として、6月10日にはナイジェリアのアブージャに就航し、7月1日にはシドニーにもネットワークを広げる。今後も長期的戦略に基づき、需要とキャパシティに応じた調整をしていく。

－ありがとうございました

「日本航空」に対する政府の支援は、当然では、あるものの「航空の実状をまるで理解しているとは思えない閣僚の発言」に

～「JAL不振の原点がどこにあるのか」を反省しない限り、日本の空は、輝かない～

6月22日の報道によれば、「政府」は、JALに対しての「政投銀」による融資を認めたとのことです。

今の世界の航空情勢は、「９．１１」「SARS」などでの利用者減に加え「燃油費高騰」での著しい経費増、これに加えて「アメリカのサブプライム金融破壊」による不景気と好材料は見当たらない点で共通しています。更に、安全性をも緩める「航空の規制緩和」でどのエアラインも「格安運賃競争」にさらされ「行き過ぎた顧客囲い込みのマイレージという約束手形の乱発」でなかなか「利益」を上げられない構造下におかれています。

こうした中で、アメリカの大手エアライン4社は、いずれもチャプターイレブン（連邦破産法）の適用を受けて、健全経営できるまで、国家が管理する形で会社運営をしています。

これはつい最近の「GM」「クライスラー」と同様で、航空の場合は、１０年も前から、事実上の破産に追い込まれているのです。

EUといえば、アメリカ中心の経済から、EUの独立を図り、航空においては、「フランス・ドイツを中心としてヨーロッパの力でエアバスという航空機を製造し、ボーイングと拮抗するようなところまできており、エアラインとしてもエールフランスとKLMが統一しているように、国家を超えて、ユーロとして対応しています。

アジア・中東でも、国家の力の元にそれぞれのナショナルフラッグエアラインは、どんどん伸びています。

こういう風景の中で、日本においては「オープンスカイ」とか「アジアゲートウェー構想」など日本への外国エアラインの乗り入れ規制を外す方向に舵がとられています。（一面では、赤字に悩む地方空港にとっては、頼みの綱ともなっていますが・・・」

国際線を主力とする「準ナショナルフラッグキャリア」である日本航空、あるいは、国内線の採算性の優位性を併せ持ち、国際線においても急成長しているANA、（国際線定期航空路をもつエアラインは、日本にはこの2社しか存在しません。）などに「政府が支援」するのは、世界から見れば、「遅かりし」と言っても過言ではありません。当然であると思います。

更に、航空政策の過ちから、日本中に９９ヶ所も地方空港を造る一方で、本来「アジアのハブ空港」となるべき、「成田空港」「関西空港」などへの「国家的整備」を怠ったことからアジアの「客と貨物の流れ」は、「インチョン」「香港」「北京」「バンコック」「シンガポール」などの近代的空港に引き寄せられているのです。その上、怒涛のように押し寄せるアジアの格安航空、アメリカ・ヨーロッパの大エアライン群に、日本のエアラインはどう対処せよというのでしょうか。もちろん、民間航空の狭い空域から来る過密度、羽田などは、いくらランウェーを増やしても発着枠が取れなければ、将来も明るいものとはなりません。

JALであれANAであれ、こういう観点では、日本の航空経営者は、政府の政策に対してもっと物申さなくてはいけないのではないでしょうか。

だいたい、一機100億円以上もする新鋭航空機を次々に導入できる資金力など、一民間航空に出来るわけがありません。２０機で２０００億円です。特に「飛ばせば、儲かる」という道を歩んだ経験のあるＪＡＬでは、その感覚が大いなる発展を妨げているようにも思えます。

いっそのこと「日本航空は、経営上の不手際から、財政上現在新型機が購入出来ない状況です。その分、現有機材を大事に大事にメンテナンスして飛ばします。日本国民の皆さま、しばらくの間、海外へ行かれる場合はどうか日本の翼をお使いくださいますようお願い申し上げます。」とでも「新聞一面広告」でもしたらどうでしょうか。本当に利用者に、ご搭乗をお願いする姿勢を打ち出す事のほうがよほど共感を得るのではないでしょうか。日本人として、かつての日本航空への愛着度からして、です。

もともと、日本航空は、国策会社として出発して「日本の翼」という地歩を築いたものです。国の庇護なくしては、ここまで成長できたかどうかは、誰もが認めるところなのではないでしょうか。

～「人件費が高い」という伝説に利用者は誤魔化されてはいけません～

下記の報道参照：　与謝野財務相は「ＪＡＬに高コストの部分があれば直してもらいたい」

「人件費を削る」ということは、どういうことか、といいますと、経営者にとっては、もっとも簡単な手法です。経営上の何の施策も工夫もしなくともできる安直な手段です。あまりひどいことをすると「現場」から「それはやり過ぎではないか」という声が挙がると困ります。しかし、会社がてこ入れした労働組合さえ抑えておけば、この方法を何年でも続けられます。そして、数々の乱脈経営をして「赤字何千億円」も垂れ流ししました。しかし、誰一人として責任を取った者は、いませんでしたし、このことに関しては、何の反省もなく、今も連綿と続いています。この辺は、小説「沈まぬ太陽」に描かれている場面とそっくりです。

実は、「人件費を削る」という甘い言葉は、そのまま「利用者」に跳ね返ってくるのです。具体的に言えば、

整備は、子会社化、更に中国・シンガポールなどアジアへの外注化などでコストダウンされますが、日本航空本体には整備技術の伝承をするどころか、整備部門が日に日に薄くなってきています。外注化した結果、『左右のエンジンを反対に装着して、納品され、それに気づくのに半年かかった･･･2005年』、なにをかいわんやの状態です。

空港カウンターでは、制服は同じでも、本体の社員はいなくなり、子会社化されて、労働条件も悪化してベテランが居ずらくなっている状態で、また、どんな事態にも「本体として」対応できる能力も機能も薄くなりました。発券・チェックイン・フライト・到着までのチームワークも「金太郎飴」・・どこを切っても均一の安全とサービス・・・など昔の面影も見当たりません。

機内では、客室乗務員は、外国人と契約社員が圧倒的にその数を占めています。私から言わせれば、即席に近い訓練でラインアウトした新人も、その仕事の過酷さを改めて知ることになり、3年待って正社員という道まで待てずに辞めてゆく者も多いと聞きます。かつてでは考えられないことが起きています。またベテラン乗務員も、何もわからない、動けない新人を員数として動いてもらうために「へとへと」という有様のようです。こんな状態で、「緊急事態」に対応できるのか、「こころからの笑顔」を乗客に出せるのか、といえば、暗い答えしか見つかりません。

大変重要なことは、「サービスのダウンは、眼で見える」のですが、「安全の規制が緩んでいる」ことは、利用者から見えにくいことです。

同じ時期に「JAL機の脱輪事故ー羽田２００５年」の原因について、安全運輸委員会の報告が報じられています。思えばこのときからあらゆる現場（操縦席・客室・整備）でのミスやトラブルが続きました。２００５年から「JALJAS統合」「大量の早期退職」「賃金カット」「ボーナスカット」などが行われ、現場の「モチベーション」は下がりっぱなしで、過去の栄光からすれば、見るも無残な姿と思えます。さて、この上に、何を減らせば「やる気」がおきるのでしょうか、三つも大臣を兼務する閣僚にお聞きしたいものです。

日本航空支援、政投銀による危機対応融資に協力したい＝財務相

6月22日11時45分配信 ロイター
　［東京　２２日　ロイター］　与謝野馨財務・金融・経済財政担当相は２２日の閣議後会見で、国交相から日本航空（ＪＡＬ）<9205.T>に対する日本政策投資銀行（政投銀）の危機対応融資について要請を受けたことに関連し、ＪＡＬが経営改善に全力あげることを前提に協力したいとの意向を示した。
　政投銀による融資が行われれば、一般銀行も支援に応じる可能性も指摘した。
　社会保障費の取り扱いをめぐって政府・与党で最終的な調整が続いている「基本方針２００９」（骨太の方針）に関しては、骨太方針２００６の堅持を強く期待すると述べた。
　与謝野財務相は、閣僚懇談会で金子一義国土交通相から、日本政策投資銀行による危機対応融資の実施について協力の要請を受けたと説明し、「協力したいと思う。同行にも要請内容を良く伝えたいと申し上げた」と述べた。
　与謝野財務相は、大企業を含め資金繰りに苦慮している中で、航空会社は燃料高騰や世界同時不況による旅客減に直面しているとして「なかなか経営が大変」との認識を示し、「政投銀が融資をすれば一般銀行もついてくる」との見通しを述べた。
　また、国交相から無条件の融資でなく、経営改善に全力を挙げるとの認識の下で融資が実施されるとの説明や、融資実施でＪＡＬに対する政投銀の融資シェアが一時的に高まるが、抜本的な経営改善計画策定時には、従前以下に引き下げるよう、最大限の努力をしたいとの発言があったと述べた。
　この点に関して与謝野財務相は「ＪＡＬに高コストの部分があれば直してもらいたい」と指摘。年金などの将来債務の削減や社員数の適正化などを例を挙げ、労組を含めて「かなり関係者が協力している」とし、「経営改善計画をきちんとやれば経営はよくなると思っている」と述べた。
　政府・与党は、経済財政運営の基本方針となる「骨太方針２００９」の２３日とりまとめに向けて最終調整を行っているが、自民党内では社会保障費の自然増から２２００億円を削減など歳出・歳入一体改革を明示した「骨太方針２００６」の堅持に反発が強まっている。
　これに対して与謝野財務相は「自民党は昔からいろいろな難しい問題に直面するが、最後には全体としての良識が働く。骨太２００６は堅持することになることを強く期待している」と語った。
　（ロイターニュース　平田紀之、伊藤純夫）
最終更新:6月22日11時45分

日航機脱輪：前脚に過大荷重…運輸安全委が調査報告書
　

０５年６月に新千歳空港発の日本航空１００２便ボーイング７６７－３００型機（乗員・乗客２２２人）が羽田空港に着陸した際、前脚のタイヤが２本ともはずれて走行し、乗客１７人が軽傷を負ったトラブルで、運輸安全委員会は２９日、調査報告書を公表した。接地時に、機体中央付近にある主脚がバウンドしたうえ、着陸を担当した副操縦士が機首を下げる操作をしたため、接地した前脚に過大な荷重がかかったことが原因としている。

　トラブルは同月１５日午前１０時ごろ発生し、同機が羽田空港Ａ滑走路に着陸した際、前脚右側のタイヤがはずれ左側タイヤも破損してはずれた。前脚はホイールのみで走り、停止した。当時、機長昇格のため訓練中の副操縦士が操縦していた。

　着陸は通常、機首を上げ、主脚が接地した後、前脚を接地する。報告書では、主脚が接地する際、強めに接地したため、主脚のタイヤが滑走路から離れるほどではなかったが、バウンドした。この際、機首を下げる操縦かんの操作をしたため、機体の重量が主脚にかかる前に前脚にかかり破損したとしている。

　日航はトラブルから約２カ月後の０５年８月、機長や副操縦士に配布するマニュアルを「大きな下げかじでノーズホイール（前脚）をタッチダウンさせてはならない」と改定した。

　日航は「けがをされたお客様に改めておわびします。報告書の内容を精査し、再発防止に向けて対応を検討します」というコメントを発表した。【平井桂月】

毎日新聞　2009年5月29日　13時36分

エールフランス機の捜索は、「全力で」「無期限で」行われています。

～原因究明への「確かな姿勢」～

BBCやCNNの報道によれば、不可解な墜落をしたエールフランス機４４７便の大西洋上の捜索は、機体の一部が次々に発見されています。

ブラックボックス（フライトレコーダー・ボイスレコーダー）は、推定４５００メーターの海底に沈んでいると推定されているそうですが、原子力空母と最新の電波探知機材で発見の可能性もあり、と伝えられています。

ただ、ボックスが発信する電波はあと２週間で電池切れとなるそうですので、「執念」と「必死」の捜索が続けられています。

思い返せば、「JAL１２３便の尾翼主要部分は、東京湾に沈んでいる」とされていますが、その捜索は、どこまで追求されたのでしょうか。トラブルの原因を解明する上で今からでも遅くないので、新しい装備での探索を再考してもらいたいものです。

日本のメディアでは、日本人が搭乗していないということもあり、この衝撃の「最新機材による洋上飛行での墜落事故」にも、その後の注目は薄くなっているのが、やや違和感があります。他人事ではないという点で、フランスのエアラインで搭乗者はブラジル人が大半というなかでも、CNN・BBCはじめヨーロッパ各国のメディアは、詳報を伝え続けています。

私の友人ブロガーN氏も、鋭い視点で事態をウオッチしており、感服しております。

以下は転載です。http://tabidigi.at.webry.info:80/200906/article_11.html

エールフランスＡ３３０事故・・・原因は速度計の異常？

<<   作成日時 ： 2009/06/10 12:00   >>

エールフランス447便（Ａ３３０・乗客乗員228人）の事故から、10日になる。日本ではベタ記事程度の報道しかされなくなってしまったが、ＣＮＮなどを見れば、捜索や原因調査の状況が、日本のメディアよりもはるかに詳しくわかる。アメリカの航空会社やメーカーが関わっているわけでもなく（A330は欧州製）、アメリカ人が多数搭乗していたわけでもないのだが、航空大国だけに関心は高い、ということなのだろう。 　最新のＣＮＮ記事によれば、これまでに４１遺体が発見・収容されたそうだ。遺体の発見地点は最大80キロも離れており、潮流（１～２ノット）によって流されたものか、機体が空中でバラバラになったために離れた場所に落下したのかは、判然としないという。 　そして、事故原因を探る上で気になる事実が出ている。調査官は、速度計の異常に注目しているという。事故機の速度計どうしが異なる数値を示していた（旅客機には複数の速度計が搭載されている）ことが、墜落直前に地上に送信されたデータの解析から判明したことは既に報じられているが、エールフランスのＡ３３０・Ａ３４０は共通してこの速度計に問題をかかえていたというのだ。 　航空機の速度計は、機外に露出したチューブ（ピトー管）内を流れる空気の圧力を測定することで、速度を表示している。ところが、ＣＮＮによると、Ａ３３０・Ａ３４０の場合、高高度で悪天候に遭遇すると、このチューブが部分的に凍結してしまうことが去年5月にわかった。エールフランスは実験室で再現試験を行った結果不具合を認め、先月（5月）から、保有する全機を対象に速度計の交換を行っていた。事故を受け、エールフランスの乗員組合の一つは、速度計が交換されるまでは乗務しないことを、パイロットにアドバイスしたとしている。また、同社最大の乗員組合ＳＮＰＬは、速度計の交換が完了するまでＡ３３０・Ａ３４０を飛行させないことで合意したという。   　事故機の速度計も、交換前だった。そこで、事故機が速度計に異常を起こし、誤った対気速度を表示していたとして、墜落にいたるプロセスとして次のようなことが考えられる。積乱雲による猛烈な乱気流に遭遇したパイロットは、回避動作を行う。舵やエンジン出力を操作して揺れを抑えることで機体をコントロールし、一刻も早く積乱雲から脱出しようとするのだ。ところが、ここで対気速度が決定的に重要になる。飛行機は、強度上の理由で、どの速度ならどれくらい舵を操作していいか（舵を何度まで切っていいか）、限界値が定められている。その限界を超えると、舵が壊れてしまう。ところが、速度計が異常を起こしていると、実際は速度が高いのに低いとパイロットが認識し、限界を超えた舵操作を行ってしまった可能性が出てくる。Ａ３３０はＦＢＷ（フライ・バイ・ワイヤ）というシステムで、限界を超えた舵操作はコンピューターが打ち消してしまう安全装置が組み込まれているが、その元となる速度計が異常な値を示していれば、安全装置は作動しない。速度計の誤表示による限界を超えた舵操作、その結果舵が破損して操縦不能となり、空中分解・・・というプロセスは、十分推測し得るのではないだろうか。 　ただ、そうだとしても、なぜ事故機が積乱雲に突っ込んでしまったのかは、謎として残る。前にも書いたように、積乱雲は絶対に近づいてはいけないのがパイロットの常識だし、気象レーダーによって、積乱雲を避けて飛ぶことは可能なのに、だ。 　いずれにせよ、ボイスレコーダー（ＣＶＲ）とフライトレコーダー（FDＲ）が収納されたブラックボックスの回収が鍵を握り、洋上という地理条件では、発見は困難を極めることに変わりは無い。ＣＮＮ記事によると、捜索対象海域（ブラックボックスが沈んでいる可能性がある海域）は20万平方キロでルーマニアとほぼ同じ広さ。平均水深は3000mだという。フランス政府はブラックボックスの発見に全力を挙げるために原子力潜水艦Emeraudeと、捜索機材40トンを積んだタグボードを派遣した。また、アメリカも捜索に協力するために、機材を送っている。遺体の捜索・収容はブラジル軍、原因調査はフランス、という役割分担で進んでいるという。 　軍用の原子力潜水艦が、こういう事故調査にどの程度役に立つのかはよくわからないが、通常ブラックボックスは発見されやすいように信号を出すようになっているので、海中でそれを探知できれば、発見は可能なのかも知れない。原潜の潜行可能深度は最高レベルの軍事機密だが、一般的には1000m程度だ。平均深度3000mの海域でブラックボックスが発見できるのかは、予断を許さない。 　ブラックボックスが発見・回収できない事態に備え、ＣＶＲ・ＦＤＲの内容をデータリンクで常時外部に送信することができないか・・・今回の事故を契機に、そういう議論も出てくるかも知れない。

日本国内の各企業「年金が危ない！」そしてお定まりのJALでも・・。

6月13日、ＮＨＫで「年金基金はどのように運用されて、どんな穴を開けているか」という趣旨の番組が放映され、その実態を明らかにしていました。

格付け「AAA」の中にも不良債権を混じりこませて販売するアメリカのファンド。ハイリスクハイリターンということを知りながら、おろかにも「ハイリスク」の声は、聞こえずヘッジファンドの「ハイリターン」の妖しい（格付けN/R・・格付けできないという証券）魅力（ハイリターン）という呼び声に引き込まれて、サブプライムの影響をもろに受けることになりました。

例えば、JALでは最近「新しい飛行機が変えないからということで、日本政策投資銀行から2000億円を借用したい」と申し入れていたところ、貸し出しにいい顔をしないというので、社員が貯めてきた「年金資金」から1600億円流用したい、旨、「会社がつぶれたら元も子もない」というようなトークを中間管理職に言わして、「賛同」をとろうとしています。註：組合員の三分の二の賛成がなければそのような勝手な流用は出来ないことになっています。

とまれ、「年金を運用してきた者の甘い運用が、公式発表できないほどの穴を開けているにちがいありません。

その上、過去「10年間にも渡るドルの先物買いで2000億円以上損失。まさにギャンブルです。あるいは「SSST開発の失敗」「初めから黒字にすることが出来ないことがわかっているのに、強行に買い入れたニューヨークのエセックスハウスなど各ホテル群ですべて赤字。黒字のところは、JULUXぐらいで後の200社はすべて赤字、という「3000億円以上といわれるでたらめ乱脈経営」の付けがいよいよ回ってきたわけです。

経営の努力も表面ばかりで、ANAには軽く「黒字」にされていて、無能なJAL経営の姿を世の中にさらしています。

世界の航空情勢を真摯に分析もせず、判断力といえば、何もなく、ただただ「落城を待つ」姿勢と言われてもしかたがないんではないでしょうか。

ANAに合併か、JALの会長には、元成田空港公団の黒野氏が・・・などの噂が流れていて「官僚ポスト優遇」が先行で、「40年から強行してきた労務政策がいかに現場のモチベーションを落としてきたか」という根本的欠陥（ANAにはありません）には誰も、手をつけず「言葉ばかりで安全」と言ってきた体たらくです。

ANAに吸収されるのでは、なんてことを堂々と言われている現実に、歴代経営者は、「恥ずべきこととして、3～4代にさかのぼって、土下座をして、謝罪し、美味しいことばかり享受してきた者は、胸に手を当て、会社に返金すべき問題でもあります。

世界から馬鹿にされている西松社長の「年収970万円バス通勤」など、この実態を知るものはだれも評価などしていないのではないでしょうか。

●一機百億円以上もする新鋭機を大量に入れ替える必要はない。資金が潤沢にあるわけでもないのにです。７６７・７４７・７７７で充分シップローテーションできるはずです。

●国民利用者の皆さまには、他の景気のよいエアラインからすれば、「新鋭機への入れ替え」という点で、ハンディキャップはありますが、「堅実経営」に舵をきりますので、せめて日本国民は、経営を立て直すまでどうか、日本の翼をご利用いただけますれば、幸せです。

ぐらいの「呼びかけ」でもしたらどうなのでしょうか。

墜落した「エールフランス機」の乗客・乗員に、深い哀悼の意を表します！

テイクオフ以来約2日が経過した中で、墜落が決定的となった「エールフランス447便搭乗の乗客・乗員ならびにご遺族の皆様に深い哀悼の意を評するします。

パリでは、サルコジ大統領の出席で示されるように、国民的に「事故を悼む」礼拝が行われました。

航空に従事する私たちは、「原因究明」へ粘り強い追求をしてゆかねばならない、と改めて自らを戒めたいと考えました。

6月3日は、ニッポン放送では、「赤道周辺の積乱雲の大きさと厚さの問題」「1万メーターを越える高度まで突き出た積乱雲の中に突入せざるを得ない場合、機体はどんな障害を受けるか」などについてお話しました。

また、同日のフジテレビ「めざましテレビ」でも、「エアバスA－３３０－２００とはどういう特徴を持った航空機か」などを中心にお話しました。大規模な「タービュランス」「雷の直撃」「電気系統へのダメッジ」「電気系統故障だとどういうパニックがおきやすいか」などです。

JAL、チェックインシステムがダウン！31便欠航。

～システム更新中のトラブル？08:15分以降は復帰～

今朝、JALのチェックインのシステムがトラブルを起こし、早朝便31便が欠航しました。（NHKニュースによる）

しかし、バックアップシステムが作動し、０８：15分以降は、通常どうり運航できるという模様です。

～ANAでも、過去に～

グループ化で複雑化しているネット網

http://hideshima-issei.air-nifty.com/blog/2008/09/index.html

「残骸発見か」・・・・・・・ エールフランス不明機。

ブラジル軍の捜索で、「当該機」の残骸らしき「座席」などが洋上で発見された模様です。

～「雷」のリスクについて専門家が、警告～

航空機の軽量化が招いた落雷リスク、専門家が分析
2009年06月02日 15:38　発信地:パリ/フランス   

【6月2日 AFP】乗客乗員228人を乗せブラジルのリオデジャネイロ（Rio de Janeiro）から仏パリ（Paris）に向かっていたエールフランス（Air France）機が消息を絶っている件で、同機が落雷にあったとの見方が浮上するなか、航空技術専門家らは、飛行中の旅客機が落雷の直撃をうける頻度は1000時間に1回との統計を示した。これは、1年に2機が落雷にあっている計算となり、落雷のリスクが増加している事実が浮き彫りとなった。
　しかし、専門家らは、落雷の直撃だけで、エールフランス機が墜落するとは考えにくいと一様に述べている。

　エールフランスは、問題の航空機AF447便は1日にブラジルを離陸した後、悪天候に巻き込まれ落雷の直撃を受けたとの見解を発表しているが、消息を絶つ前に同機から複数の機器異常を知らせる自動通信があったことから、同航空のピエールアンリ・グルジョン（Pierre-Henry Gourgeon）最高経営責任者（CEO）は、通信があった直後に大西洋上で、予測もつかない事態に遭遇したのではないかとの見方を示した。

　航空事故分析の専門家、フランソワ・グランジエ（Francois Grangier）氏は、AFPが2005年に行ったインタビューで、航空機と落雷の関係について、次のように語っている。

　航空機が落雷にあった場合、ファラデー（Faraday）の法則により、構造上、アルミニウム製の機体の外枠が機体を電流の直撃から保護する。　しかし、近年の航空機製造は、燃費効率の追求から、機体の軽量化が進み、機体に炭素繊維（カーボンファイバー）や樹脂などを中心とする複合素材を用いる割合が増えている。
　アルミニウムなどの金属と比べ、複合素材は落雷による電流の偏向効果に劣り、航空機製造に際して新たな落雷対策が追求されている。　最近では、中国とケニアの航空機が落雷により墜落している。(c)AFP/Celine Le Prioux

乱気流と言っても、想像を越える「積乱雲の壁」の中を航行した模様！エールフランス機出発から24時間経過、いまだ手がかりなし。

～大西洋上で、「落雷した可能性が大きい」とヨーロッパ各メディア～

・エールフランス機が管制と交信して15分後にレーダーサイトから消えたということは、管制空域400キロメートルの中で、不明になったと考えられます。

・「MAY　DAY」という救難信号も発していない、ことから、事態はパイロットが対応できないスピードで進んだ、ということになります。

・別のメディアでは、この地帯を「レーダーのブラックホール」と呼んでいました。確かに、ブラジル側の「フェルナンド・デ・ノロニャ諸島」とアフリカ大陸の「セネガル」の管制空域から外れる時間が、航行時間として3時間あります。(図は、朝日新聞より）

しかし、この場合、1時間ごとの「連絡・ポジションレポート」をすることになっています。その方法は、概略で言えば、「無線」と「衛星回線電話」を使う方法があり、航空機が異常な事態の進行中であっても、連絡は可能であるようなシステムになっています。

従って、仮にこの「ブラックホール」を航行中であっても、「交信も救難信号も発することができなかった、ということは、よほどの急激な事態」だったのであろうと推測できます。

・赤道周辺の「積乱雲」の層の厚さは、巨大な壁とも言われているようです。当該機からの連絡で、「タービュランスに遭遇している」ことは明らかになっているようですので、どのような状態に置かれていたかは、おぼろげには、みえてきます。

・積乱雲に入った場合、「雷」や「あられ・・・大きい場合はボール大まであり、これが上から下から機体に当たってきます。」にさらされることになります。

・航空機に「落雷」があった場合、通常は、直撃を受けても大丈夫というシステムを装備していますが、「繰り返し、おおきな直撃」を受けた場合、「操縦室」は、一瞬、真っ暗になり、「高度計・速度計など」も停止すると聞いています。

・このA-330は、「電気系統などシステムがダウンした場合」パイロットが何もしなくても自動的に知らせる（ダウンリンク）ようになっており、この信号は送られてきていました。

☆いずれにしても、正確なことは、「ブラックボックス」の回収がなければ、判明しないと思われますが、原因解明は、「航空への信頼」にもかかわることになってきます。

今回は、「ヨーロッパのメディアの報道」全体を聴取し、また「パイロットの方々」からの御意見を戴き、エールフランス機の乗客乗員の皆様に哀悼、無念の想いを抱きつつ、早急にコメントいたしました。

本日、「TOKYO　FM」　放送の「クロノス」で、午前０７：００～と午前０８：００～の2回にわたり、「積乱雲・タービュランス・雷」などについてお話しました。

エールフランス機、行方不明！心配です。

あの時、123便事故の時も、「レーダーの視界から消えて行方不明」という報道から始まったことを鮮明に思い出します。

エールフランス447便の無事を祈るばかりです。

仏旅客機、消息絶つ＝大西洋で墜落か
6月1日18時59分配信 時事通信

　【パリ1日時事】AFP通信は1日、パリの空港当局者の話として、リオデジャネイロ発パリ行きのエールフランス航空447便のエアバスA330型旅客機が同日、大西洋上空で消息を絶ったと伝えた。
　同機はリオデジャネイロの空港を離陸後のグリニッジ標準時同日午前6時（日本時間午後3時）ごろ、管制塔のレーダーから機影が消えた。ロイター通信によると、乗客・乗員228人が乗っていた。
　同機はパリのシャルル・ドゴール空港に着陸予定のフランス時間午前11時10分（同午後6時10分）を過ぎても到着していない。　

何が起きるか、わからない「もらい事故」！ JAL061便ロスアンジェルス

JAL機が離陸のため、滑走路を走行中に、左翼第一エンジンに「貨物用コンテナ1個」を吸い込みました。こんな事故は、聞いたこともなく、驚きです。

目撃した乗客からの「一瞬砂埃が立った」などという証言からみますと、原因は、エンジンへ向けて「コンテナ」が飛んできたことしか、今のところ考えられません。ジャンボ機のエンジンは、直径５㍍ある大きなものです。この中に「９９ｋｇ」の重量のある物体が吸い込まれたわけです。走路上に放置されていたとすれば、これは異常なできごとです。

原因の究明が待たれますが、完全なもらい事故と思えます。

それにしても、コストダウンに次ぐコストダウンに起因して「航空に関わる全体の現場」で「モチベーションの低下がきたされ」たり、「規律のゆるみ」などが生じていることに憂いを感じます。

日航機がエンジン破損＝貨物吸い込む－米ロサンゼルス
5月12日11時46分配信 時事通信

　【ロサンゼルス11日時事】米ロサンゼルス国際空港で11日午後（日本時間12日午前）、ロサンゼルス発成田行き日本航空61便のジャンボ旅客機が離陸に向け滑走路を移動中、貨物用コンテナを左翼側エンジンに吸い込み、エンジンが損傷する事故があった。乗客乗員267人にけがはなかった。日航は同便の欠航を決め、他社便への振り替え輸送手続きを行った。

　米連邦航空局（FAA）などによると、貨物によるエンジン損傷は極めて異例。　

JEX（JAL）機、MD－81型機着陸時に主翼接触事故！

4月22日、伊丹空港で着陸時に「左主翼」接触という事故が発生しました。怪我人はなかったことがなによりでした。

原因については、運輸安全委員会の調査を待つことになりますが、重大インシデントとして精度の高い報告がのぞまれます。

一般的には、「MD型は、横風に弱いといわれている」面もあり、当時の風速秒速4メートルと言う情報だけではなく、「突風」などの可能性も追求していただきたいと感じます。

ＪＡＬエクスプレス機、着陸時に主翼が滑走路に接触…伊丹
4月22日13時5分配信 読売新聞

4月２２日午前１０時４０分頃、日本航空系のジャルエクスプレスが運航する新潟発のＪＡＬ２２４２便（ＭＤ８１型機、乗客乗員計１６８人）が、大阪（伊丹）空港に着陸する際、機体が傾き、左主翼が滑走路に接触した。

　けが人はなかった。滑走路上にライトの破片などが散乱したため、滑走路が約１時間、閉鎖された。　国土交通省大阪空港事務所は、事故につながりかねない重大インシデントに該当する可能性があるとみて原因を調べている。　日本航空によると、主翼の先端を示すライトや翼の一部が損傷した。飛行中に機長から機体などの異常を伝える報告はなく、強風も吹いていなかったという。　このトラブルで、大阪空港発着の８便が欠航し、到着予定だった６便が、目的地を変更した。 

最終更新:4月22日13時30分

個人情報管理のずさんさが、「安全」には連動しない、ことを願うものです。

「北朝鮮飛翔物体発射」事件では、政府の「情報管理」の信頼性が問われました。

エアラインにおいても、あらゆる「小さなこと」の複合が「安全」を担保してゆきます。「業務上知り得た個人情報」の管理にどこまでの意識があるのかは、会社の緊張度を測る物差しにもなるのではないでしょうか。

ノースウェスト航空　業務書類ずさん管理　第三者入手、乗客氏名など記載

  【産経新聞 2009/04/04 東京朝刊 第２社会 24頁 806字】
　米ノースウエスト航空が成田空港のターミナル内で、乗客の氏名などが記載された複数の業務書類を空港利用者に見える状態で廃棄し、第三者に持ち出されていたことが３日、関係者の話で分かった。航空会社の業務書類管理について法的規制はないが、搭乗予定便などが判別できるものもあり、航空関係者からは情報管理の甘さを指摘する声が出ている。
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　関係者によると、書類は２月中旬、成田空港第１ターミナル内で、国際線の出国手続きエリアのゴミ箱に捨てられていた。ゴミ箱は危険物や爆発物を発見しやすいよう側面が半透明になっているため、一般乗客らが記載された内容を見ることができ、実際に第三者が持ち出していた。

　産経新聞がこれらの書類を入手し、ノース社に確認したところ、乗り換えをする乗客のリスト ▽キャンセルによる空席待ちのリスト ▽氏名が記載された未使用の搭乗券 ▽出発前の工程管理表－などだったことが判明した。乗客の誘導や勤務員同士の連絡の際に利用されたとみられる。

　各リストなどの氏名はローマ字で表記され、住所や電話番号などの記載はなかった。

　ノース社日本地区広報は「書類の取り扱いに問題があった可能性があるので現場に確認したい」と話した。

　国土交通省や成田国際空港会社によると、航空会社の書類管理については規定がなく、各社に任されているのが現状という。大手航空会社関係者は「業務用の書類は社内で処分するのが鉄則。第三者の目に触れるようでは会社の信頼を損なってしまう」と指摘している。

　ノース社は米デルタ航空の子会社で、本社はジョージア州アトランタにある。米北西部や太平洋路線などを中心に運航している。

　ノース社をめぐっては、マニラ発成田行きの旅客機が２月２０日、千葉県銚子沖上空で乱気流に巻き込まれ乗客乗員４３人が負傷する事故が発生。その際、優先的に着陸できる緊急事態（エマージェンシー）を機長が宣言しなかったことなどから搬送が遅れ、対応が問題視された。

「誤報・・・？？？」これでは、日本の防衛は馬鹿にされてしまうのでは？

～大丈夫！と言っても「心配」で落ち着かない、のが庶民感情～

北朝鮮の「飛翔物発射」の誤報は、官邸発であるだけに日本中を駆け巡ったことと思います。間違いはある、と言っても、こんな「防衛」では、不安がよぎると同時に、世界からは危機管理の希薄さに「呆れられる」と落ち込むものです。

航空は、順調に飛んでいます。

北朝鮮：「衛星発射」通告　「ミサイル」かたずのむ関係者　省庁、厳戒態勢

北朝鮮が長距離弾道ミサイルとみられる「人工衛星打ち上げ用ロケット」を発射すると予告した初日の４日、防衛省をはじめとした関係省庁や地元などは休日の土曜日にもかかわらず、緊迫した雰囲気に包まれた。午前１０時過ぎ、朝鮮中央通信が「すぐに発射」と発表し、待機する人たちはかたずをのんで北西の空を見守った。一方で、政府が正午過ぎに「発射」と誤った情報を流し、秋田県などでは一時騒然とするなど混乱もみられた。

　■防衛省

　「すぐに発射」と朝鮮中央通信が伝えた後の午前１０時過ぎ、防衛省には浜田靖一防衛相が登庁したほか増田好平事務次官や折木良一統合幕僚長ら主要幹部が全員登庁した。敷地内の北東側グラウンドには、航空自衛隊習志野分屯基地（千葉県）から移動してきた地上配備型迎撃ミサイル（ＰＡＣ３）の発射装置２機が北西の空をにらんだ。一昨日にミサイルへの液体燃料注入が報じられると、夜には周辺が全面立ち入り禁止となった。

　午後０時１６分、「発射情報」がエムネットを通じて伝わり、防衛省１０階に集まった記者団は一時、騒然となったが、５分後に誤りだったと訂正された。誤報の理由を問われた同省担当者は「（最も早く発射を探知する）米軍側の間違いではなく、日本側の問題のようだ。どこでミスが生じたか確認している」と話した。

　同省では、浜田防衛相からの破壊措置命令発令後、折木統合幕僚長が（１）海上配備型迎撃ミサイル（ＳＭ３）を持つ海自イージス艦部隊（２）ＰＡＣ３を持つ空自高射部隊（３）レーダーなどを運用する同警戒管制部隊－－で主に構成する「ＢＭＤ（弾道ミサイル防衛）統合任務部隊」を初編成。発射情報は、米軍の早期警戒衛星などが察知して、発射場所や着弾地点などの情報を２分程度で解析し、防衛省地下の中央指揮所に到達するのに３分。

　制服組幹部は「不祥事ばかりで注目されることが多かったが、今回は本来任務。（迎撃は）万一の場合とはいえ、失敗が許されないと思うと身震いがする」と気を引き締めていた。【本多健】

　■国交省

　国土交通省では、テレビで発射が報じられると「おっ」という声が上がった。しかし、約５分後に誤った情報と分かると、すぐに通常の業務に戻り、混乱などはなかった。

　同省ではこの日朝から航空局や海事局、海上保安庁の幹部や職員が朝から出勤、態勢を取った。

　海保は秋田県沖と太平洋側の２カ所を危険区域とする航行警報、航空局はその上空で航空機に注意を求める航空情報（ノータム）を出している。第９管区海上保安本部（新潟）はパトロールを強化し、巡視船が秋田県沖の危険区域付近で警戒に当たった。新潟や羽田の各航空基地でも、航空機が待機した。

　また、日本航空や全日空、外国航空会社はハワイ、欧州路線の一部の飛行ルートを変更した。【平井桂月】

　■在日団体

　東京都千代田区にある在日本朝鮮人総連合会（朝鮮総連）の中央本部前は、警視庁の警察官や機動隊の車両が出動し、約３００メートルにわたり交通規制が行われるなど厳重な警備態勢が敷かれた。午前１０時過ぎには街宣車数台が集まり「ミサイルを撃つなら食糧を買え」などと声を上げた。朝鮮総連は「国家の事業について我々が特にコメントを出す予定はない」としている。

　一方、在日本大韓民国民団（民団）では幹部数人が東京都港区の中央本部で待機した。民団は２日、朝鮮総連に自制を呼びかけるよう求めた要望書を送っており、発射に伴い抗議行動を起こす方針。広報担当者は「発射後、在日同胞の生活への悪影響や、日本人との間での無用なあつれきが生まれなければいいが」と話した。

　■水産庁

　東京・霞が関の水産庁には、漁船管理を担当する管理課などの職員約１０人が午前９時に集まり、北朝鮮が「人工衛星」と称する長距離弾道ミサイルの発射に備えた。

　「ミサイル発射の模様」という情報が午後０時１６分、首相官邸から電話などで伝えられ、全国各地の漁業無線局や漁業関係団体、都道府県の水産担当課に注意喚起のファクスを一斉送信する直前に「誤探知」と判明。職員は情報の確認に追われた。

　同庁や漁協関係者によると、３日正午現在、日本海や太平洋の危険区域やその周辺で操業している漁船はない。【奥山智己】

　■沖縄米軍

　発射間近との情報を受け、米空軍嘉手納基地（沖縄県嘉手納町など）からは４日早朝、ミサイルの探知・追尾能力を持つ電子偵察機「ＲＣ１３５Ｓコブラボール」２機が離陸した。

　コブラボールは米軍全体で３機しかなく、うち２機が北朝鮮のミサイル発射を警戒して待機していた。１機は午前５時５５分に太平洋上へ、もう１機は同７時５０分に日本海上に向かった。【反田昌平】

　◇「誤報」にバタバタ　緊張の秋田、防災無線２回流れる
　秋田県の複数の自治体で４日、ミサイル発射の誤った情報が２度、防災無線で流れた。八峰町で午前１０時５５分と午後０時１８分、全世帯約３０００戸に設置された防災行政無線の受信機を通じて「北朝鮮からミサイルが発射されました。テレビなどの情報に注意してください」と呼びかけ、能代市二ツ井地区でも防災無線で流された。県によると午前中の情報は７自治体が流した。いずれも間もなく「誤報でした」と知らせた。

　県災害対策本部によると、午前中の情報は１０時５０分ごろ、防衛省から発射の未確認情報が本部の自衛隊関係者に入り、各市町村や県の施設など１６６カ所に「発射された」とメールで通知。午前１１時１０分ごろになって誤りと伝えた。

　岩手県庁では午前８時すぎ、情報連絡室に担当職員５人が出勤、あわただしくエムネットの確認など、準備に追われた。９時からは自衛隊、消防庁、県警など関係機関の連絡員とミサイル落下時の対応を協議。落下現場の被害確認にあたるヘリコプターの運用や、人員の動かし方など具体的なシミュレーションを行うなど非常事態に備えた。

　達増拓也知事は行事出席で不在だったが、職員が折に触れ電話で状況を知らせた。【岸本桂司】

「北朝鮮の人工衛星打ち上げ」に航空路の変更！

～ヨーロッパ便とハワイ便のルート変更～

北朝鮮の衛星発射が予告どおり行われますと、まもなくです。民間航空の場合、国際線のうち日本海上空を航路とするのは、ヨーロッパ便です。

現在のところ、4月4日～8日は、欧州便は、航路を日本列島上空を飛ぶように変更されています。安全上可能な限りの措置といえます。

迂回することで、4分～7分時間がかかることになります。以下は、3月27日のフジテレビ「めざましテレビ」での説明とコメントです。

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～出入国・税関エリアの緩さはこれでよいのでしょうか？～

3月25日「離婚問題で話題を集めている藤原紀香さんがアフリカから帰国」しました。一般の旅行者に対する見送りさえ許されない、「エリア」に、芸能報道陣が、降機してくる紀香さんに「質問」を浴びせていました。

エスカレーターに乗ってイミグレーション審査上へ向かう中で「大して意味のあるコメント」など期待ができないことは、当の報道陣・レポーターも、テレビの視聴者も、実はわかっているのではないでしょうか。

国家へのVIP訪問客、外交上の儀礼（ドアサイドでお待ちする）などは、ある程度は、理解できるのですが、「興味を呼びそうな芸能・スポーツ」に大しては、何の規制もなく「プライバシー」に土足で踏み込むような行為は見ていて、あまり愉快ではありません。

「CIQ終了後に記者会見」と言うルールをつくるべきではないでしょうか。不思議です。

法務省・財務省はなぜこうした行為を特別に許可しているのでしょうか。

「コメント」を得たいのであれば、イミグレーション・税関を通ってから、混乱のない様に適宜な場所を確保して、行うべきではないでしょうか。外国とも同じエリアでなければ、ならない「社会的な役割」などなにもないと思うのですが・・・・。

私の調査した範囲では、メディアの腕章は、各社に渡している、各社の下請け・関係者でもこれを容易に使用できる状態の様です。

これは、「テロ対策」から行っても「甘い・緩い」規制過ぎるのではないでしょうか。

世界中で、「プライバシー無視」「旅行者の迷惑」に何も配慮しない、こんなみっともない光景を見るのは、私の体験では、「日本」だけのような気が致します。

ＭＤ－11機材の事故、FEDEXの事故 を振り返りますと

航空機事故の原因は、必ず複合的な要因が重なり合ったときに、起きています。

☆1995年以来のこれまでのMD－１１の事故は、こちらで参照ください。

☆また、「Fedex社」の過去の事故記録のうち、1997年のニューアーク空港での記録・分析は、「JST失敗知識データベース」を拝読しますと、興味深いものがあります。

当時の「CNNニュースは、以下の内容です。

'Black boxes' recovered from Federal Express crash

Records show plane involved in earlier incidents
July 31, 1997
Web posted at: 10:43 p.m. EDT (0243 GMT)
NEWARK, New Jersey (CNN) -- A Federal Express plane that crashed and burned Thursday at Newark International Airport made two emergency landings and was damaged in another hard landing during the last four years, flight records show. The "black boxes" from Federal Express Flight 14, enroute from Anchorage, Alaska, to Newark with five people and 167,000 pounds of cargo on board, have been recovered. They were being studied Thursday night by experts inWashington, according to National Transportation Safety Board member John Goglia.The MD-11 skidded about 3,000 feet down a runway, rolled and burst into flames early Thursday. The five people onboard -- four FedEx employees and an employee from another airline -- crawled out through a cockpit window justseconds after the plane came to rest just 200 yards short of a passenger terminal.
No one was seriously injured, which FedX spokesman Jess Bunn called "pretty much a miracle." It was the firstcrash in the package delivery company's 25-year history.

さて、運輸安全委員会の調査状況は、どうでしょうか。

報道では、・・・・。

着陸失敗のＭＤ１１型機、海外でも横転事故…難しい操縦性

投光器をあて、作業が続くフェデックス航空８０便の墜落事故現場（３月２３日午後６時３６分、成田空港で）　強風下での着陸時に何が起きたのか――。

　成田空港で２３日、死者２人を出した米フェデラルエクスプレス（フェデックス）貨物機の炎上事故は、空港周辺に発生していたウインド・シア（気流の乱れ）が事故につながったとの指摘がある一方で、専門家の多くは「事故を起こしたＭＤ１１型機は、操縦が難しい機体」と口をそろえる。同型機は、過去に海外で今回の事故と同様、着陸に失敗して横転する事故を起こしており、運輸安全委員会は同型機の操縦特性にも注目して、調査を進める方針。

　事故が起きた２３日朝は、成田航空地方気象台が空港周辺でウインド・シアが発生していると注意を呼びかけており、Ａ滑走路（４０００メートル）には最大瞬間風速１８メートルの強風が吹いていた。　悪条件下で着陸を試みたフェデックス機は、滑走路に接地後、２度バウンドして横転し、滑走路を外れて裏返しになって炎上。ともに米国人の機長（５４）と副操縦士（４９）が死亡した。

　同じＭＤ１１型機を巡っては、米ニュージャージー州のニューアーク国際空港で１９９７年７月、フェデックス社の貨物機が着陸に失敗して横転、炎上する事故が起きていた。この事故によるけが人はなかったが、９９年には香港国際空港で、中華航空の同型機が着陸に失敗し、３人が死亡する事故が起きている。同型機の操縦経験がある国内航空会社の現役機長は「“玉乗りと呼ばれるほど、ほかの航空機と比べて安定性が悪い航空機。着陸時の軌道修正も困難だった」と語る。

　この機長によると、同型機の着陸時には、他の航空機よりも速度を出す必要があり、「スピードが出ている分、着陸時の細かい操縦は難しかった」と指摘。航空アナリストの杉浦一機さんも、「性能はいいが、ちょっとした操作で姿勢が大きく変わる。他の機種に比べ、操縦がきき過ぎる傾向がある」と話す。

　２３日の事故では、フェデックス機に対し強い向かい風が吹いていたが、風速や風向が急激に変化するウインド・シアによって機体の揚力が変化し、操縦が困難になった可能性が指摘されている。これに加え、同型機の操縦特性が事故に結びついた可能性もある。

　国交省によると、２３日は事故機の着陸前の午前６時２分から同４６分の間に９便がＡ滑走路に着陸していたが、いずれも無事着陸し、トラブルはなかった。９機はいずれもＭＤ１１型機ではなかった。運輸安全委員会と千葉県警は２３日、全焼した機体や現場のＡ滑走路などを現場検証した。Ａ滑走路の航空灯９灯が破損するなど滑走路上には、機体が激しく接触した跡とみられる無数の傷が残っていた。　千葉県警は特別捜査班を設置し、業務上過失致死容疑でフェデックス社関係者から事情を聞く方針。

「Fedex」着陸失敗炎上！は、「航空への警告」と受け止める・・・。

この事故を分析するにあたりまして、現役の機長達からも「映像」を見た上での感想を数多く戴きました。

亡くなられた機長・副操縦士には、深い哀悼の意を捧げます。

事故原因の究明については、運輸安全委員会の調査を待つものですが、早急にかつ徹底的なものを期待致します。

～いくつかの問題点があります～

●「風」

報道では、風速２０メーターと言う条件下が、相当難しい「操縦」を強いられる、あるいは、着陸失敗の大きな要因になるようなニュアンスが目立ちますが、この程度の状況では、安全に離着陸できるという範囲内という意見もあります。

●ウインドシア

早朝に成田着陸した「JAL機」より、ウインドシアあり注意、という情報も伝えていた。Fedex機は、予測していた。

また、この時間帯は、アジアからの早朝到着フライトが目白押しだが、同様な事態が報告されてはいないようです。

●「ポーポイズ」という現象

着陸後何度も、バウンドを繰り返すとコントロールがつかなくなる現象をいいますが、原因ではありません。

航空用語辞典などでは、「着陸のための降下率が大きく、接地直後の操舵が適当でない場合、イルカが海面上を跳ねるような、接地と縦揺れを繰り返すことがある。このような状態をポーポイズという。」と説明されています。前提として「不適当な着地」がこういう現象を呼ぶということです。

●MD－１１という機材

DC-10の後継機材としてデビューしました。日本では、JALが購入、操縦上のトラブルも散見され、予定より早く退役した歴史があります。また、10年前には香港で同様な事故も。両翼に双発、後部と3発のエンジン搭載が特徴ですが、低速の安定性にやや不安があるという定評もあります。

●規制緩和の影響は？

貨物・PARCEL（小包・宅配便）のエアラインとしては、DHLなどと熾烈な競争を展開しています。運航乗員の養成・訓練、機材のメンテナンスなども「究極のコストカット」が行われていると推察できます。また、「スケジュール運航」という徹底が操縦室まで及んでいると、「ゴーアラウンド・・・・着陸時に無理を感じた場合、たとえ着地寸前でも再度上昇して、ひとまわりして、もう一度アプローチすること」にも、抑制効果が生まれ、「安全」に無理を生じやすくなります。

などなどです。

こうした疑問に応えた、委員会の調査、報告を期待するものです。

●Fedex社の事故後の対応

ボンバルディア社やシンドラー社の日本社会への対応の変化と似ている点が気になります。

謝罪の言葉なく＝フェデックス社が会見－貨物機炎上
                          3月23日13時6分配信 時事通信

　米貨物航空会社フェデックスは23日正午ごろ、氏家正道北太平洋地区担当副社長が成田空港内で会見を開いたが、「状況の詳細をまだ

把握できていない」と繰り返し、約10分で打ち切られた。謝罪の言葉を求められても、「現時点では調査中で申し上げられない。情報が

入り次第、会見を開いてお知らせする」と話した。　

本日のフジテレビ「めざましTV」06時20分ごろ07時10分ごろにコメント放映、また、08時からの「とくダネ」でもコメントを致しております。

風速の変化で急降下か＝バウンドでバランス崩す？－フェデックス貨物機炎上

　フェデラル・エクスプレスの貨物機が着陸に失敗、炎上し、乗員２人が死亡した事故で、運輸安全委員会は２３日午後、本格的な調査を始めた。風向や風速が急激に変わる「ウインドシア」が、空港への最終進入経路で発生したとの他機の報告があり、委員会は風速の変化で機体の降下角が突然大きくなり、ハードランディングでバウンドしたことが事故のきっかけになった可能性があるとみて調べている。
　米国の国家運輸安全委員会（ＮＴＳＢ）も、運航会社所属国の立場から事故を調査する方針で、調査官らを近く日本に派遣する。

（2009/03/23-20:29）

「FEDEX」着陸失敗成田で」炎上中！強風下

速報です。

今朝3月23日、7時ごろ風速21メーターと言う状況で、

着陸に失敗した貨物パーセル便の「FEDEX航空機」が炎上しています。

中国「広州/成田」便です。

航空機は、一端、Aランウェイーに着地しましたが、横風が強かったためか、安定せず、バウンドして、左に大きく傾き、左翼が地面に接触し、火を噴き、炎上したと言う概況です。

着地に適した「速度」であったのか、ということも今後の調査のポイントになるように思えます。

貨物便ですので、「機長と副操縦士」が乗務していた模様です。（旅客は乗っていません）

なお、安否は不明。

付記）同日、13時ごろ発信の報道です。

貨物機が着陸失敗、炎上＝米国人乗員２人死亡－強風にあおられバウンド・成田空港

　２３日午前６時５０分ごろ、成田空港で米貨物航空会社フェデラル・エクスプレスが運航する中国・広州発８０便ＭＤ１１型機が着陸に失敗、炎上し、乗員２人が死亡した。消防車４８台が出動したが、機体は２時間以上燃え続け、同９時４分に鎮火した。成田空港会社によると、同機は強風であおられ、滑走路からそれてあおむけになったという。
　千葉県警によると、死亡したのはケビン・カイル・モスリー機長（５４）とアンソニー・ステファン・ピノ副操縦士（４９）で、国土交通省によると２人は米国籍。消防が救出した際、シートベルトを着けたまま着席し、宙づりの状態だった。
　同省によると、国内の航空機事故で死者が出たのは１９９６年６月に福岡空港で起きたガルーダ・インドネシア航空の事故以来。成田空港で死者が出たのは初めて。
　フェデックス機の事故は国内では初めてだが、海外では同型機で２回、着陸事故が発生した。県警は同日、状況を詳しく調べるため現場検証。運輸安全委員会が調査官６人を現地に派遣した。空港会社などによると、同機は長さ４０００メートルあるＡ滑走路の中央付近で数回バウンドした後、左側に傾きながら炎上。滑走路を左にそれて逆さになった状態で止まった。事故の影響で成田空港のＡ滑走路が閉鎖された。Ｂ滑走路は正常に運用されているが、ジャンボ機は使用できず、便発着に大きく影響した。（2009/03/23-13:43）

2005年の「航空の未来」を振り返って！！

2005年10月、日本の空と「航空の現状と未来」をテーマにして、「ALLAbout」サイトの航空・旅行関連の編集長である秋本俊二さんと対談を致しました。（クリックでご覧いただけます）

振り返ってみますと、3年半の歳月が流れましたが、1970年にアメリカに始まった「航空の規制緩和」で、「運賃の格安競争激化」とその引き換えに「見えにくい安全性の劣化が進む」構造の底流は、変わっていません。

アメリカの「リーマン・自動車ビッグ３・シティバンク・AIG保険」と金融市場主義の崩壊もその根っこは、「規制緩和」にあることが姿を現してきました。

アメリカでは、38年前に航空規制緩和されてのち、事故も多発し、一定の歯止めがかかって「安全監視」のネットが張られました。事故に対しては、その原因を追究するために、政府から独立した権限を持つ「NTSB」、「FAA」などがそのひとつです。

しかし、世界的に見ると、ここのところ事故が続いており、航空安全上「不穏」な感触を感じている昨今です。USAirwaysの「ハドソン川の奇跡」も、ちょっと間違えば「ブルックリン市街」直撃の大事故に発展した可能性がありました。

成田に着陸前に乱気流事故にあった「ノースウェスト機」の対応は、事故後の対応も疑問点ばかり残ることで、気になります。

航空需要も、アメリカ発の金融危機のあおりを受けて、下がったままで、出口が見えません。日本では、困ったときの合併論ということで「JAL・ANA」統合などが、国交省筋からなどと乱れ飛んだりもしております。

このような時こそ、肝心なのは、「商品の品質」ではないでしょうか。会社が大きくなれば、問題は解決できるとすれば、合併を繰り返してきた「大銀行」が慌てふためいたりはしていないはずですね。

エアラインの商品とは、やはり「安全性」ではないでしょうか。高価な運賃の支払いに値する、謳い文句だけではない「安全」です。

何を持って「利用者に選んでもらうのか」を取り違えないようにすることが出来れば、エアラインも安定的に経営できるといえます。もちろん「サービス」は、安全に手を抜くような姿勢でなければ、当然向上します。モチベーションもあがり、顧客からの満足度も高くなります。

～［奇跡の操縦士、サレンバーガー機長]が米下院議会で証言に～

-----(朝日新聞)-----
【ニューヨーク＝真鍋弘樹】米国ニューヨークのハドソン川にＵＳエアウェイズ機を
不時着させた「奇跡の操縦士」サレンバーガー機長が２４日、連邦下院議会の航空小
委員会で証言し、航空会社のリストラが安全性を犠牲にしていると警告した。
　機長は、自らの給与がここ数年で４割も減ったことを明らかにし、「操縦士の技術
を重視しなければ、必然的に空の安全に否定的な結果をもたらす」と指摘。

同時多発テロ以降の経営難に経済危機が追い打ちをかけ、経験豊富なベテラン操縦士が次々と現場を去っていると証言した。

　機長は「空の安全にとって最も重要なものは、よく訓練された操縦士だ」と語り、
人材育成の重要性を強調する一方、「子供を同じ職業に就かせたいと思っている操縦士は一人も知らない」と悲観的な見方を示した。

上海で緊急着陸のJAL機、バードストライクの模様！怪我人なし。

～バードストライクが続いてます。～

今回は、上海虹橋国際航空を離陸して50キロメートル離れた上海浦東国際空港に無事緊急着陸しました。それにしても「バードストライク」が続いています。

同機は、7474-400型で「4発」のエンジンを装備しており、エアライン各社の流行の双発中型機ではない、あのジャンボ機です。航空機の「ダウンサイジング」の意向は理解できますが、私は、永年この飛行機で飛んできたせいか、機内の天井も高く、機内スペースも、ひろく、乗客・乗員ともゆとりを持てるこの「名機」が依然として好きです。4発への安心感もありますし・・・。

＜日航機＞エンジン異常で上海・浦東国際空港に着陸

　　　　　　　　　　　　3月14日23時1分配信 毎日新聞

　【上海・鈴木玲子】１４日午後２時１５分（日本時間同３時１５分）ごろ、中国・上海の虹橋国際空港を離陸した羽田行きの日本航空

８８７８便（ボーイング７４７－４００型）がエンジンに異常を生じ、整備点検のため同３時（同４時）ごろ、上海の浦東国際空港に急

きょ着陸した。同機には乗客・乗務員計２２２人が搭乗していたが、負傷者はなかった。

　日航によると、離陸直後にエンジンの振動が多いことを知らせる警告灯が作動。４基あるエンジンのうち、左翼内側の１基に鳥を吸い

込んだような跡があり、バードストライクが原因とみて調べている。

　乗客の一部は別の航空機に乗り換えて日本に向かった。虹橋、浦東の両空港は約５０キロ離れている。

若田さんの「気概」に「敬意」と「感動」です！

～人体への影響には、「モルモット」になると～

３月１６日、「ディスカバリー」の発射が成功し、日本人宇宙飛行士の若田さんは、
「国際ステーション」のドッキングへ向けて飛行しています。

出発前に、燃料漏れなどで「打ち上げ」が遅れたりもしており、ひとたび発射されれば、後戻りが出来ない事を考えれば、文字通り「異常な緊張」を強いられる打ち上げ前の日々だったであろうと拝察いたしました。

無重力で暮らす宇宙飛行、今回は３ヶ月と言う長期滞在であることが、注目されていますが、特に人体に与える「影響」については、「骨粗しょう症」と「放射線被爆」についての心配が、取り上げられておりました。

メディアの質問に対して、若田さんは、「モルモット（実験台）となって、データを役立てたい」と淡々として抱負を述べておられました。

彼のミッションの重要性にかかわらず、私は、危険も予期しながら「ことに向かう」姿勢と「気概」に正直に申し上げて、大変感動させられました。

NHKの「ニュース１０」で放射線問題がかつて放映されました。画像の一部です。

～航空機の乗員も３倍の放射線を浴びている～

年に数回の旅行で、航空機に搭乗する場合、は何の心配も要りませんが、パイロットや客室乗務員は、高々度を飛行する
長時間乗務の連続で、地上で生活する方々の「３倍」の放射線を浴びていることが実験などで判明しています。
（年間８００～９００時間乗務として）

   

放射線と言うものは、機体の窓からだけではなく、機体を通してしまいますので、「全面を窓で囲まれたパイロットだけでなく、
客室乗務員も乗客」も同じように浴びるのです。客室乗務員もかつては、女性の場合は、平均乗務年数が３年というせかいでしたが、
いまや２０年以上乗務している方も相当数おりますので、条件はパイロットに近づいています。

１万メーター上空を飛ぶジェット機が世の中に出てから５０数年です。
私の現役当時には、「パイロットは定年後、長生きできない」というのが通説でした。しかし、どこまで、科学的なのか、は調査もされず、規制もなく、病気との因果関係もはっきりとはしていませんでした。

 
「身体に良くない」ということだけは、解ってはいても、仕事の性質上、どうにもできませんでした。あくまで「モルモット（実験台）」になるんだろうなと言うぐらいの意識であったと思います。「科学的な長期にわたるデータ」も私の知る限り、取られているようでもありません。

「３ヶ月の宇宙滞在は、地上生活の100年分の放射線を受ける」と言われています。予防措置も充分に取られていると報道されていますが、「若田さんのご健康維持」とミッションの成功を祈るものです。

また、今回の「若田さんの宇宙飛行」は、航空機内で仕事に従事する方々にも「希望」の星となることを確信致します。

乱気流でCAが2人重傷・・・エールフランス機！

～CAの負傷続く～　こちらをクリックして戴ければ、近年の乱気流事故についてご覧になれます。

エールフランス機乱気流事故　乗務員2人が重傷　運輸安全委が航空事故調査官を派遣
産経新聞FNN　
エールフランス航空の旅客機が5日午前、新潟県上空で乱気流に巻き込まれた事故で、乗務員2人が骨折の重傷を負っていたことがわかり

、運輸安全委員会は、航空事故調査官3人を成田空港に派遣した。
この事故は5日午前8時20分ごろ、パリ発成田空港行きのエールフランス航空276便が、新潟空港付近の上空およそ7,600メートルで乱気流

に巻き込まれたもの。
成田空港に着陸したあと、フランス人乗務員の男女2人が病院に運ばれたが、2人は腰と胸の骨を折る重傷だったことがわかった。
このため、運輸安全委員会は航空事故と認定し、調査官3人を成田空港に派遣し、くわしい状況を調べている。
(03/05 17:04)

トルコ航空着陸失敗！続く航空事故

～また、「事故」が・・・。～

「NYCハドソン川の墜落」では、奇跡的な着水で犠牲者がでなかったものの、昨年の「チャイナエアライン爆発炎上事故」那覇空港、2月13日の「ノースウェスト航空の乱気流事故」成田空港からは、明らかに「安全への規制緩和からくる要因」も見え隠れしてきています。今回の事故機は、ボーイング社の小型機としては、最新鋭の７３７－８００型機、日本では、４０機世界では、実に２７００機が飛行しており、事故機は、２００２年に運航開始されているので、約７年の飛行ということで、少なくとも「老朽化した機材」ということではありません。

乗客の話では、「高度６００メーターで着陸準備に入って、その後急に後部から落下した」ということです。写真・映像から見ても、これは、信頼性がおける気が致します。

☆機体が３つ（機首・主翼を中心とした胴体・尾翼を含む後部と３つ）に割れているが、過去の事故の中で、胴体着陸などのハードランディングで後方から地面に接触してクラッシュした場合は、機体構造の中で「ねじれ」「衝撃」にもっとも弱いところが破断するという事態がある。

☆確定的ではないが、報道では、ランウェー手前でクラッシュといわれている。周辺住民の目撃では、一度浮き上がって後方から墜落したとの情報もありますが、これは、ぎりぎりのところで着陸をやりなおそうとして、機首をあげたところ、失速した、ということも、考えられます。

いずれにしても、「墜落原因」は今後の調査を待つことになりますが、事故の度に「パイロットやメンテナンス」「航空機メーカー」などの原因特定は行われても、その背景にある「法律的に安全への規制を甘くしてきている」→「競争を煽ってエアラインが究極の人件費削減を図る」事態には、メスが入れられているとは思えません。

ノースウェスト機の乱気流事故では、

●事故後、４９人の重軽傷が出ていることを、機長が全く知らなかった

●従って、「緊急着陸」の要請もせず、「管制」に状況報告もしなかった

●一体客室乗務員と機長とのやりとりは、どうなっていたのか。機長の言動も不審ですが、客室乗務員の保安任務はどうなっていたのか（誰も追及していないのが、不思議です）

●事故後、調査が入る前に警察の許可も得ず、機内を片づけてしまっていた。（ノースウェストは警察の許可を得たと言っていますが、成田警察署は許可などしていない、と言っています。）

など旅客を乗せて運航する「エアライン」としては、考えられない様相です。しかし、毎日この状況で「旅客を乗せて」運航しているのです。

着陸を前にして悪天候の中「シートベルト着用のサイン点灯のタイミング」「その徹底」またやむなく「乱気流に突入し、怪我人を出したあとの処置」についていえば、

安全無視ともいえる事態でしょう。

事故についてだけではなく、日常の「運航」について「法律」を持っても厳しく処していただかねばなりません。

ついでに、チャイナエアラインの事故の際は、社会的には明らかにされておりませんが、私は、「たとえ誘導路上でも機体を止めて、旅客を脱出させるべきだった」と思います。無理をしてスポットまで機体を持ってきて、「爆発炎上」でした。隣のスポットに駐機している他の航空機に火災が燃え移ったら・・・と考えると、ぞっとします。我が日本の「那覇空港」で起きたことです。厳しい究明をしていただきたいと考えます。

～サレンバーガー機長はさすがです・・。～

テレビ朝日の「報道ステーション」２月２５日放映　　では、「ハドソン川の奇跡」を果たした「サレンバーガー機長」が議会の調査委員会で「安全を守るには、良質で経験豊かな乗員が必要だが、私も４割も給与をカットされている」と航空界の実状を明らかにして、「安全への懸念」を表明していることを明らかにされていました。

全くそのとおりだと思います。

～日本人客室乗務員への仕打ち～

事故と直接の関連は、ありませんが、最近トルコ航空といえば、「日本人客室乗務員」を突然解雇してきています。もともと「フライトアロワンス＝給与がトルコ人客室乗務員の半分しかありませんでした」がその上、「トルコ人だけで運航することにした」という理由で、突然の解雇をいい渡されていると聞いています。

報道で見たのですが、「成田空港」から飛び立つにあたって、制服に着替える場所も与えられず、公共のトイレで「CAの制服」に着替えておりました。あまりといえばあまり・・の光景でした。エアラインとしてこういう体質であることは、あらためて認識したものです。

同時に日本のエアラインが外国人乗務員・地上勤務者にこういう差別をしていれば、どういう感覚を与えるのか、この点も考えさせられる問題です。

   

トルコ航空機が着陸失敗、死者９人、負傷者５０人　オランダ

オランダ・アムステルダムのスキポール国際空港当局者は２５日、トルコ航空機が同日午前１０時４０分（日本時間同午後６時４０分）ごろ、着陸に失敗して機体が大破、９人が死亡、５０人が負傷したと発表した。

同航空の報道担当によると、乗客は１２７人、乗員７人。トルコのテレビ局は、同国運輸省当局者の情報として約８０人の生存者がいると報じていた。

犠牲者に関する情報は錯綜し、トルコのエルドアン首相は１人が死亡したと述べていた。ユルドゥルム・トルコ運輸相は犠牲者はいないが、負傷者が出たと述べていた。オランダのテレビ局は事故現場で複数の遺体を収容する袋が確認されたと伝えていた。

着陸失敗後、自力で機体の割れ目などから脱出したとの生存者の証言もある。最初に機体後部から着地したという。事故で火災は起こらず、煙も生じなかったとしている。機体は着地の衝撃で、三つの部分に分解した。オランダの地元テレビ映像によると、胴体前部部分と中央部部分は亀裂で切り離されたような格好で、尾翼がある後部はもがれたような状態になっている。

トルコのテレビ局は、生存者の話として機長からの緊急事態の宣言はなく、乗務員からのシートベルト着用の求めが最後の機内放送だったと報じた。突然、高度が下がり、地上に激しく着地したという。

事故原因は不明。同機は着陸を試みる際、滑走路には届かず、手前の農家の草地に突っ込み、停止したとの情報もある。近くには高速道路が走っているという。事故発生時の天候は、風や雨もなく不良の条件ではなかった。

同機はトルコ・イスタンブール発のアムステルダム行きで、機種は米ボーイング社の７３７型機となっている。スキポール空港はオランダの表玄関で、欧州でもハブ空港となっている。

トルコ航空のボーイング７３７型機は１９９４年１２月２９日、同国東部のバン近くで墜落し、乗客乗員７６人のうち多数が死亡する事故を起こしている。視界不良の中で着陸に失敗していた。

疑問が多い「ノースウェストのジャンボ機、乱気流事故」！

～晴天乱気流（CAT）ではない模様・・・。～

～「乗客・乗員」の怪我回避できたのではないか？という思いも～

またも「乱気流」」遭遇による人身事故が発生しました。４９人もの乗客が「重軽傷」を負ったということです。事故に遭われた方々の一日も早い回復を祈るものです。

   

報道では、「突然の揺れ」ということですが、私の体験からすれば、●着陸３０分前、しかも着陸許可を待つホールディングで旋回していたという状況であれば、客室内は、すべてのサービスをかたづけて、「クルーを含めて全員が着席、ベルト着用」というのが自然というか普通です。●しかも、関東地方上空は、悪天候ということがフライト前のブリーフィングでも出されていたはずと思います。こういう場合は、最悪のことを考えて、早めに機内サービスを切り上げて、乗客を着席させるというのが、この世界の常識です。●従って、この状況下では、クルーにとって「突然の揺れ」とは、言えないのではないでしょうか。「揺れ」は常に突然に来るものです。レーダーでも見える「雲」の中を飛ぶのであれば、まさに予測できる「揺れ」でもあるわけです。●もっとも、危険な「乱気流」は、１万メーター・３３０００フィート以上の巡航高度で、クリアエアタービュランス（晴天乱気流・気流の乱れがレーダーにも映らない）に遭遇したときです。予測できない中で突然に揺れることで、これまで多くの「人身事故」を出してきました。しかし、今回の事故は、報道を見る限り、そういうシチュエーションではないように思えます。

～なぜ、早めに「ベルト着用サイン点灯」とその徹底がされなかったのか？～

では、なぜそういう準備ができなかったのか、というところがどうもしっくりきません。他にも報道では見えない問題点が重なっており、今後の「調査」が待たれます。

主な「視点」は、以下のとおりです。

☆事故後「ベルト着用のサインは、点灯していた」とノースウェスト航空の担当が、述べていました。しかし、怪我を負った多くの乗客は、ベルトを締めていなかったもようです。コックピットからの直接のアナウンスや客室乗務員による「ベルト着用の徹底」などは、どうだったのでしょうか。客室乗務員はどうしていたのでしょうか。

☆飛行機特にこのジャンボ機などは、コックピットと客室は、揺れ方がぜんぜん違います。また同じ客室でもファーストクラス・ビジネスクラスのある前方機首側とエコノミークラスの後方キャビンでは、全くちがいます。後方は、揺れに対して「ヨーイング」という横に揺れる現象が加わることもあります。

４９人の負傷者は主に「エコノミークラスの旅客」とは推定されますが、実際は、飛行機のどの部分に着席していたのでしょうか、これもまだ報道されていません。通常の場合、乗客よりも離席して可能性が高い客室乗務員が「重傷」の怪我をすることが多いのですが、ここに触れての報道も見られません。

☆多くの「怪我人」を出した事故後も、機長は、「緊急着陸を求める」「被害を知らせる」交信や行動もしていないようです。けが人が出た場合、客室の責任者あるいは、これに代わる乗務員がコックピットに「直ちに状況を報告する」ことが、重要ですが、ここも「どうなっていたのか」不明です。不思議なことばかりです。

☆どうも、同じアメリカのエアラインでも「ハドソン川の奇跡の着水」の時とは、なにかがおかしい感じがいたします。「着水」のときは、「４分」で全員が機外へと脱出・救助されています。「機長の瞬時の判断力」「着水への操縦の際立ったうまさ」と並んで表にはあまり出ませんでしたが、客室乗務員の「脱出誘導」のスキルが光っていると思います。まさに、それぞれの「担当する」ことを、いざと言うときに「ベストの力を出して発揮する」まさに「チームワーク」のたまものです。

機内の保安任務を託された客室乗務員の姿が見えないことが、大変気がかりです。

※私の乗務jしていた折の体験です。ほぼ似たような状況下で「激しい乱気流」に遭遇したことがあります。。香港（啓徳空港当時）への着陸４０～５０分前に、機長から私宛に「これから雲の中を航行するので、揺れが予想される。ベルトサインを入れるので、客室乗務員も全員着席のこと」との連絡・指示を受けました。すぐ「旅客に機内アナウンスで状況を説明、全客室乗務員で着用のチェック」を繰り返し、そののち、全員着席しました。いわゆる「チョッピー」・・がたがた揺れる程度の軽いタービュランスが２０分ほど続き、突然「どーん」と激しく機体が衝撃を受け、大きな降下上昇を繰り返しました。なんと、ベルトを着用していたはずの旅客が、３名ほど天井まで飛び上がり、天井に穴を開け（凹みを作る）て落下しました。機内は、肘掛なども角があり、怪我をするときは、大変な衝撃があります。私の傍らにおいてあった「重い書類かばん」がするすると浮き上がり、激しく床にたたきつけられていたのを見ても、唖然とするほどでした。

３名の乗客が浮き上がった原因は、「シートベルトを着用していたものの、峠は過ぎたと勝手に判断をして緩めていたことでした」こうした事態を予測し、徹底的に、警告し、チェックをしてもこの有様でした。

機長に機内の事態を報告、当然ながら、機長は、地上に緊急着陸を要請し、救急車が待機する中で、無事ランディングしました。

アナウンス直後、激しい揺れ＝天井、床にたたきつけられ－各所で悲鳴・乱気流事故
　　　　　　　　　2月20日17時33分配信 時事通信

　着席を促すアナウンスが流れた直後、機体が激しく上下し、乗客は天井や床にたたきつけられた－。20日正午前、成田空港に着陸直前のノースウエスト航空（NWA）機が突然、乱気流に巻き込まれた。機内では各所で悲鳴が上がり、乗客は恐怖におびえたという。
　乗客の多くは外国人だった。ロサンゼルスからマニラ経由で初来日し乗り合わせた米国人男性ビンセント・サラザールさん（55）によると、「全員座席にお着きください」と促す機内アナウンスが流れたのはわずか10秒ほど前。サラザールさんはトイレから戻る途中ですぐ着席できたが、何人かは座席に戻れなかった。
　機体が急に下降し、頭を天井にぶつける人がいた。急上昇すると、床や座席にたたきつけられた。血を流す人や一時意識を失う人もおり、全員がおびえた様子だった。着陸の約30分前。周囲は雲が多く、どこを飛んでいたかも分からない状態だったという。
　同行の女性が負傷したという米国在住のフィリピン人男性（58）は「機体は4回上下して、乗客から悲鳴が上がった。とても長く感じた。怖かった」と話し、救急車に乗り込んだ。別の米国人男性（27）は「スムーズに飛行中、突然の乱気流だった。機内では医者を探す声が聞こえた」と語った。
　同機が到着した成田空港には、救急車が続々と駆け付けた。けがが重そうな人は機内で待機した後、ストレッチャーに乗せられて昇降機で機外に運ばれ、次々に救急車に運び込まれた。車いすに乗せられ乳児に授乳するアジア系女性や、首にギプスをした外国人男性の姿もあった。　

バッファローの墜落事故は、「結氷」の可能性が・・・。

～これまでのNTSBの発表によると・・～

2月13日のコンチネンタル航空ボンバルディア機の墜落は、全員死亡という痛ましい事故でした。

日本国内でも、数々のトラブルを起こしていた「ボンバルディア機」ということで、衝撃的でもあります。

NTSB（米国運輸安全委員会）などの発表からいたしますと、「風防（コックピットの窓）や翼に結氷が見られた」という報道がされております。

ジャンボ機などのジェット旅客機では、雲の中を飛行したり、雪の中を離着陸するなどをした場合、「ディ・アイス＝除氷」のために、翼の中に「暖かい空気」を送り込む装置があります。

●しかし、小型のプロペラ機では、こうしたしくみではなく、翼の前縁にゴムのブーツを取り付け、その中に「高圧の空気」を送り込み、着氷した氷をふるい落とすようになっています。

●もし、こうした装置に故障が生じていたり、除氷の操作が遅れていたりしますと、フラップなどの補助翼が凍り付いて動かなくなってしまう危険性があります。

●着陸時には、機首をあげる必要がありますが、このためには「補助翼」が動作しないと充分な揚力（浮き上がる力）が生まれません。

●悪天候の中、どういう事態がおきたのか、更に「NTSB」の早急な解明を待つものです。

（Continental Airlines）の旅客機墜落事故で、関係者は13日、米同時多発テロで夫を失ったビバリー・エカート（Beverly Eckert）さんが犠牲者50人の中に含まれていたことを明かした。

　エカートさんの夫ショーン・ルーニー（Sean Rooney）さんは、2001年9月11日の同時多発テロで死亡。エカートさんは、亡き夫が迎えるはずだった58回目の誕生日を祝うため、夫の故郷バッファローに向かっていたという。また、2人が出会った高校で、夫の名前を付けた奨学金の贈呈式にも出席する予定だった。

■原因は翼の着氷か

　一方、墜落事故の現場では同日、原因究明のため大破した事故機の調査が行われた。　警察、連邦捜査局（FBI）、運輸安全委員会（NTSB）の合同チームは、消防隊が数時間にわたって消火活動を行った後、現場に注意深く入り調査を進めた。

　現場から回収されたブラックボックスの会話記録を解析したNTSBのSteven Chealander調査官は、「乗組員らは翼の先端や風防にかなりの着氷があると会話していた」と述べ、着氷が事故の原因となった可能性があるとの見解を示したが、NTSBは事故原因について最終結論を出していない。

　この事故はニュージャージー（New Jersey）州ニューアーク（Newark）からバファローに向かっていたコンチネンタル航空（Continental Airlines）3407便が12日夜、ニューヨーク州クラレンスセンター（Clarence Center）の住宅に墜落し、乗客乗員49人全員と巻き添えになった民家の住民のうち1人が死亡した。事故機はボンバルディア（Bombardier）DHC-8Q400型機。(c)AFP/Stan Honda

2月9日の「エアー・トランスポート・ワールド」のヘッドラインに流れたものは・・・。BA赤字/JAL赤字/ANAへのB-787デリバー遅れ

本日2月9日の報道で、麻生総理が「アメリカやヨーロッパは、大変だけど、日本はそんなに大変ではない。」とちまたで「力説」していることが判明しました。

「う～ん・・・？？？」と唸る場面でした。

ご参考までですが、同日、ATW（エアトランスポートワールド誌のデイリーニュース）のトップヘッドラインは、以下を伝えていました。

BA suffers £85 million third-quarter loss 

British Airways was £127 million ($286 million) in the red through the first nine months of its fiscal year, compared to a £642 million surplus in the year-ago period, implying a net loss of £85 million in the quarter ended Dec. 31, 2008. [MORE]

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JAL posts $428 million third-quarter loss 

Japan Airlines parent JAL Group reported a net loss of ¥38.5 billion ($428 million) for its fiscal third quarter ended Dec. 31, reversed from a ¥13.1 billion net profit in the year-ago period, citing a "downward slide" in demand and "volatile" fuel prices. [MORE]

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787 production update: Second aircraft to power on 'shortly' 

Boeing now is making progress in its effort to get the 787 program back on track and into the air, with the second flight test aircraft, destined for ANA, due to have its fastener rework completed over the weekend

麻生首相：「他国に比べ傷浅い」　景気の現状認識

　麻生太郎首相は９日の衆院予算委員会で、景気の現状について「他国に比べれば傷は浅い」との考えを示した。首相は８日の福井県あわら市の講演でも、「きちっとした対策をとれば、今回の不況が大騒ぎするようなものになるとはとても思えない」と語り、野党からは「認識が甘い」との批判が噴出している。

　首相は８日の講演で、「トヨタ・日産・ホンダがつぶれる気配はない。しかし（米国の）ゼネラル・モーターズ、フォード、クライスラーが危ないという話だ」と強調した。【仙石恭】

毎日新聞　2009年2月10日　東京朝刊

旅客に厳しい指導している、「乗員・乗務員が・・・」 離陸時にカメラでパチリ。驚きます？？

「ANA」に続いて「JAL」も。パイロットも・CAも・・。

　　～究極の「コストカット」優先で、「プロ意識」など、どうでも良いというのでしょうか？～

ANAのパイロットは、アメリカ人、JALの客室乗務員はタイ人、ということですが、「エアライン」として、「パイロット」「客室乗務員」として、一体普段どういう心構えでいるのか、嘆かわしいかぎりです。

たまたま双方のトラブルは、外国人でした。しかし、「ハドソン川の奇跡」はアメリカ人の機長であり、人種の問題ではありません。

本質的に言えば、「こういう事態」が起きていることは、日本を代表する二大エアライングループのなかで、深刻な「乗務員の品質低下」が起きていることがうかがわれます。

今は、昔と違って、人件費を下げるためには、西洋であろうがアジアであろうが、「コストを安く出来る」クルーを最優先に雇用していることが、問題です。

昨年には、「規制緩和」ということで、更に、「責任者を含めて客室乗務員のまるごと派遣」も可能になりました。

機内には、「パイロット」と「客室乗務員」は、別の会社の人、という光景が生まれるのです。　ニューヨークで起きた「USAirwayｓ奇跡のハドソン川着陸」を「脱出させる側」という切り口で「詳細に分析」しますと、正直に申しまして、「仮にうまく着水」しても、あのように「冷静沈着にどこから見ても合理的な」ことができるだろうか、と不安になります。

あらためて、振り返りますと

着水するまでの判断時間が30秒、その後「全員を脱出させるまで4分」というのは、「チームワーク＝パイロット・客室乗務員・PAX」なくしては、ありえないからです。

●着水停止後、まず水面の位置を考えて、左右両側の「翼上のEXIT」を使って旅客を機外へ

●次に前方のドアを開けて、「スライド」を展開させた

●後方のドアは、「浸水」を鑑み、開放せず。

●乗員・機長が最後に脱出

という点に「行き届いた訓練」「いざというときの判断力」の見事さを感じます。

私の体験でも、毎フライト離陸のときは、上昇し切れなかったときは、もし突っ込んだときは・・・といつも身体を硬くして備えておりました。

離着陸時が、もっとも「事故・トラブル」が発生します。いわゆる「クリティカル　イレブン　ミニッツ」です。乗務員は、もしもの事態をいくつも想定して、身構えているのが通常でした。

そのために、毎フライト前の「打ち合わせ」は入念でした。特に「機内にある非常用機材の位置。脱出のときの分担と役割」については、実際の航空機に見立てたボードを使用して、時間をかけて「ブリーフィング」しておりました。質問に答えられなかったりした場合は、その場で、交代させるということもあったからです。

ちなみに、パリで「エールフランス」のフライト前ブリーフィングに同席させてもらったときに、「明らかに勉強不足というCA」がおりましたが、「即刻交代」帰宅させられていました。その厳しさに舌を巻いたものでした。

「安全第一」という掛け声ばかりで、経費を著しく削減した職場には「そんなことどうでもいいと言うゆるみ」が生じるのが常です。見えない、いつ起きるかわからない事故へのたゆまぬ努力よりも「「機内の免税品売り上げやエアラインのクレジットカード申し込み書収集などのほうが大事」という風潮が続いてきましたが、最近では、あまりに重労働低賃金で「笛吹けども踊らず」ということにまでなってきているようです。

「携帯カメラ」のこの件も、

CAの場合、「旅客に駄目だといっていて、その目の前で自分のカメラで窓の外を写す」というその行動が出来るということが、あきれる「内容」です。

個人の問題ではなく「プロ意識も欠如」という風潮を醸成しているのは、なにかということを深く考え直さないと大変なことになります。

航空界に携わる者のあいだでは、「そういうことも起きてもなにも不思議ではない、」とおもっている方が多いと言う状況ですが、「利用者」にしてみれば、知らなかったけれど随分不安な「誘導保安要員」がいるのだなと思って当然です。

「いかにいい加減な品質管理か」ということが明るみに出たわけです。

銀行・ファンドのいいなりになって、しっかりした経験を有した乗務員を「追い出し」、たかだか2ヶ月程度の訓練で次から次へと「契約CA」を「ラインアウト」させてゆく。そして、あまりの「低労働条件」に「夢と誇り」を傷つけられ、どんどん辞めてゆきます。

最近の機内は、外人と新人がほとんどなのです。最低限食事を出すという「機内サービス」ぐらいは、なんとかこなしても、身体は「動きませんから」内情は、ばたばたです。「非常事態にどこまで対応できるか、心配です。ベテラン乗務員が次々辞めてゆく中で・・・・・。

客室乗務員が機内から携帯パチリ、乗務停止に…ジャルウェイズ
2月6日12時3分配信 読売新聞

　日本航空の子会社「ジャルウェイズ」（本社・千葉県成田市）は６日、タイ国籍の女性客室乗務員（２７）が今月２日（日本時間３日）、離陸直前の航空機内でカメラ付き携帯電話を使い、窓の外を撮影していたと発表した。

　国土交通省は６日、離着陸時に電子機器の使用を禁じる航空法に違反するとして、同社を厳重注意するとともに、航空各社に対し乗員に同様の違反がないよう、徹底を指示した。

　国交省や同社によると、航空機はハワイ・ホノルル空港で駐機場から滑走路に向かう途中だった。乗客の通報で発覚した。同社は客室乗務員を乗務停止にしており、今後、懲戒処分を検討する。

　全日空系のエアーニッポンネットワークでも、米国籍の男性機長（３１）が昨年１２月、離着陸時に操縦室内からデジタルカメラで滑走路などを撮影したことが判明したばかり。 

今度は日航系の客室乗務員＝携帯で機外撮影
2月6日13時19分配信 時事通信

　日本航空グループのジャルウェイズのタイ人女性客室乗務員（27）が、航空法に違反して乗務中に携帯電話で写真を撮影していたことが分かり、国土交通省は6日、同社に厳重注意した。カメラ機能を含む携帯電話の使用は航空法に基づき、機内での使用が常時禁止されている。
　先月30日には全日空系のエアーニッポンネットワークの機長が同法で禁じられた離着陸時のデジタルカメラ撮影を行ったとして同社が厳重注意を受けたばかり。国交省はほかの航空各社に対しても、乗務員が同様の行為を行わないよう社内周知の徹底を指示した。　

「JAL・ANA」統合という雰囲気づくりは、危険な流れ！

～2010年、“航空ビッグバン”への分析～
最近の新聞・週刊誌などの報道を見ますと、２０１０年の通称「航空ビッグバン」へ向けて「JALとANA」の統合再編の動きがあるという傾向が気になります。その理由は、以下のような点を重ねあわせたものです。

これは、「日本の民間航空の将来」にとってどういうことを招くか、ということを深く分析しているとは思えない盛り上げ方に思えます。
アメリカでの合併再編の背景には、「７０年に断行した規制緩和」のつけをどう処理するかということがあります。国際線を持つ「メガキャリア上位7社のうち4社」が連邦破産法（チャプター１１）の適用を受け、会社更生再建中です。つまりアメリカ型の「安全をも揺るがす規制緩和」は、駄目だったということで、その後の９．１１やSARS、燃油費高騰での需要減もありますが、国家として「つぶさない」という方針です。こういう中で、再編・統合が起きていると見ることが肝要です。

日本は、日本の航空の発展の歴史を大事にして、優位性はなにか、何を国家的に守るのか、を明らかにした上でことに臨まなければならないと思えます。

ヨーロッパの統合などは、「EU」としての考え方にのっとって動いており、そのパワーは強力です。
JAL・JAS統合の失敗は、明らかなのですが、この点に触れる報道はあまり見ません。
社内のモチベーション低下、対立は、「安全とサービス」を第一とするメガエアラインの本質を揺るがせている実態があります。
机上で、「統合すればこんなに効率的」といっても、「ヒューマン」が土台になって成立・発展があるわけで、描いたとおりにゆくとは、到底思えません。

メディアのこうした角度からの切込みが欲しいと強く感じます。愛する「にっぽんのエアライン」のために！

●1月29日に「JAL」「ANA」両社が揃って「路線便数計画」について　　記者発表をしたこと※１

●2月４日には、定期航空協会という立場で、両社とも需要低下の先行きを鑑み揃って「国の支援」を訴えていることが判明した。 ※２

●ANAの次期社長伊東信一郎氏の人事は、「統合」への対応だという見方。「アジアを代表するエアラインを目指す」と言っていることがその根拠だという推察。(山元社長も同じ内容を声明していた記憶がありますが・・・。）

●アリタリア航空がエールフランス・KLMと統合、米では、デルタとアメリカンなど二大グループつくりへ。三大アライアンスの問題も絡み、複雑です。

「米ビッグエアラインの統合は、どういう事態をを招くか？2008年11月7日」

※１　　　　　　　０９年度の廃止・減便　日航１０、全日空１８路線

【FujiSankei Business i. 2009/01/29 008頁 502字】 <br /> 　日本航空と全日本空輸は２８日、２００９年度の路線便数計画を正式発表した。両社とも国内・国際線合わせて１０路線以上を廃止、減便し、旅客需要の減少に応じて運航を効率化する。　日航は関西国際空港発着路線を中心に、国内・国際線で１０路線を廃止、減便する。国際線は関空－ロンドンを廃止、ビジネス利用の多い成田－ニューヨークなど３路線を減便する。　国内線は関空－帯広など５路線を段階的に廃止し、羽田－関空を減便する。また、成田－シドニーや関空－上海など７路線で機材を小型機に変更して運航効率を高める。　一方、全日空は１８路線を廃止、減便する。国際線のうち中部－天津、中部－広州の２路線を廃止。関空－大連など２路線は６月末まで運休し、需要に応じて復便する。テロの影響の残る成田－ムンバイなど３路線は減便する。　国内線は神戸－仙台を廃止するほか、羽田－神戸や関空－高知など１０路線で減便する。　ただ、福岡－仙台、福岡－石垣の２路線は、経由便での需要が根強いため直行便を再開。６月に予定される静岡空港の開港に合わせ、静岡－沖縄など２路線を新設する。　両社は路線の廃止、減便や小型機の導入で１００億円規模のコスト削減効果を見込んでいる。

※２　　　　　＜航空業界＞国が支援へ　年度内に具体策…金子国交相　　

　　　　　　　　　　　　2月4日20時45分配信 毎日新聞</span></p>

　金子一義国土交通相は４日、需要の急激な落ち込みで業績が悪化している航空業界に対し、年度内に支援策をまとめる方針を明らかにした。定期航空協会の西松遥会長（日本航空社長）らが同日、政府支援を要請したことを受けたもので、金子国交相は「しっかり支援する」と述べた。　具体策は国交省と同協会が協議するが、空港の着陸料や航空機燃料税の軽減、採算のよい羽田空港の発着回数拡大なども検討対象になるとみられる。航空会社には「現時点で資金繰りの問題はない」（国交省幹部）が、今後の環境次第では資金支援も検討される可能性がある。　国交省は新型肺炎（ＳＡＲＳ）で国際線需要が落ちた０３年も業界への緊急支援を実施。税軽減、日本政策投資銀行による緊急融資、発着枠の一時的な規制緩和などを行った。　航空業界は世界的な景気後退で旅客、貨物とも輸送量が急減。０９年３月期連結決算で全日本空輸が１００億円の経常赤字を予想しているほか、日航も赤字転落の可能性がある。【位川一郎】

立ち遅れた日本の「航空政策」、緊急支援で済む問題ではない！

～長期的な政策のない、泥縄の「支援」で、大丈夫でしょうか～

航空需要の著しい後退は、まさにアメリカの「サブプライム問題」「マネー至上主義の破綻」からの影響をじわじわと受けてきていることは、間違いのない状況でしょう。

ウォールストリートの金融工学なる看板に彩られてはいたものの、金融に対する「規制緩和」は、焦げ付きがわかっている住宅ローンや自動車ローンを「AAA」と格付けされた「証券」に仕立てて、世界中にばらまきました。今でも、その被害損失は、「カウントできない」という奥の深い有様です。

日本では、こうした「証券」に巨額な投資をしていた「銀行」「損保」が1000億円を超える巨額な赤字を出していることが明らかにされてきています。おまけに、アメリカだけを見て「拡大」を続けてきた「自動車」「家電」「カメラなどの光学機器」は、軒並み討ち死に状況です。一部には、「メディア」が不景気を煽っている、などという意見も散見されますが、「この事態の深刻性」から目をそらすだけのこととも思えます。

さて、航空については、どうかといいますと、「危機」の始まりは、

1970年のカーター大統領の当時に、アメリカが発した「航空の規制緩和＝デ・レギュレイション」にありました。アメリカ国内では、めちゃくちゃな「格安運賃競争」が始まり、同時に「事故続発の安全運航の低下」という事態を招きました。国際線に多くの路線を持ち、公共交通機関の役割を果たしてきた「パンナム」などアメリカの顔と言われてきた巨大航空会社の倒産が続出しました。

このときは、「格安航空会社」が一時的にハイライトを浴びた瞬間は、あったものの、やがて業界は「デルタ航空」「ユナイテッド」「コンチネンタル」「アメリカン」などの寡占状況を現出させただけで、肝心の「航空運賃」は、「規制を緩和して、自由競争にすれば、運賃は安くなる」というキャッチフレーズとは、180度違って、前よりも高くなっていたという歴史があります。

なんと、航空は、20年以上も前に「アメリカ自動車ビッグスリー危機」「サブプライム」の原型ともいえる「ラーニング」をしているのです。

つい最近まで、アメリカやEUの圧力を受けて「オープンスカイ」とか「アジアゲートウェー構想」など、耳に優しくすべてが「バラ色の未来」を約束するような論議がまかり通っていました。

本当は、日本の「翼」が持つアジアにおける輸送力、太平洋（ハワイ・米国西海岸など）への圧倒的シェアに殴り込みをかけられている状況であることは、隠されているように、あまり解明されることはありませんでした。

急成長しているアジアのエアラインも含めて、ナショナルフラッグといわれる世界の名だたる航空会社は、国家的支援を強く受けて、「機材更新」をはかり、美味しい（収益性の高い）エリアへの進出を虎視眈々と狙っています。当然といえば当然ですが・・・。

こうした情景の中で、迎え撃つ日本の空は、どうか、といいますと「背筋が凍る」思いがいたすほど、「貧弱」な体制です。

まず、1機100億円以上もする「新型機」を数十機単位で購入を予定」し、費用がかさむことばかり計画していました。これは、JAL・ANAともです。その効用は「ダウンサイジング」＝比較的新しいジャンボ機などもすべて退役させ、燃料効率の良い、運航効率の良い「中型機」に変える」という「呪文」のようなフレーズを奉っておりました。

航空機の機材更新問題にしても、一民間企業がやりくりできる規模を遥かに越えているのではないでしょうか。

現場からは、メンテナンスをしっかりすれそこまで無理をしなくても現有機の活用で、行ける、という多くの意見があがっていたにもかかわらず、こうした方針をおしすすめてきました。もちろん政府公認です。

JALといえば、「御巣鷹山」をはじめとして、ニューデリー・モスクワ・クアラルンプールの三大事故などの教訓もありながら、依然として「何でもいうことを聞く組合保持」のためには、法律違反もいとわず、という政策は転換せず、「モチベーションは低下の一途」、その上、JASとの統合で、「元JAL・元JAS」社員の待遇アンバランスによる軋轢もあわせてもっている状況で、内情は、めちゃくちゃともいえる状況です。

ANAは、これまで、「あまりにひどいJAL」との比較で、「良い雰囲気」と受け止められていましたが、「JALに追いつけ、追い越せ」できた超拡大路線にも、ややかげりが見えてきています。ANAのCAなどは、あまりの低労働条件に辞めてゆく者も多く、再就職の先がJALグループのJALウェーズに集中しているといいますから、驚きです。

いずれにしても、世界と戦える「日本のエアラインはどうあるべきか」「国家としての肩入れをどのようにするか」という長期的視点が欠落しています。

1987年に「日本航空法」が廃止され、日本航空は、完全民営化されました。これは、本当に正しかったのでしょうか。

厳しい監督下にあった「日本航空」は民営化したことで、「何でもやれる」とばかりに、航空運送業の使命から逸脱し、本業で上げた利益を、バブル化に「NYCのエセックスハウス購入」「ハワイのコオリナゴルフ場開発」「SST開発」などにつぎ込み、その上「10年固定のドルの先物買い」というギャンブルをやって、カウントできるだけで「3000億円以上」の損失を出しました。

これは、「損害額」だけでなく、何をやっても責任を取らなくてよい、という風潮を残し、今に至るも健全経営へのボディーブローとして、効いています。

ちなみに、歴代経営者は、誰一人としてこの責任を取った者はおりません。まさにやりっ放し状態で、この一方でで社員には、「給料カット・早期退職」を強いている上、西松社長は「社員が当然のことをやれば、大丈夫だ。」などとこれまでのことは、すべて現場の社員に問題があった、とも受けとられかねないことを堂々と発言しています。

～この厳しい情勢の中では、JAL・ANAの分担を明確化すべきでは・・・～

国内線は、すべてANAが担当し、国際線は、政府の指導バックアップのもとに「JAL」が担当するなどの大胆な構えなくしては、世界と戦えないのではないでしょうか。

＜航空業界＞国が支援へ　年度内に具体策…金子国交相
2月4日20時45分配信 毎日新聞

　金子一義国土交通相は４日、需要の急激な落ち込みで業績が悪化している航空業界に対し、年度内に支援策をまとめる方針を明らかにした。定期航空協会の西松遥会長（日本航空社長）らが同日、政府支援を要請したことを受けたもので、金子国交相は「しっかり支援する」と述べた。

　具体策は国交省と同協会が協議するが、空港の着陸料や航空機燃料税の軽減、採算のよい羽田空港の発着回数拡大なども検討対象になるとみられる。航空会社には「現時点で資金繰りの問題はない」（国交省幹部）が、今後の環境次第では資金支援も検討される可能性がある。

　国交省は新型肺炎（ＳＡＲＳ）で国際線需要が落ちた０３年も業界への緊急支援を実施。税軽減、日本政策投資銀行による緊急融資、発着枠の一時的な規制緩和などを行った。

　航空業界は世界的な景気後退で旅客、貨物とも輸送量が急減。０９年３月期連結決算で全日本空輸が１００億円の経常赤字を予想しているほか、日航も赤字転落の可能性がある。【位川一郎】

これまでもよくあったこと・・。カートの管理が不十分では・・？

～こんなことは、気をつけていないと当然起きること～

機内のカートは、食事が入っているカートは、１００キログラムもあるものです。また、リッカー（アルコール。ソフトドリンクスを搭載しているもの）でも４０～５０キログラムはあります。カートとは、出発地・海外の寄港地で、まるごと入れ替えが行われるため、相当荒っぽい運搬がされています。中には「ストッパーが甘くなっている」カートも混在しています。客室乗務員は、こうしたカートの「ストッパー」にもともと細心の注意を払っていて、「甘いものは危険なので、キャビンでは使わないようにしていたものです。」

訓練不足で国際線では、おぼつかない仕事ぶりの契約社員、昨日今日ラインアウトしたばかりの新人外国人乗務員が８割を占めていること、１機当たりの客室乗務員編成数は減るばかりという現状だからこそ、こういうことが起きるとしか思えません。

蛇足ですが、かつては、こうした食事や飲み物のカートには２名のCAがついてサービスしていたこともあります。一人しかついていなくて、旅客から頼まれたものをギャレー（厨房）に取りに行っている折にこうしたことが起きたのではないかと推察されます。

かつて、７４７型機は、１７～１９名でした。今は１４～１５名となっています。エンターテイメントや機内販売の拡大など複雑なサービスも増えてきて、人数は減っているのですから「サービスや安全」の品質が下がるのは、当然といえば当然ですね。

※JALウェーズは、タイ人CAがメインですので、コストが安いということで人数もやや多く配置されているので、「こうしたカート」には２名ついているように聞いています。

かつての「日本航空」では、考えられないことと「嘆息！！」ばかりがでてきます。

「情けない・・・。」　　あきらかな「注意不足の人災」です。客室乗務員の勤務状況が悪くなるばかりでも、「そんあことは知らない！」という風にしていると、いざというときに迷惑・被害を受けるのは、「高い料金を払っている」乗客です。

エアラインの「経営陣」の美しい形ばかりのコマーシャルにだまされず、「ちゃんとした品質を備えた考える・物言う乗客がふえてゆかなれば、「麻生首相並みの迷走」を繰り返すばかりではないでしょうか。

～ロードファクターコントロールを実施しようとしていることを、ごぞんじですか？皆様は・・・～

コスト削減という大義名分で、客室の販売を５０％～７０％しか「販売」しないからまたまた「客室乗務員を減らすことをです。

これまでも１２０％以上の「オーバーブッキング」を常としていますから、「お客があふれたら、少しのCAしか乗務していない「便」に乗せられてしまうかもしれない、という「疑念」もあります。

社長が「年収９６０万円・バス。電車通勤」なんてはっきり言えば、アメリカ「CNN」でいじられて、「よいしょ」しながら馬鹿にされていることも、あまり感じておられないのでしょうか。

ビジネス界のアメリカ人からの感想としては、世界に冠たる大企業の社長としては「それだけの仕事しかしていないっていう裏返しだよ」というのがメジャーな状況です。

本当に社内や業界から「馬鹿にされている」ことを自覚すべきでしょう。社長以下の役員が誰もこれに準じていない、のがなによりも証明していると思えますが・・・。

＜ＪＡＬ＞機内で茶こぼれ、乗客の女性やけど　ソウル上空
1月29日0時50分配信 毎日新聞

　２７日午前１０時５分ごろ、韓国・ソウル上空で、日本航空の仁川発成田行き「ボーイング７４７－４００型機」（乗客・乗員３３０人）の女性客（２３）にサービスカートに載せていた日本茶がかかり、女性は右腕に２度のやけどを負った。運輸安全委員会は事故に当たるとして調査を始めた。

　同機は午前９時５７分に離陸。まもなく客室乗務員が機内食のサービスを始めたが、ストッパーで止めていたカートが自然に後方に動いて傾いて止まり、女性客に日本茶がかかったという。韓国領空で起きたことから、安全委は韓国当局と連絡を取って調査を進める。

「NYCハドソン川奇跡の着水」に感嘆の思い！頭が下がります。

～「もしもの時は、どこに降りるか」　いつも、考えていたに違いない～

翼より前方の「スライド＝が左右とも展開されている。

「バードストライク」に見舞われた事故機のチェスリー・サレンバーガー機長がとった行動、瞬間的な判断と操縦能力には、「パイロットの誇り」さえ感じさせ、まことに敬意を表する以外にないと思います。

サブプライム問題が表面化して以降、アメリカは、「暗い」ムードに包まれていましたが、この「ミラクル」そのものの「事故」への見事な対応が、「明るい」ニュースとして輝いているのではないでしょうか。

それにしても、どこから考えてもまさに「奇跡」です・・・。

しかし、私の乗務体験、パイロット達の修練などから体感することは、

乗員・機長の心構えとして、これまでの飛行のなかでどの空港においても、とりわけ離陸・着陸時には、必ず「何らかの事由で、機の推力がなくなった時、どこへ降りるのがベストか。」「そのときが来たときには、とっさに反応できるよう、常に身構えていた、特にこのラガーディア空港離陸の際は、大惨事を回避するには、どうしたらよいか、という点で、ハドソン川を何百度と緊急着水用のランウェーと見立てる、という細やかな神経をめぐらしていた」に違いないと思います。

とっさの行動と言っても、それだけの積み重ねと準備がなければできないことと断言しても良いと思います。

私は、現役の折に、2度ほど「バードストライク」を体験しました。そのうちのひとつは、貴重な体験として今でも鮮やかに蘇ります。

バンコックから成田に向かう飛行機でした。両翼に双発のエンジンそして後尾に一発の計3発のDC－１０でした。離陸直後に「ドン」という腹の底に響くような音がして左一番エンジンから火が出ました。

機長から「バードストライクだ。一番エンジン停止したが、心配はない。これから乗客へ向けてアナウンスする。パニックにならないよう客室を頼む。」とのコールがありました。

その様子は全く平静そのもので、客室を預かる者としても信頼の絆を深める態度でした。

機は、40分ほど大きく旋回して、「フューエル　ダンプ＝翼の燃料を廃棄」して、機体を軽くした後、無事着陸しました。

離陸時に3発のエンジンのうち、1発がアウトとなった場合を想定して、普段から十分な訓練がされていること、心構えもあることを承知していましたので、緊張はしたもののいざというときに出る「力」で対処できたものと思えます。長い間の経験は、こういうときに滲み出るものと思いました。

～「4発エンジン」から「2発エンジン」となって、その信頼感は？～

技術革新の結果として、双発のエンジンでも長距離を飛行することができる時代となってきました。ボーイングでは７７７、エアバスでは３３０などが双発ワイドボディーの典型です。

私の体験の中で更に、

DC－８－６２型機に乗務、路線としてはとアンカレッジ・アラスカから日本へ向かう途中、エンジントラブルで（確か1番エンジンだったと思いますが、）1発停止してしまいました。ちょうど洋上で、半分を飛行したところでした。残り3発のうち1発を止めて、左右のバランスをとり、引き返すことも出来ず、一路東京へと向かいました。

乗客は、そうした異変に気付かぬまま夜間飛行の睡眠状態にありました。半分の地点からちょうど倍の飛行時間はかかりましたが、到着数時間前に、乗客には、事の顛末を説明いたしました。大幅遅延をしたものの「4発エンジンの安心感を体験しものです。

今、燃費という経済効率、騒音問題、加えてCO2対策問題などで、かつてのジャンボ機など4発エンジンは、次々に退役しています。

しかし、今回の「バードストライク」では、双発エンジンの両方がアウトになった場合、どうなるのか、ということをあらためて知らしめました。

経済効率がよくなることは、良いのだが、「いざというときの安全・安心」という点で、「4発」エンジン機の必要性が考え直されるかもしれません。より「進化した」4発エンジン装備の機材です。エアバスでは、A-３４０型機などがこれにあたるのではないでしょうか。

米ＮＹ旅客機不時着水：「ハドソン川の英雄」　自ら乗客無事確認　機長、最後に脱出

毎日新聞　2009年1月16日 東京夕刊

気温氷点下６度のニューヨーク市で、ハドソン川に１５５人が乗った旅客機が不時着水した事故は、機体水没まで約１時間というわずかな時間で全員が救出された。ブルームバーグ・ニューヨーク市長は、「見事な着水をし、全員の脱出を確認した」と機長の対応を評価。地元メディアは「（機長は）ハドソン川のヒーローだ」と称賛した。　離陸直後にエンジンに鳥が衝突する「バードストライク」に見舞われた事故機のチェスリー・サレンバーガー機長（５７）は、空港へ引き返すことが困難と判断すると、マンハッタン島などの市街地を避け機体をハドソン川に導いたとみられる。　ニューヨーク市中心部マンハッタン島の西側を流れるハドソン川は、着水現場付近では川幅が１キロ以上ある。この日は朝から雪が舞い、川は一部で凍りかけていた。　救助にあたったニューヨーク市消防局のトーマス・ミラント消防士が、複数の乗客の話として毎日新聞に語ったところによると、事故機は離陸してまもなく「ボン」という大きな音がして降下しはじめた。米メディアによると、機長は「衝撃に備えろ」とアナウンス。頭をひざに沈め祈る人もいたが、機内はおおむね静かで、パニック状態にはならなかった。

　乗客によると「かなりの速さで降下したが、機長がうまく機体をコントロールしながら着水した」という。米ＣＮＮテレビによると、着水後すぐに機内に冷たい水が入ってきた。だが乗客の男性は「みな冷静で、女性と子どもを先に脱出させた」と語った。　乗客は前方ドアに装備された緊急脱出用の空気ボートを展開させ乗り移った。一部の乗客は徐々に沈んでいく機体の翼の上に集まり、救助を待った。　市消防当局や沿岸警備隊のほか、現場付近を航行するフェリーや観光船も救助にかけつけた。　ミラント消防士は「２０人ほどを救助した。乗客はみな腰のあたりまで水につかり寒さを訴えたが、みんなが生きて帰れたことを喜んでいた」と語った。

　操縦歴４０年以上で米空軍でＦ４戦闘機の操縦経験もあるサレンバーガー機長は、最後に機内を２往復し人が残っていないことを確認後、自らも避難したという。

　◇とても寒かった－－日本人２人
　無事が確認された滝川裕己さん（４３）と出口適さん（３６）は、大阪市中央区の貿易会社「堺商事」の現地法人「サカイ・トレーディング・ニューヨーク」に所属。堺商事によると、２人はアラバマ州へ出張に向かう途中だった。事故後の１６日午前９時過ぎにかけた電話で、滝川さんは「ゴムボートで避難した。とても寒かったが、けがもなく大丈夫だ」と話したという。【福田隆】

　◇航空機に鳥衝突、羽田で年１００回超
　国土交通省航空局によると、国内でも空港を中心に鳥による被害が報告されている。主要空港は海鳥の生息に適した場所も多く、完全に追い払うのは難しい状況だ。　同省によると、国内で０３～０７年の５年間に航空機に鳥が衝突したバードストライクの件数は、７２空港などで５６９１件に上る。このうち、最も多い羽田は▽０５年１２６回▽０６年１１８回▽０７年１７２回－－など、年間１００回以上のペースで報告されている。

　国交省東京空港事務所は、航空保安協会に対策を依頼。毎日午前５時半～午後７時半、東西両地区で１日各５回、バードパトロールを行い、実包や空砲、花火などを使って、サギ、ウミウなどを追い払っている。　かつては、車に乗せたスピーカーから鳥が死ぬときの声を流して追い払っていたというが、現在は慣れてしまって効果がないという。また、１０～３月までは冬場のカモ対策として、東地区のパトロールを１回増やしている。しかし、空港は「完全に追い払うのは難しく、いたちごっこ」と頭を悩ませる。【窪田弘由記】

　◇着水は正しい判断－－航空評論家の鍛治壮一さんの話
　状況から判断すると離陸直後に鳥が飛び込んでエンジンを止めたようだ。もしマンハッタン島に降りていたら同時多発テロのようなことになりかねなかっただけに、機長のハドソン川への着水の判断は正しく、ラッキーなケースだと思う。鳥が巻き込まれることはよくあるが、機体が強化され普段はトラブルは多くない。鳥を巻き込むリスクは避けようがない。

　◇引き返したら失速－－航空評論家の浜田一穂さんの話
　最近上映された映画「ハッピーフライト」でも、バードストライクの問題が取り上げられていたが、飛行機の歴史が始まったときからある問題。ツバメ１羽でもエンジンに異常が生じるため、捕獲用にタカを放つなどさまざまな対策が試みられてきたが、難しい。機長はあらゆる事態を想定して訓練するほかない。今回も両方のエンジンが鳥を吸い込んで飛行不能になったとみられるが、空港に引き返そうと無理に旋回していたら失速して墜落した可能性が高い。

「JAL」の確認システム、12日に間に合わず・・・「ESTA」米国ビザ免除

米旅行の新制度、システム導入間に合わず　ＪＡＬなど

1月9日．2009　朝日新聞朝刊　asahi .com
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　米国へ旅行する際に新たに義務化されるインターネットでの事前申請制度「電子渡航認証システム」（ＥＳＴＡ）について、申請の有無を搭乗前に確認するコンピューターシステムの導入が、日本航空（ＪＡＬ）など複数の航空会社で１２日の制度スタートに間に合わないことがわかった。　この制度は０１年に起きた米同時多発テロをきっかけに、保安上問題がある人を飛行機に乗る前に確実に排除することが目的。　全日空（ＡＮＡ）はすでに確認システムを導入済みだが、ＪＡＬや米国のノースウエスト航空、ユナイテッド航空、コンチネンタル航空などは導入が間に合わないとしている。各社は当面の間、きちんと申請して米政府から「渡航認証」を得たかどうかの確認を、口頭による「自己申告」に頼ることになる。仮に「申請を済ませた」とうそをついて搭乗した場合は、米国入国時のパスポートチェックなどで発覚し、入国を拒否される可能性が高いという。

　この問題を受けて国土交通省は８日までに、米政府に対して当面の間は事前申請の有無にかかわらず、これまでの方法でも渡航できるよう要請した。だが、米側は１２日からの義務化の方針を崩していない。

　今後の導入の時期について、ＪＡＬは「２週間程度のち」、ノース社は「３月末」などとしている。（佐々木学）

～厳しい半面、簡単迅速になるアメリカ入国ビザ事前審査システム～

「アメリカ入国手続き」が１月12日から実施されます。

これまで、アメリカ到着までに用意していた入国カードに記入し、到着時に入国管理官のチェックを受ける、という流れでしたが、1月12日からは、出発3日前までに、インターネットでアメリカ大使館にアクセスして、「事前申告」し、承認を得なければならないことになりました。

つまり、「テロ対策・犯罪者識別」を強化し、同時に「NON　residence」の入国審査窓口通過に長蛇の列が出来てしまうことを緩和しようというものです。

○相互査証（ビザ）免除国である他の国では、2008年11月から既に実施されています。シーファー米国大使の説明では、特に混乱はなかったということですが、なぜ、日本の場合1月12日に実施開始とされたのか、を調べてみますと、

○国内の故郷帰りと海外で年末年始を過ごす日本の民族大移動の時期にぶつけない、そして、ゴールデンウィーク前には、「プログラム」を定着させる！

という狙いがあったようです。

○更に、こうした手続きが面倒くさいと「米国行きの観光客」が冷えてしまってはいけない

と、シーファー大使が記者会見までしています。

米国大使、ESTAの義務化をアピール－「旅行の障害になってはならない」
[掲載日：2009/01/09]   トラベビジョン　より 
　米国大使館は1月8日、1月12日から義務化する電子渡航認証システム（ESTA）の周知をねらい、記者会見を開催した。駐日米国大使のJ・トーマス・シーファー氏は、「ESTAは、もともと入国の際に聞いていた質問を、航空機に乗る前に聞くだけのもの。米国は日本人旅行者に来ていただきたいと考えており、ESTAがその阻害要因になってはならない」と強調。義務化後は、ビザ免除プログラムを利用する旅行者がESTAを取得していない場合、航空機への搭乗が原則的に不可能になるため、利便性や混乱を避けるための対策をアピールした。

　ESTAが義務化されると、周知が徹底していない場合、旅行者が搭乗前に拒否されるといった事態も予想されている。これに対して、米国大使館では、昨年11月に義務化した8ヶ国では、問題は発生しておらず、スムーズに実施されていることを説明。日本では、JATA世界旅行博に出展したほか説明会を75回開催してきており、さらに混乱対策として、1月12日から3日間は成田空港の出発階にカウンターを設置するほか、関西でも航空会社からの問い合わせ専用の電話を設けて対応する。申請が却下される可能性を懸念する声もあるが、昨年8月に任意申請の受け付けを開始して以来、日本では16万人が申請し、受理されなかった件数は全体の0.53％であったという。

○とはいえ、

エアラインにとって、旅客が確実に「新しいVISA免除プログラム」で「承認」を取得しているかどうかをコンピューターで確認をしなければなりません。仮に「旅客が口頭で虚偽を言って運んだ場合」アメリカ入国時の審査で、すぐ明らかになり、その場で「強制送還」になります。（Deportee　という風に扱いがきまっています。）従って相当な費用と時間をかけてでも「確認できる」システムを構築しなければなりません。

上記報道のように「アメリカのエアライン」さえ、1月12日に確認システムが対応できていないわけですから、国際線（特にアメリカ路線も多く抱えている）主力の日本の翼も無理があったのではないかと感じてしまいます。

○1月12日の実施の「周知徹底」には、あまりに時間的余裕がとれていない！

私たち航空の関係者でも、この制度の改定を知ったのは、昨年の秋口だったと思います。日本政府としてもアメリカとの折衝を経て実施日が決まったはずです。

国として、エアラインや旅行代理店だのみにするのではなく「メディア」を通じてスポットを流す、などの努力があってもよかったのではないか、と原点の問題を感じるものです。

本日、朝7時の「東京FM」　WANDAモーニングショット（リサ・スティックマイヤーさんの「WakeUpNews」でこうしたポイントをお話しました。　

向かい風の時こそ、新たな「歩み」が必要です。今年もよろしくお願いします！

「安全」も「サービス」も世界のトップの水準まで登り詰めていた日本の翼が一体どうしたのか、多くの利用者が感じていることと思われます。

これは、二大エアラインの問題というよりも、日本の国としての航空への政策・行政の抜本的な見直しが迫られているというほうが正確な所見と思います。

アメリカ「サブプライム問題」から端を発した経済危機は、いやおうなく「航空」にも降ってくる問題です。公共の交通機関、それも一瞬で多くの人命を左右するエアラインが、「もうけ」「拝金」主義に染められて、「輸送の品質＝旅客＝商品」に顔を向けなくなってきていることが、果たしていいものなのでしょうか。銀行やファンド・株主から株価を上げることだけを迫られ、エアラインとしての誇りも捨てざるを得ない危険な状況にあり、そういう意味で「正念場」の年となることは、間違いないと思います。

華麗なしかし、うわべだけの言葉に翻弄されずに「利用者にとって本当のところどうなのか」というスタンスを更に大胆に申し述べてまいりたいと思っております。

よろしくお願い致します。

銚子方面から昇る「初日の出」、勇気を与えますね、この輝き！（千葉市で）

ありえないと言われてきたのに「輸血ミス」！・・・機内は大丈夫か？

重大かつ単純ミスの輸血事故発生が以下のように報道されました。最近の航空機内の状況を知るだけに、私はこの報道に、思わず、似たような環境の「航空機内」では果たして大丈夫であろうか？ということに「す～と頭が行ってしまいました。

私が現役の頃「君の担当コンパートメントの旅客が倒れた場合、とっさにどこの酸素ボトルを使うのか？」「アフターギャレーで火災が起きたとき、まず、どちらの消火器（水消火器・CO2消火器）を使うのか、またどこに装備しているものを使うのか？」など乗務に当たっては、厳しくチェックして、きたものでした。

こうした「想定質問」に瞬間的に「答えることが出来てこそ身体もきびきび動くのですから」少なくとも良く訓練されていて、かつ現場では、能力が十分発揮できる環境が必要です。こうした客室乗務員の配備のしかたは、「安全を看板」にするエアラインには、「死守」せなばいけない重要問題なのですが。

「2007年8月、那覇空港で中華航空機がスポットインした直後に、漏れた燃料に火がつき、爆発炎上」という事故がありましたが、その際に「客室乗務員の脱出誘導」は「あれでちゃんとしたトレーニングを受けているのか？」というほど散々のものでした。滑り台（脱出シュート）を靴を履いたまま脱出していたり、大荷物を抱えて脱出する旅客が多数いたり、etc。

今年の国際線（日系エアライン）を使用したある出張の折に、数名の客室乗務員に「そのようなこと」を聞いてみましたが、平均的に「ちょっとお待ちください＝調べないとわからない」というアンサーが主流で、かつての「保安要員としてのレベル」との格差に愕然としたものでした。もっとも、「テロ対策上旅客の質問には答えない」ということもないではないでしょうが、明らかな「知識不足」が否めないと直感しました。

先日「トルコ航空CA」の日本人CAの年収が200万円から100万円台にカットされたことが「NEWS」になっていました。日本系のエアラインでも、待遇は日増しに悪くなり、ベテランは次々に退社。機内は、ほんの2～3ヶ月で促成教育された契約社員・外国人が主流でスムースな仕事もこなせないという嘆きが充満しているようです。また「編成人員の削減」が年々進み、サービスは勿論「安全」の劣化も必至のものと思えます。

12月8日の「晴天乱気流遭遇時の乗務員事故－JAL」などでは、CAT（レーダーに映らない乱気流）が原因のため予測がつかないと言われていますが、一般的にベテラン乗務員は、「最初の揺れ」で体感的に大体の予測ができるようになっています。

これは、私の体験でもあります。揺れの初動がどういうものか、「かたかたなのかどーんと来ているか」など微妙なものです。ちなみに「かたかた揺れる程度のタービュランス」は「Chopy」と表現されます。体験のない乗務員ばかりですと「被害が拡大する」こともあるということです。

医療ミスの背景に、「少ない人員でなんとかつなぎ、救急体制を保っている」と聞いています。2重3重のチェックシステムがありながら、輸血ミスが起こる、という背景には、医師も看護師も人で不足で疲労のために「基本的なあってはならない」ミスも犯しやすい環境があるのではないか、と心配な側面がでてきます。

輸血ミス「あってはならない」病院が謝罪
2008.12.24 00:17

見中に頭を深々と下げる大阪府立中河内救命救急センターの塩野茂所長（真ん中）　「あってはならないミスで大変申し訳ない」。大阪府立中河内救命救急センターの塩野茂所長は２３日、記者会見で病院側のミスを認め、同席した職員３人とともに陳謝した。

　塩野所長は「輸血ミスが直接の死因ではなかった」と強調し、「重篤な患者で多くの医師や看護師が治療にかかわっており、現場は混乱していた」と釈明した。ただ、ミスの原因については「院内の輸血マニュアル通りに実施されなかった初歩的なミス」と指摘し、「医療への信頼を損なう結果となり深く反省しています」と頭を下げた。

　今後の対策として、マニュアル周知のための研修会や、看護師が立ち会う現場では輸血装置などに血液型を掲示することなどを挙げ、「同様のミスが起こらないよう再発防止に努めたい」と話した。

輸血ミス　ずさんな「３重ミス」が原因
2008.12.24 00:14

このニュースのトピックス：救急搬送受け入れ問題
　大阪府東大阪市の府立中河内救命救急センターで、男性患者（３１）にとって不適合の血液が誤って輸血され、その後、男性が死亡した問題で、病院内の血液を管理する検査技師が保管庫にあった別の患者の輸血用血液と取り違え、運び出していたことが２３日、分かった。その後、手術室に血液を運ぶ前と輸血直前の２度、確認する機会がありながら看護師と担当医師も怠っていたことが判明。３つの初歩的なミスが事故を招く結果となり、緊急時の輸血をめぐるチェック態勢の不備が露呈した。

　同センターによると、男性は転落事故直後の２０日午前９時１６分に搬送され、約１５分後に輸血を開始。検査技師は大阪市の日本赤十字社血液センターに男性と同じＯ型の血液パックを注文し、届いたパックの納品を看護師と一緒に確認した。

　同時にセンター内の保管庫にあった血液も運び出したが、その際、別の患者の輸血用Ａ型血液をＯ型と思い込んで取り違え、看護師に手渡した。この時点で看護師と表示ラベルの読み合わせや、目視確認をするなどの照合作業を怠り、さらに治療に当たった医師とも手術室で輸血前の最終確認をしなかったという。

　男性は約３時間にわたって約５２００ミリリットルの輸血を受けたが、病院側は男性の死亡後、Ａ型の血液が約１３２ミリリットル混ざっていることに初めて気づき、輸血ミスが判明した。

　一方、守口署は２２日に男性の遺体を司法解剖し死因は出血性ショックと判明。誤って輸血した量が少なかったため血液が凝固するなどの反応はみられず、輸血ミスと死亡に因果関係はないと判断した。

「格安運賃」は、「乗務員の誇り」まで傷つけているのでは・・・？

「格安航空」花盛りのアジアの中で、「乗員・乗務員の誇りを」「エアラインの存在そのもの」を大きく傷つける事態が発生しています。

「格安競争の果て」は、徹底的なコスト削減です。運航を司どる部門といえば、「旅客の直接守る現場」すなわち、整備・運航・客室部門ですが、徹底的なコストカットが進行中です。パイロットは多国籍・短期間雇用、整備は、自社整備を放棄して、外国含む下請けに委託、客室部門は、契約派遣、編成数削減、フライトパターン酷悪化、などで「安全とサービス神話」は崩壊状態というエアラインがごろごろしているのが実状です。

乗員・乗務員にとっても「責任を自覚し乗務をこなしていても満足なペイが得られない」環境がこうした「犯罪」に手を染めさせているといっても過言ではないのでしょうか。

かつて、日本航空でも公表されなかっただけで乗員乗務員関係の問題で「ピストル密輸」「刀剣不法密輸」「免税基準を超えた買い物の申告なし」「外地で万引き」などなど私が知る限りでもあふれるようなトラブルがありました。

この10月には、タイ航空でも「大麻密輸」関連の事件があったと聞いています。

空港では、乗務員は、国・場所にもよりますが、旅客と比べれば、「出入国管理」「税関」とも信頼関係でオペレートしていることが大半です。

信頼できない「乗員・乗務員」が輩出されているのは、それぞれの「エアラインの社員としてのモラル」の問題です。

運賃と並んで人件費は「安ければよい」という進め方が続く限り、まだまだこういうケースは増えるのではないかと危惧するところです。

12月17日中日新聞の取材には、「乗務員のおかれている環境、事件の時代的推移、などについてお話しました。

盗品空輸、ベトナム航空副機長を逮捕
2008年12月17日 中日新聞　夕刊

ベトナム航空名古屋支店を家宅捜索し

押収物を運び出す捜査員ら＝１７日午前１１時４４分、名古屋市中村区名駅３で


　ベトナム人窃盗団が、万引した盗品の一部を航空会社関係者を通じて本国に流していたとされる事件で、愛知、山口など１４府県警の合同捜査本部は１７日、盗品の運び屋とみられるベトナム航空副機長のダン・スアン・ホップ容疑者（３３）を盗品等運搬容疑で逮捕。成田、中部国際、関西各空港の同航空事務所など６カ所を家宅捜索した。

　愛知県警国際捜査課や豊田署などによると、窃盗団による万引被害は２００７年ごろから、全国のドラッグストアなどで約１２００件確認され、化粧品や医薬品など約３万６０００点（１億４０００万円相当）に上るという。

　調べでは、同容疑者は今年７月、ドラッグストアなどで盗まれた化粧品など２７点を盗品と知りながら、宿泊先の関西空港に隣接したホテルから同空港まで運んだ疑い。

　化粧品などは、買い付け役の在日ベトナム人の女（３２）＝兵庫県姫路市、盗品等有償譲り受けの罪で公判中＝が宅配便でホテルに送付。同容疑者がスーツケースに詰め替え、機内に手荷物として持ち込んだという。国外に持ち出され、ベトナムで転売されたとみられる。同容疑者は「密輸といえば密輸でも、盗品とは知らなかった」と否認している。

　同容疑者は１６日、通常乗務で成田空港から入国。同空港近くのホテルに滞在しているところを逮捕された。

　捜査本部はこれまで、各地で万引を繰り返していた実行犯や買い付け役の故買屋ら８５人を逮捕。ほかにも、航空会社の乗務員らに運び屋がいたとみて全容解明を進める。

　ベトナム航空はベトナム航空局を前身とする国営航空会社。

 

◆名古屋支店を捜索
　名古屋市中村区のベトナム航空名古屋支店には午前９時４０分ごろ、愛知、三重両県警の捜査員約１０人が家宅捜索に入った。

　「愛知県警」と書かれた段ボールを抱えた捜査員らは同支店に入ると、書類棚から帳簿や名簿など関係書類を次々と押収。職員らは、不安そうな表情で遠巻きに見守った。

　同支店には、早朝から数人の職員が出社。職員の一人は「ここは旅行会社などに対する営業拠点で、乗務員の業務については分からない」と話した。愛知県常滑市のベトナム航空中部空港事務所でも、捜査員十数人が午前１０時５０分すぎから家宅捜索に入った。中部国際空港内の航空会社事務所が捜索を受けるのは初めて。捜索に先立ち、事務所周辺に立ち入り禁止のテープが張られると、ほかの航空会社社員らが「何があったんですか」「ここで暴力事件でも」と不安そうに捜査員に問いただす一幕もあった。

JALの「トライアル」には、期待！バイオ燃料

CO2による地球大気汚染は深刻化を増しています。

「JAL」のトライアルには、期待はおおきいものがありますが、

・精製コストで、「ケロシン」並みの値がえられるのか？

・食料（とうもろこしや大豆）の値段を引き上げるような、材料の工夫は大丈夫か。

など難問を抱えたままの「トライアルスタート」となりますが、まだまだ先行きは不透明といえるでしょう。

バイオ燃料普及へ“離陸”　日航、非食物原料で来月試験飛行

   【FujiSankei Business i. 2008/12/17 006頁 1208字】 
　日本航空は１６日、米ボーイングなどと共同で、バイオ燃料を使った試験飛行を来年１月３０日に実施すると発表した。米航空機用エンジンメーカーのプラット・アンド・ホイットニー（Ｐ＆Ｗ）製エンジンを搭載するボーイング７４７－３００型機のエンジン４基のうち、１基をバイオ燃料で運転し、羽田空港発着で八丈島沖を約１時間にわたって飛行する予定だ。

　試験飛行で使用するバイオジェット燃料は、主原料であるアブラナ科の植物カメリナのほか、油分に富むジャトロファ（ナンヨウアブラギリ）、藻の３種の原料から精製したもので、従来のジェット燃料と１対１の割合で混合して使用する。

　試験飛行を通じて、飛行中の運転状況やエンジン空中停止・再始動といった作動状況を確認し、ジェット燃料のみで飛行した際と性能差がないことを実証する。

　今回の試験飛行は、ボーイングが取り組むバイオ燃料開発プロジェクトの一環。今年２月に英ヴァージンアトランティック航空が同様の試験飛行を実施したほか、ニュージーランド航空や米コンチネンタル航空も計画している。

　バイオジェット燃料が実現すれば、航空各社は二酸化炭素（ＣＯ２）排出量を削減できるだけでなく、資源の有効活用が求められるなかで植物由来の代替燃料の確保が可能になるだけに、世界各地でのデモンストレーションを通じて、バイオジェット燃料への理解を促し、開発を促進させたい考えだ。

　ボーイングの民間航空機部門排出ガス技術担当のティム・ラムズ氏は「バイオジェット燃料は、従来と同等かそれ以上の性能がある」と、技術的な問題はないとした上で、今後はコスト競争力の確保といった課題の解決に努める考えを示した。

　バイオ燃料はすでに自動車で利用されているが、サトウキビなどの原料需要の増大で、世界的に穀物価格が高騰した要因との指摘もある。このため今回は食料と競合しない非食物系を原料に利用することを決め、選定作業を進めてきた。

【予報図】

　■持続可能性、意義大きく

　世界の航空会社は原油高騰で燃油費が高騰し、収益力が大きく低下した。また、化石燃料は限りある資源のため、いずれ枯渇してしまう。それだけに、こうした持続可能なバイオ燃料が実用化へと開発が進む意義は大きい。　ボーイングが航空各社と共同で取り組むバイオジェット燃料は、食糧不足につながる恐れもあるトウモロコシや大豆ではなく、非食用系で荒れた土地でも栽培できたり、１年に何度も収穫できる植物が原料。日航地球環境部の阿部泰典部長は「ジェット燃料として実用化するには、ある程度の収量がなければならない。幅広い植物を使えるよう研究してもらっている」と語る。

　今回のバイオジェット燃料は、米国で精製されたものだが、将来的には日本で生育する植物を原料にした国産ジェット燃料を生産できる可能性もある。

　植物由来のバイオ燃料は、今後も原料の多様化とともに実用性が高まり、利用分野が広がるのは間違いない。（門倉千

賀子）

「晴天乱気流」に無防備の客室乗務員！またも、大怪我！JAL伊丹/長崎フライト

～不幸中の幸いで、乗客に怪我はなかったが・・・。～

またしても、「客室乗務員」が骨折などの大怪我を負いました。原因は、１０月に発足した「運輸安全委員会」が「事故」として調査を開始する模様ですが、ほぼ「晴天乱気流＝クリアエア　タービュランス」に遭遇したため、と推定されます。

これまでの「体験・教訓」が生かされて、現在は、「シートベルト着用」のサインが点灯していなくても、航行中は、軽くでも常にベルトをしておく、が乗客の間でもほぼ常識となってきました。

「雲の合い間を縫って航行しなければならない場合や、同じ航空路を飛んだ他の航空機からの情報など」で「揺れ」が予測される場合は、コックピットから「シートベルト着用のサイン」がだされます。

そうした場合、客室乗務員は、乗客が全員着席していることを確認しつつ、自らも着席することが安全上義務付けられています。

ところが、レーダーに映らない「気流の流れ＝クリア　エア　タービュランス」に遭遇した場合は、「機内サービスをしていたり、サービスの準備をしていたり」の客室乗務員だけは、全くの無防備にさらされます。

サービスがらみでは、「熱いコーヒー・紅茶・お湯」などを身近に置き、調理室（ギャレー）のなかは、金属で囲まれ、おまけに鋭利な角が多く、ひとたび急激な揺れがあれば、ひとたまりもありません。

また、航空機の特性として、機内は、後方ほど揺れが大きく前方客室とは、全く様相を異にします。ファーストクラスでコーヒーカップがかたかたと音を立てるくらいの揺れは、最後方では、コーヒーや紅茶・お茶のポットから中味が撥ねて出てしまうぐらいの差になります。

また、コックピットは、機内では一番揺れが少ないうえ、コックピット（操縦室）からは、こうした客室内の光景は見ることができません。こういう事態だけでなくキャビン内の異常な事態は、客室乗務員を通して情報を得るようになっています。

それにしても、こういう事態に「怪我をする」筆頭は、客室乗務員です。この後に緊急着陸などの事態があれば、「脱出」などの誘導をする者が使い物にならなくなっているわけですから、乗客にとっても大変な出来事と思います。

【これまでの乱気流事故へのコメント】

２００８．２月　中国国際航空

２００７．９月　クリアエアタービュランスか？大韓航空

２００７．６月　KLM機タービュランス（２００６年１月～２００７年１月までの５件の事故についても、LINKしてあり　　　ます。）

伊丹発長崎行き日航機、乱気流で客室乗務員２人重傷

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　12月9日20時25分配信 読売新聞

　９日午後０時４分ごろ、大阪空港（伊丹）発長崎行き日本航空２３７５便（ＭＤ８１型機、乗員乗客７３人）が岡山県倉敷市上空の高度約７９００メートルを飛行中に乱気流に巻き込まれ、調理室にいた３２歳と３８歳の女性客室乗務員が、それぞれ腰椎(ようつい)と右足のくるぶしを骨折する重傷を負った。

　同機はそのまま運航を続けたが、運輸安全委員会は航空事故として調査を始めた。

　日本航空や国土交通省によると、乱気流に巻き込まれたのは離陸後の上昇中で、シートベルトサインが消えた後だったという。２人は機体後方の調理室に移動して、機内サービスの準備をしていた。負傷後は勤務を中断し、長崎空港から救急車で搬送された。

　乱気流による事故では、今年２月、中国国際航空機で乗客の女性がけがを負っているほか、昨年１０月には日本航空機の乗客が背骨を折る大けがを負っている。 

航空の危うい流れが明るみに！－ANAスマップ事件－解析

～特別扱いが存在してよいのか～

９．１１テロ事件以来、世界は厳しいセキュリティーが敷かれるようになりました。国際線のアメリカ行きでは、機内にペットボトルさえ持ち込めないほどです。

日本国内においても、テロ対策上、高速道路のインターチェンジではゴミ箱の数も減り、鉄道の駅でもかつてない警戒が行われています。

航空機は、とりわけ「ターゲット」にされやすい（９．１１の教訓）ことから、搭乗前のセキュリティーチェックは、乗客の利便性からすれば重圧のあるものです。しかし、多くの人々は「安全のためだから・・。」と納得していることと思います。

こうした中で、「芸能人」の特別扱いがひょんなことから明らかになりました。エアライン側からすれば、「無用の混乱を避けるため」という大義があるのでしょうが、「問題点」を提起することともなっているのではないでしょうか。

かつて、「外交官特権」や「政治的なVIP」については、通常の旅客の搭乗順路とは一線を画して、あるいはCIQ（税関・出入国審査セキュリティーなどを全く経ないで特別車で直接SHIPに直行することもありました。これは、国家としての尊厳を内包した処置ですからうなずけます。今も変わっていないと思います。

一方で、芸能人であるからと言って、特別扱いするのは、「国家のテロ対策法」に大きく支障があるのではないでしょうか。芸能人と言っても人気ではピンからキリまで、どうやって区分けするのでしょうか。きわめて曖昧でｓり、一体エアラインの得意の「マニュアル」はどうなっているんでしょうか。今回は、たまたま「スマップ」でしたが、他のエアラインでの経験では、かつてこんな事態はごまんとありました。

ハワイ・ホノルルなどでは、そういう恩恵を受けた客が「あの支店長はなかなか気が利く」という評判までとり、本人も「地元有名人」でいられるということで、人事異動のときにローカルホノルル支店に固執して異例の長期在任となった実例も知っています。

過去「特殊株主」などの暴力的パワーを持った団体に弱かったことも指摘され、最近は改善されてきたと聞いていたのですが・・・あまり変わりはない様相です。

さて、トラブルの原因は簡単です。

●テロ対策はお経のようなもので、形式に過ぎない。

●特別扱いに気を許し、確認もせず、予約者全員を実際の搭乗者として扱った

●ニュースでは、ANAの係員と言っていますが、正しくは子会社のカウンター関連社員でしょう。制服は同じでも「仕事へのロイヤリティー」は希薄とならざるを得ない実態がある。

ことなどであり、JALでもANAでも共通しています。私が搭乗した折に、見かねたバッドオペレーションがあり到着地羽田ならきちんとした対応力のある責任者がいるものと、クレームを申しましたが、「理解力がない」「現場を知らない」「権限もない」とお粗末のオンパレードでした。

格安航空におびえるなら、アジアや中東の模範として、誠実な航空業へと舵を切り、「良質の商品つくり」にまいしんするべきではないでしょうか。

まだまだ、明らかにしたいこともありますが、本日のコメントはこの辺で。

ＳＭＡＰ乗せ忘れた？＝勘違いで４５分遅れ－全日空

時事通信
　４日午後零時半ごろ、北海道の新千歳空港発羽田行き全日空６２便ボーイング７７７－３００型機（乗客乗員５１６人）が出発しようとした際、チェックインしたはずの客より実際の搭乗客が２人少ないこと気付き、誘導路から搭乗口に引き返した。
　確認したところ、全日空側の勘違いと判明。同機は予定より約４５分遅れて午後１時１５分ごろ出発した。
　同社によると、同機には人気グループ「ＳＭＡＰ」のメンバーとスタッフ計１５人が搭乗。一行は当初１７人で予約していた。
　一行は通常の客とは別ルートで保安検査や搭乗手続きをしたが、この際、同社の係員が１７人分のチェックイン手続きをし、実際に何人搭乗したか確認しなかったという。（2008/12/04-22:54）

粘りの「コンチネンタル航空」、福岡/グアム線に見る。

少なくともジェット化されてから日本の空に飛来してきたアメリカのエアラインでは、なんといっても「PANAM・パンアメリカン航空」が上等の品質と憧れの極みでした。「強いアメリカ、眩しくみえるアメリカ」の象徴でした。しかし、「1970年カーター大統領の折に決められた」「航空の規制緩和」で、雨後の竹の子のように格安航空が生まれて、その中で「TWAやウェスタン」と共に消えてゆかざるを得ませんでした。ニューヨークでは、「パンナムビル」と言えば、観光の象徴でもありました。「金融システムの規制緩和」によって、姿を消してゆく「リーマンブラザーズ」のビルの看板の残像が重なってゆきます。

国際線のネットワークを張り巡らせていれば、当然赤字路線も出ますが、公共交通機関の社会的使命としては、「欠航」などはできません。それが当時の「常識」でした。こうした厳しい競争を経て、「デルタ・アメリカン・ユナイテッドと並んでコンチネンタル」も生き残りました。とはいえ、航空にとって。「９・１１」「SARS」から「原油高騰」「サーチャージ」など試練は続いています。

2年ほど前、「チャールズ・ダンカン」氏と言葉を交わす機会を得ましたが、「奇跡のエアライン」としての歴史をうかがいました。辛口の私は、随分と「安全運航品質」についても質問を致しましたが、粘り強く答えてくれたことが印象的でした。日本系エアラインの広報スタイルとはちがうなと感じました。

「福岡/グアム線100万人」の報道には、祝意を申したいと思いました。採算性で悩む時期もあっあだろうと推察しますが、「21年間」も継続運航することは、凄いなぁの一語です。

採算性重視から「日本のエアラインが地方空港からつぎつぎに撤退してゆく中で」、これは地元からは、「我がエアライン」とも頼りにされることと思います。

コンチネンタル航空、福岡／グアム線の搭乗者数が100万人を突破
[掲載日：2008/11/21] 日刊 トラベルビジョン

   
　コンチネンタル航空（CO）の福岡／グアム線が、11月20日に搭乗者数100万人を突破した。1987年6月1日の就航から21年間での達成だ。20日には福岡空港で同便の出発に先立って記念式典を開催し、COアジア・太平洋地区支社長のチャールズ・ダンカン氏が祝辞とともに記念品を贈呈。また、福岡／グアム間はエコノミークラスからビジネスクラスにアップグレードしたほか、「100」の文字が大きく描かれた特製大型ケーキを用意し、100万人目の旅客とCO関係者、グアム政府観光局日本代表らがローソクを一緒に吹き消して100万人達成を祝った。

　なお、式典でダンカン氏は、「100万人達成を大変嬉しく思う。これからも福岡に密着した航空会社『ホームタウン・エアライン』として、さらに便利で快適なグアムへのフライトを提供していく」と語った。

金融サミットの結果を「金融システム規制強化」と評価されているそうですが・・・。

～どうにもならなくなって、やらざるを得なくなった、ということと思いますが～

金融サミットに世界２０ヶ国首脳が集まって、唯一「合意」したことは？といえば、各国がアメリカ発の「サブプライム問題」でどれだけダメッジを受けるか予測もつかない中で、最低限でも「格付け会社の基準の問題」「なんでも証券化する金融システム」について、「規制を強化する」という抽象的なものです。

これは、「歴史的な会議」でもなければ「日本がリーダーシップを持った」などということではなくて、「どうにもならなくなった当然の帰結」でしかないのではないでしょうか。

～問題を、「航空の規制緩和」に照らしてみると・・・・。～

 

最近の「ANA・エア－ニッポン」の点検ミスや2005年以来のJALのトラブル続発問題は、「規制緩和」以前には、少なくともこれほど頻繁（ハンザツではありません）には起きてはおりませんでした。

御巣鷹山事故から23年、幸いにもあれほど大きな人身事故は発生しておりませんが、「二大エアラインにおけるトラブル続発」は、「安全への規制緩和」からくるものが大半であり、不安の陰を濃くしています。　

不幸な事態が起きてからでは「遅い」のです。

二大エアラインに、「グループ」と名乗る弊害が出てはいないか！

少なくとも人命を預かるような仕事（企業）では、「決してあってはいけない。」「あり得ないこと」が実際に起きていました。それも原因は、「社内用指示書の作成ミス」ということで報道されていますが、「言い訳」にはならないのではないでしょうか。

今回の「点検漏れ」は、重大事故に発展した訳ではなく、人身事故が起きたわけでもありませんが、航空の実状を知る私としては、大変気になる要素です。

今回の問題から想起するのは、「グループ」という怪物の問題です。

「都合の良いときは～グループ」と言って、あたかも「安全の質やサービスが均一である」という印象を与えつつ、問題が発生したときは、言外に「あれは本体ではなく、子会社ですから・・・。」というような言動が随所に見られることです。

同じ制服を着て「カウンターに立っていれば」乗客は、本体の会社だと思い込まされますが、実は「子会社・孫会社」であり、乗客の流れ全体を知っているようなベテランの係員が控えている実態ということは、遠い昔の物語になっています。

整備にしても、「エアライン本体」での整備は、殆ど姿を消して、子会社への委託・外注・更に中国/シンガポールなど外国への外注が進んでいます。

以下の報道でもお解かりのように「ANAでトラブル」とは、見出しにはなく、本文にかろうじて「ANAグループのエアーニッポン」と説明されています。

意外かもしれませんが、「太平洋線の華」とも言われてきた「ハワイ便」は、ANA・JALともすべて子会社が運航しています。もっとも、あまりそういう問題に注意を払う方が少なくなってきておりますが、私は、そのエアラインの品質をアピールする路線とも思っておりましたので、誠に残念なことと感じています。JALは、「JALウェーズ」でANAは、「エアジャパン」です。当然乗務している客室乗務員やパイロットも子会社の所属です。ただし制服は同じようなものを着用しています。

エアーニッポン機、また点検漏れ＝3便が欠航・遅延－社内用指示書作成でミス？
　　　　11月14日16時56分配信 時事通信

　エアーニッポンが国土交通省から指示された点検期限を過ぎたまま航空機を運航させた問題で、別の2機にも点検漏れがあったことが14日、分かった。同社は2機の運航を取りやめたため、同日の新千歳発中部国際行き始発便が欠航したほか、羽田とオホーツク紋別を結ぶ2便に最大31分の遅れが出て、計約300人に影響した。
　同社などによると、既に判明している3機と同様、ボーイング737－500型機についての2006年7月の耐空性改善通報（TCD）に関して点検漏れがあった。TCDでは、飛行時間などによっては着陸500回ごとに機体に傷がないかなどをチェックしなければならないのに、同社は誤って1000回ごとに点検。本来より260回と329回超過し、1－2カ月間飛行していた。
　ボーイング社が出した英語の文書に基づき、エアーニッポンが社内用の作業指示書を作成した際、担当者に勘違いがあったとみられ、同社はほかにも同様のミスがないか改めて調査するとしている。　

エアーニッポン３機に点検漏れ＝Ｂ７３７型、５便欠航－１１日は通常運航に

　　　　　　　　　　　11月11日時事通信
　全日空グループのエアーニッポンが、国土交通省が指示した点検期間を過ぎたボーイング７３７－５００型機３機を運航させていたことが１０日、分かった。同社は３機の運航を中止。同日は福岡発中部国際行きなど５便が欠航した。１１日以降は代わりの機体などで通常通り運航させるという。
　全日空などによると、同型機は２００６年７月に国交省から出された点検指示（ＴＣＤ）に基づき、一定期間ごとに機体に傷がないかを点検することになっていた。着陸１０００回につき１回の点検が必要だったが、３機は規定より２２０回から２３９５回超過したまま、飛行を続けていた。（2008/11/10-21:22）

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1. エアーニッポン機、また点検漏れ＝3便が欠航・遅延－社内用指示書作成でミス？
   11月14日16時56分配信 時事通信

　エアーニッポンが国土交通省から指示された点検期限を過ぎたまま航空機を運航させた問題で、別の2機にも点検漏れがあったことが14日、分かった。同社は2機の運航を取りやめたため、同日の新千歳発中部国際行き始発便が欠航したほか、羽田とオホーツク紋別を結ぶ2便に最大31分の遅れが出て、計約300人に影響した。
　同社などによると、既に判明している3機と同様、ボーイング737－500型機についての2006年7月の耐空性改善通報（TCD）に関して点検漏れがあった。TCDでは、飛行時間などによっては着陸500回ごとに機体に傷がないかなどをチェックしなければならないのに、同社は誤って1000回ごとに点検。本来より260回と329回超過し、1－2カ月間飛行していた。
　ボーイング社が出した英語の文書に基づき、エアーニッポンが社内用の作業指示書を作成した際、担当者に勘違いがあったとみられ、同社はほかにも同様のミスがないか改めて調査するとしている。　

エアーニッポン３機に点検漏れ＝Ｂ７３７型、５便欠航－１１日は通常運航に

時事通信11月11日
　全日空グループのエアーニッポンが、国土交通省が指示した点検期間を過ぎたボーイング７３７－５００型機３機を運航させていたことが１０日、分かった。同社は３機の運航を中止。同日は福岡発中部国際行きなど５便が欠航した。１１日以降は代わりの機体などで通常通り運航させるという。
　全日空などによると、同型機は２００６年７月に国交省から出された点検指示（ＴＣＤ）に基づき、一定期間ごとに機体に傷がないかを点検することになっていた。着陸１０００回につき１回の点検が必要だったが、３機は規定より２２０回から２３９５回超過したまま、飛行を続けていた。（2008/11/10-21:22）

期待される「JAL」エンブラエル機、活躍の場は待っている！

JALでは、地方路線の期待の星として、76人乗りのブラジル製エンブラエル機が来年2月に投入されます。就航するエアラインはJALグループの「J-AIR・ジェイエアー」です。

アメリカでもEUでもなく、「ブラジル製」の飛行機というのが利用者としては、新鮮ですが、ヨーロッパやアメリカでは「短距離路線」に広く使われて定評のある機材とも言われています。

購入国を限定せずに「良いもの、日本の風土に適したもの」を選択するという点では、将来への希望を開くものという点で私も注目しております。

トラブルの連続で利用者の不安を呼んでいたボンバルディアQ400型機はカナダ製です。同じボンバル社でもジェットのCRJ型機ではそれほど頻繁なトラブルはなかったように思います。

幹線だけでなく、地方と地方を結ぶ「新鋭小型ジェット」として内外から大いに期待されております。

ブラジル製小型機　ＪＡＬが初の導入
　　　　　11月14日8時3分配信 フジサンケイ　ビジネスアイ
日本航空が導入する、ブラジル製小型ジェット機「エンブラエル１７０」１号機の前でポーズを取る従業員ら＝１３日、愛知県豊山町の県営名古屋空港（写真：フジサンケイビジネスアイ）

　日本航空（ＪＡＬ）は１３日、国内航空会社で初めて導入するブラジル・エンブラエル製の小型ジェット機「エンブラエル１７０」の１号機を愛知県営名古屋空港（同県豊山町）で公開した。来年２月から日航の子会社、ジェイエアが名古屋－福岡、名古屋－松山の２路線に就航させる。

　同機は全長２９・９メートル、全幅２６メートルで、座席数は７６席。機体の断面が洋ナシのようなかたちのため、現在使用しているカナダ・ボンバルディア製の「ＣＲＪ－２００」よりも天井が２０センチ高い。また足元のスペースを広く取り、乗り心地を向上させた。

　同機の運航コストは、米ボーイングの中型ジェット機「７３７」の６割程度に抑えられるため、日本航空は主に地方路線での活用を検討。２０１０年度の羽田空港の発着枠拡大に合わせ、羽田発着の路線にもエンブラエル１７０を投入する方針だ。 

米ビッグエアラインの統合は、どういう事態を招くか？

～合併によって大きくなることと「利用者の利便性」は必ずしも一致しない～

「デルタ」と「ノースウェスト」に続き、「ユナイテッド」と「コンチネンタル」と、アメリカの最大手エアラインの統合・合併のニュースが続いています。燃油費高騰や外国エアラインとの競合からこうした動きが進んでいるものと思います。

アメリカでは、「国内限定で多くの便を格安かつグッドサービス」で飛ばしている「ジェットブルー」や「サウスウェスト」が堅調な経営をしていますが、こことて「安全面」では、不安な部分も見え隠れしています。国際線を主体とした米大手エアラインは、７４７など大きな機体を運航するほどの需要にかげりが生じ、エアラインのブランドともなる多数のネット網を持てば、赤字路線も当然存在します。こうした要因が「統合・合併」への逃げ道にも通じています。

アメリカは、世界に先駆け、1970年にカーター大統領が「ディ・レギュレーション＝規制緩和」を断行しました。この結果、さまざまな格安エアラインが林立し、世界の翼とも「グレイトアメリカの強さの象徴」とも言われた「パンナムやTWA」を破綻に追い込みました。

現在の「リーマンブラザーズ破綻、ゴールドマンサックス・AIG保険の不安要素」にも良く似た現象でした。キーワードは、金融も航空も「規制緩和」という市場主義邁進の付けであったことです。いつか来た道です。

利用者の目線で見れば、使えないことも多い「各種割引・マイレージ」で目を奪われがちですが、航空の正規運賃は、上げられることはあっても決して値下げされていません。

航空業界は、超高速で運航する公共の交通機関という社会的使命を再認識し、「正々堂々のリーゾナブルな正規運賃を準用する」「これには法的規制を強めダンピングを阻止する」「安全運航の度合いー自社整備・パイロット養成・CA訓練経験の規制/ライセンス化」などを誠実に履行し、「安全とサービス」に立ち戻って再出発すべき時期に来ているのではないでしょうか。

莫大な費用を要する「機材更新」を運命ずけられている航空会社に、ファンドが銀行が「合理化せよ」と迫ります。資金繰りに困ったエアラインは、銀行筋やこれを鵜呑みにしたメディアを巻き込んで、「スリム化しなければ、金は出せない」と半ば脅しにかかっています。

翻訳すれば「形式的には安全は守らねば困るが人件費をもっと削れ。」ということです。窓際化した人員に対してなら「う～ん」ということも在りますが、これこそ「整備は国家的に規制緩和しているんだから、下請け外国発注せよ。エアライン本体で整備出来なくても良い。」「パイロットは、だいたい高給すぎるんだから、外国人でまかなえ。稼働時間もあげよ。」「CAは、保安要員と言っているが安く使って使い捨てすればよい。契約の次は派遣で更に単価を下げよ。」ということにもなります。

なお、独占禁止法の厳格な執行を働きかけている米国独占禁止法調査協会（AAI）は、「両社の合併は、航空運賃の上昇やサービスの質の低下、消費者の選択肢の減少を招く」と指摘している様子もあります。

「会社が大きければよい」、「莫大な利益を上げることが至上命題」というのは、「命を預かる交通機関」としては、誇らしいことでもなく、憂うべきこととして映ります。

そういう航空政策が「破綻」してきているのは、日本だけでなく世界における共通の事態であることは皆様も肌で感じられていることと思います。

ユナイテッド航空、供給量の適正化をはかる－COとの提携はスター加盟前にも
[掲載日：2008/11/06] トラベルヴィジョン   
　ユナイテッド航空（UA）太平洋地区担当副社長のマーク・シュワブ氏は日本、およびアジア市場の展望と戦略について、アジア太平洋地域は短期から長期的な重要市場として位置づけ、顧客サービスに注力しつつ展開する考えを示した。現状は世界的に厳しい経済環境にあり、特にアメリカ国内線は供給量が多すぎるとの判断から、国内線でボーイング737型機の94機を待機させることで、需要とのバランスにあわせていく。また、国際線ではB747型機の6機を待機とし、国際線でも需要とあわせた供給を行うという。

　日本路線では既に、B747型機からB777型機へ機材変更したことで、供給量を10％ほど減らしており、現在は需給のバランスが適正にあるとの考え。機材の適正化と同時にコスト削減も大きな課題。全社的には燃油費の増加にともない、コスト見直しを進めており、その一環として来年4月にもゼロ・コミッションを適用する。こうした流通コストについては、GDSをはじめ、クレジットカードへの支払い手数料や営業スタッフの人員配置など、日本市場だけでなく、全世界的に見直しを進めているもので、「コストを見直すことで効率的に仕事を進め、顧客の満足度を最大限に高めたい」としている。

　また、既に一部機材に装着をしていることから新たなファーストクラス、ビジネスクラスが日本路線に就航しているが、関西発着では今月中旬をめど、成田発着では来年1月をめどに完全導入する。シュワブ氏によると、「新シートの導入で、顧客からの評価が目に見える形で上昇している」とのことから、こうした顧客満足度に直結する投資に関しては継続して続ける予定だ。

　コンチネンタル航空（CO）との提携については、デルタ航空（DL）とノースウエスト航空（NW）の合併が政府当局の承認を得たことで、前進が想定されるが、コードシェア、ラウンジ共有、FFPの統合などについて、スターアライアンス加盟前にも実現が可能との考えを示しており、両者の提携関係の強化とともに全日空（NH）とのアライアンスを含めた戦略を強化したい考えだ。

デルタとノースウエスト、合併完了
日経　1030.2008
　ニューヨーク（ダウ・ジョーンズ）米デルタ航空（NYSE：DAL）と米ノースウエスト航空（NYSE：NWA）は29日、合併手続きが完了したと発表し、世界最大の航空会社が誕生した。この発表は、米司法省の最終承認を受けた数時間後のことだった。

　両社の合併は、年末までに完了する見通しだったが、米司法省反トラスト局が29日、「両社の合併は米国の消費者に、大幅な、かつ確かな効率化の恩恵をもたらす公算が大きく、実質的に競争抑制につながる可能性は小さい」として合併を承認したため、直ちに実現することになった。

　司法省は、両社やほかの航空会社、法人顧客、旅行代理店を含む幅広い業界関係者から聞き取りを行い、6カ月間にわたって調査した結果、この結論に達したと説明した。

　デルタ航空のリチャード・アンダーソン最高経営責任者（CEO）は、「航空業界は世界中で極めて厳しい経済環境に直面しており、今回の合併によってデルタはこうした環境に適応するための柔軟性が増すことになる」とコメント。「合併を順調に進めるために多くの労力を費やせば、統合後の会社は合併による恩恵を受け、世界トップの航空会社となるだろう。また、厳しい経営環境の中で荒波を航行する上で良いポジションに位置している」と語った。

　合併新会社名は「デルタ」とし、アトランタに本社を置く。新会社の年間売上高は350億ドル、使用する航空機は800機近く、世界での従業員数は約7万5000人となる見通し。　両社の幹部は合併について、コスト削減や国際競争力の強化が図れるほか、航空業界の厳しい経営環境を乗り切るのにプラスになると語っている。両社が運航する直航便で重複する路線はごくわずかだ。　ただ、合併提案に反対がなかったわけではない。独占禁止法の厳格な執行を働きかけている米国独占禁止法調査協会（AAI）は、「両社の合併は、航空運賃の上昇やサービスの質の低下、消費者の選択肢の減少を招く」と指摘している。

　デルタ航空は29日、「乗客はこれまでと変わらないサービスを受けることができる。これまでと同様にチェックインして、仕事に出かけられる」と説明した。　両社は向こう2年をかけて、運航体制やスケジュール、マイレージプログラムを統合する計画。ただ、利用の多いエリート会員は当面、どちらか1社のマイレージサービスしか利用できない。また、ウェブサイトと売店も最終的には統合するものの、今のところ両社がそれぞれ運営を続けているという。

ノートパソコンが影響の可能性も・・・・。カンタス事故

カンタス航空A330の急降下事故、

　　　　原因はワイヤレスマウスによる電波障害の可能性

【Technobahn 2008/10/16 03:45】10月2日にシンガポールからオーストラリアのパースに向かっていたオーストラリア、カンタス航空のエアバスA330機「72便」が急降下を起こし、74名の乗客が負傷した事故に関して事故の原因の一つとして乗客の一人が使っていたワイヤレスマウスの可能性があることが9日、ニュージーランドヘラルド紙の報道により明らかとなった。

　カンタス航空のエアバスA330機は急降下の原因は飛行制御コンピューターが誤作動を起こしたものと見られていたが、これまでのところ、飛行制御コンピューターがなぜ誤作動を起こしたかに付いては原因は不明のままだった。

　報道によるとオーストラリア連邦運輸局は7月に起きたカンタス航空の航法ミスに関して、乗客が使用していたワイヤレスマウスの無線が航空機の電子機器に影響を与えたものとの最終結論に至り、事故原因はワイヤレスマウスの電波によるものとの報告書をまとめていたとしている。

　オーストラリア連邦運輸局ではカンタス航空のエアバスA330機は急降下の原因を特定するべく、現在、乗客の一人一人に対して、急降下が起きる直前にノートブックPCなどの電子機器を使用していたか、聞き込み調査を続けている模様。

絶えず何かが！の「空模様」、トルコでハイジャック！

１０月１６日、幸い大きな顛末にはならなかったようですが、「ハイジャック」が発生しました。１０月７日には、カンタス航空が異常な「フライト」をしています。

未曾有の世界的経済恐慌への警告か、NYCのダウは１日おいて８０００㌦、日経平均も８０００円という事態です。

「安全規制緩和」ですっぽり包まれている航空界、すべてを見直す時期に来ているかもしれません。

トルコ航空機ハイジャック、乗客には知らされず
2008年10月16日 09:07　発信地:サンクトペテルブルク/ロシア

【10月16日 AFP】トルコのリゾート地アンタリヤ（Antalya）発ロシア・サンクトペテルブルク（Saint Petersburg）行きのトルコ航空（Turkish Airlines）の旅客機が15日、1人の男によってハイジャックされた。男は同機を爆破すると脅迫していたが、乗客は着陸後に武装した警官隊にこの男が包囲されるまでハイジャックについて何も知らされていなかったという。

　サンクトペテルブルクの地方検察局の報道官によると、男は50代前半で、フランスのストラスブール（Strasbourg）に向かうように書いた紙をパイロットに渡したという。また、この報道官はAFPに対し「男は、要求に従わなければ旅客機を爆破すると脅迫した」と語った。

　男はサンクトペテルブルク着陸後に逮捕されたが、報道では男は泥酔していて乗客らが機内で取り押さえたとされていた。一方、乗客らはこの報道を否定し、「飛行中は静かなものだった」と語った。(c)AFP/Marina Koreneva

カンタス航空、突然の高度変更で約40人重軽傷　
　　　　　　　　2008年10月07日 18:53　発信地:パース/オーストラリア
   
   【10月7日 AFP】オーストラリア当局などによると7日、豪カンタス航空（Qantas Airways）の旅客機が飛行中、高度が突然変化し、乗客乗員のうち約40人が骨折や裂傷を含む重軽傷を負った。同機は緊急着陸した。

　事故があったのは、 シンガポール発パース（Perth）行きのカンタス航空72便、エアバス（Airbus）A330-300型機。同機は救難信号を発した後、豪ウエスタンオーストラリア（Western Australia）州エクスマウス（Exmouth）に近いリアマンス空軍基地（Learmonth Air Base）に緊急着陸した。

　豪運輸安全局（Australian Transport Safety Bureau、ATSB）の発表によると、同機は水平飛行中に突然、態勢を崩し、機内後部にいた乗員乗客を中心に多くの負傷者が出た。それ以上の異常事態はなく、現地時間午後1時35分（日本時間午後2時35分）ごろリアマンス基地に着陸し、直後に救急隊が機内に乗り込んだ。

　カンタス航空では正確な負傷者数を把握できておらず、突然の高度変化が急上昇だったのか急降下だったのかも確認できていない。運輸安全局では即日、調査を開始した。(c)AFP

LCCの飛来、成田２２万回・羽田４０万回離発着まで・・・過密する日本の空に！さて、航空路は？管制の体制は？

～東京航空交通管制部を訪ねて～

エアアジアXをはじめとしてアジアの格安航空の日本上陸の動きが、報道されています。こうした動きは、２０１０年３月の成田空港滑走路北伸に伴う「発着枠」２万回増、羽田空港「D」滑走路完成（４本目）で４０万回へという増加、を見込んでの話です。

さて、これまで、日本の空域のなかでは、「民間航空機の航空路」は自衛隊や米軍の軍事的な空域の間を縫うように飛んでいる実態があります。

    離発着の格段の増加によっても心配なく「空の交通整理という役割を担った」航空管制という分野では「空の安全」が守られるのだろうかという視点も大切です。

エアラインの運航を支える「パイロット・客室乗務員・整備・ディスパッチャー」とともにこうした「過密な日本の空」をどうにか支えている「管制システム」「管制官の現場実態」についても良く理解しておくことが大変重要と「東京航空交通管制部」を訪ねました。

～過密を緩和する方向に！米軍横田エリア一部削減・・・・・～

ニアミス事故・トラブルが生じ易い「超過密」な関東南セクターは有名ですが、横田基地周辺の「空域の高さ制限」が緩和されることで「管制上」は、だいぶん「民間航空のスペース」が戻ってきています。具体的には、「羽田出発機」が「米軍横田管制」を経て「東京管制」へと渡されていたものが、空港管制から東京管制へと直接バトンタッチされるなどよりシンプルな道が築かれるようになりました。（２００８年９月２５日より）　

　日本上空の空がもっと「民間航空」に向けて解放される未来を願うものです。

～管制機器の革新も～

機材革新という点では、「レーダー画面」を中心にした「管制卓」IECSが２００９年１１月に運用開始されます。（現在改修中）これは、レーダー席をアシストするセクションのデジタル化などにより管制官の効率をあげています。人員面では、１レーダーあたりの４名が３名になります。

（下の画像は、シュミレーターです。）

B７４７ー４００、B-７６７などの機材から導入されたコックピット２名化（計器のコンピューター化をすることでフライトエンジニアをなくして機長・副操縦士というパイロットだけにした）では、「現場では、３名の安全性」ということもいまだに言われていることもあり、導入後の検証も大事な点と感じました。

～現場の緊迫感～

私が３０年間乗務して、時折コックピットで聞いてきた「管制」とのやりとりをまじかに聞いたことで、感慨が深いものがありました。コックピット内では、パイロット側から連絡することだけが聞こえます。あくまで「管制」との１対１です。しかし、管制官は、「とうきょうコントロール」ではじまり、少なくとも十数機と平行してコンタクトしている現実です。常に、次から次に飛行してくる「航空機」の距離と高度と方向を瞬間的に頭に入れて、すっきりと「整列」させています。大変な「職人芸」であることをリアルに体感しました。

一人前に「管制」できるまでには、やはり数年（数年ではできないでしょうね）の経験が必要とのことでしたが、「緊張を一定期間持続できる」「集中力」「センス」を合わせ持たなければ、出来る仕事ではない、と思えました。その「緊張感」は、「命がけで乗務するパイロット・乗員」と共有するものだという実感です。

ちなみに「この緊張タイム」は「４５分間」で交代だそうです。確かにそれ以上は持たないでしょう。かつては、管制官を養成する「航空保安大学校」は「羽田」にありましたが、現在は「関西」に移転しています。

若者は、どうしても華やかなパイロットやCAに憧れる傾向にありますが、「航空の安全を守る」上で重要な「管制官」にも、どしどし優秀な人材が集まってくれることを願うものです。あの職人芸と充実感には、私も憧れてしまいました。ただし、「厳しい仕事」の割には、「公務員」という枠の中でその手当は、あまり恵まれているとは言えません。

国際的にも厳しい環境におかれている日本、「絶対安全」を求められる日本の空域、そういう将来を見た場合、今後のこの点は、もっと「光」を当てて、対応すべきであると深く感じました。

またこれまでの「ニアミス」のトラブルや事故では、パイロットや管制官の個人的なミスを刑事的に追及していますが、「再発を防ぐ原因解明」という視点では、間違った方向性と思えます。

「安全を守る上で適正な人員配置がされているか」、「教育訓練は十分か」、など組織としてのあり方を不断にチェックすることが重要だと思います。（日本の事故調査委員会のあり方にも触れることですが、アメリカではNTSBという政府とは独立した組織が原因を究明し権限も付託されています）

   

（羽田・成田の空域が米軍と自衛隊に囲まれている状況がわかります）

誰も指摘しない「グループ」という厄介な「モンスター」！

～ANAのシステムダウンに思う～

国交省のまとめによれば、今回のANAのシステムトラブルによる欠航や遅れは14、15の両日で、全日空、本体だけではなく北海道国際航空（エア・ドゥ）、スカイネットアジア航空、スターフライヤー、IBEXエアラインズの5社421便にも及び、約7万人が影響を受けたということです。　２００７年５月にも「同種のシステム事故」があり、この教訓を生かしきれなかったじたいでした。

もともとは、独立したエアラインであったところが、ANAグループとなり予約・搭乗システムを共有するようになっていたということがこうしたトラブルで良くうかがわれます。

JALにしてもANAにしても、競って「グループ化」に勢力を使い、互いの「ネット網」で争いを繰り広げてきました。しかし、私から見ますと「都合の良いときは、グループエアラインということを強調し、この一方で事故あらば、あれは子会社ですから・・」という態度を示しています。

『グループ』と名乗った以上、こうしたシステムからカウンター・機内・整備・パイロットの隅々まで「グループ」のブランドと誇りを保持する、ようで無ければなりません。

航空局は、こうした根本的問題にも併せて指導すべきと考えます。

「システム正確作動」は「安全運航」のみなもとでは・・・。

 

～「ANAよ、あなたもか！」と言われぬように～

国際国内を問わず巨大であること、日本を代表するナショナルフラッグであったこと、からJALのトラブル・体質には、これまでどちらかと言えば集中的に、分析・批判がされてきました。この間、「ANA」については、社会の目は「暖かいもの」が注がれていたことと思います。

昨年５月に続く、今回のシステムダウンは、きめ細かく言えば、「どういうバックアップシステムを構築していたのか」「昨年５月の教訓はどう生かされていたのか」ということが問われていると思います。「JAL」の失点で競合上のことばかりに終始してきたことはないのでしょうか。折角勝ち得てきた「安全への信頼」をあまりにも薄く受け止めてはいないでしょうか。心配です。

 

深く責任感じる」と社長＝影響5社、7万人－全日空システムトラブル
9月16日16時38分配信 時事通信

　全国で大量の欠航便を出した全日空のシステムトラブルで、国土交通省の前田隆平航空局長は16日午後、同社の山元峯生社長を呼び、原因究明と再発防止の徹底を文書で求めた。山元社長は記者団に対し、「深く責任を感じている」と述べ、自らを含め何らかの処分を行う方針を示した。
　国交省のまとめによると、システムトラブルによる欠航や遅れは14、15の両日で、全日空、北海道国際航空（エア・ドゥ）、スカイネットアジア航空、スターフライヤー、IBEXエアラインズの5社421便に及び、約7万人が影響を受けた。　

遠のく信頼回復＝営業トラブルに続く大量欠航－全日空　

全日本空輸が１４日、システム障害で羽田空港発着便を中心に大量の欠航を出した。昨年５月の大量欠航発生から、まだ１年余り。上級席の「誇大広告」など営業絡みのトラブルも相次いでいるだけに、信頼回復への道がまた遠のいた。（2008/09/14-18:20）

ロシアでB－７３７型機着陸前に事故！

～原因究明をフォローしなければ・・・～

【9月14日 AFP】

Moscow）発ペルミ（Perm）行きのアエロフロート・ロシア（Aeroflot Russian）航空のボーイング（Boeing）737型旅客機が14日午前5時（日本時間14日午前8時）ごろ、ロシア中部ウラル（Ural）山脈のペルミ近郊で墜落した。子ども7人と外国人21人を含む乗客・乗員88人全員が死亡した。ロシアの通信社各社が同日、非常事態省の発表として報じた。　亡くなった外国人の国籍は、アゼルバイジャンが9人、ウクライナが5人、フランス、スイス、ラトビア、ドイツ、トルコ、イタリアが各1人だった。米国人1人も死亡したとの情報があり、米当局が確認を急いでいる。アエロフロート航空は当初、犠牲者のなかに外国人はいないと発表していた。

　同社によると事故機は、着陸前のため1100メートルまで高度を下げた直後に通信が途絶え、管制塔のレーダーから機影が消えた。ペルミ市境付近で見つかった機体は炎上し全壊していたという。

　これに先立ち捜査官は国営ロシア通信（RIA）に対し、事故機は市境付近の峡谷に墜落しており、乗っていた乳児1人と82人の乗客と乗員5人は、予備情報によると全員死亡したと述べていた。

　しかしRIAが軍関係者の話として報じたところによると、事故機は集合住宅地のすぐそばに墜落し、捜査のため警察が付近一帯を封鎖しているという。

　事故原因については明らかになっていないが、RIAによると関係者は飛行中にエンジンから出火し爆発した可能性があると語った。機体の破片が約4キロメートル四方に飛び散っているという。ロシアのテレビ局Vesti-24は「事故機は炎を引きながら墜落し、まるで流れ星のようだった」という目撃者の証言を伝えた。

　事故現場近くを通るシベリア鉄道（Trans-Siberian Railway）も、線路など施設の一部が被害を受け、一部運休となっているほか、ダイヤに遅れが出ている。

　インタファクス（Interfax）通信によると、同機は14日午前1時12分、モスクワ・シェレメチェボ（Sheremetyevo）国際空港を出発した。

■ロシアの空の安全に懸念

　2007年にロシアでは33件の航空機事故が発生し、318人が死亡した。航空機事故の死者数は2005年の6倍に増えており、同国の民間航空の安全性に深刻な懸念がもたれている。専門家はスタッフの訓練不足と旅客機の老朽化を指摘している。

　1月に発表された調査によると、ロシアの航空会社の旅客機の平均機齢は国際線で18年、国内便で30年だった。(c)AFP

「９．１１」になにを考えるか！

～今年も巡る「御巣鷹」に続いて「ナインイレブン」～

あの９．１１後、ブッシュ大統領の勇ましい掛け声の下、「テロ根絶」という大義名分を掲げて戦争を開始し、非戦闘員をふくむイラク国民を襲撃し国土の破壊が行われました。アフガン攻撃も含めて「テロ根絶」どころか、「宗教上の歴史」をも複雑に入り組んで、「憎しみ」の連鎖が広がる結果を招いてきました。そして、テロの恐怖は逆に増え続け、ブッシュ大統領のこうした政策を支持したイギリスなどヨーロッパでの「爆弾テロ」などにも飛散しました。

イラン・パキスタンを含めて更に中東政治情勢を混迷させる結果を招いています。

アフガンで拉致絞殺されたNGO「ペシャワール会」の伊藤さん（合掌）の場合、まさに日本外交（後方援助は戦争に加担ではないという言い訳で自衛隊派遣、インド洋でも燃料補給で依然派遣活動を継続している件）への「反発」の犠牲になったといわざるを得ないのではないでしょうか。※新聞報道後掲

アフガニスタン東部で非政府組織「ペシャワール会」メンバーの伊藤和也さん（３１）が拉致、殺害された事件で、アフガン国家保安局（ＮＤＳ）は、「パキスタン軍情報機関（ＩＳＩ）が事件の黒幕だ」と発表した。だがこれまでもＮＤＳは、国内のテロ事件の責任を明確な根拠を示さないままパキスタンに負わせる言動が目立ち、事件はパキスタンの責任だと世界に印象付けたい思惑も垣間見える。伊藤さん殺害事件の真相はアフガンとパキスタンの確執に巻き込まれ、解明されないまま終わる可能性も出ている。

　ＮＤＳは３日、事件で拘束されたアーディル・シャー容疑者（２５）が、「ＩＳＩから報酬支払いを条件に拉致を依頼された」と供述したと発表した。ただ直接依頼を受けたのは逃走中の共犯者で、その人物がシャー容疑者に拉致話を持ちかけたという。

　シャー容疑者は伊藤さんが拉致された８月２６日、拉致現場付近に潜んでいるところを拘束された。地元ナンガルハル州警察のパチャ本部長は２９日、毎日新聞に対し同容疑者が、「パキスタン北西部のペシャワルで（反政府武装勢力の）タリバンから拉致を命じられた」と供述していると語った。

　ＮＤＳは州警察の調べが終了した３０日から、シャー容疑者の取り調べに着手したとされる。州警察は同容疑者の国籍について「アフガニスタン難民」としたが、ＮＤＳは「パキスタン市民」、容疑者の動機についても「復興支援の中止」（州警察）、「金銭目的」（ＮＤＳ）とするなど、両者の食い違いが目立っている。

　ＮＤＳは４月のカルザイ大統領暗殺未遂事件や、７月にインド大使館付近で起きた自爆テロについても「ＩＳＩの犯行」とした。真相は不明だが、「カルザイ政権はカブールすら統治できていない」との批判が国際社会で高まる中、治安悪化の責任をパキスタンに転嫁するために、ＩＳＩ関与を強く主張している面が否めない。

　パキスタン軍幹部は４日、ＮＤＳの発表について「アフガンの現実逃避だ」と否定。ナンガルハル州警察幹部は「（ＮＤＳの発表内容には）我々の知らない部分があるが、コメントは控えたい」と口を閉ざした。

　【ことば】▽ＩＳＩとＮＤＳ▽　パキスタン軍情報機関（ＩＳＩ）はアフガンの武装勢力タリバン発足に深くかかわり、その後もタリバン政権を強く支援してきた。一方、０１年のタリバン政権崩壊後に発足したアフガン国家保安局（ＮＤＳ）は、タリバンと戦った「北部同盟」の故マスード司令官の側近が幹部を占め、ＩＳＩやパキスタンへの敵対心が特に強いとされる。

～日本の民間航空機を狙われたら・・・～

「日本も加害者」として今後「テロリスト」の間で、位置つけられた場合、まず「ターゲット」とされるのは、日本の民間航空、具体的には、「JAL」「ANA」国際線です。

警察庁筋と「航空におけるテロ対策について」懇談したことがあります。この際特徴的だったのは、「日本での防止対策はある程度徹底できるにしても、外国にある日本の航空機への防衛までとても手が届かない」という述懐でした。

エアラインや空港のセキュリティー努力をいくら重ねても、穴はいくらでもあります。

今後の日本の政治外交の行方次第で、民間航空機の安全航行が握られるといっても過言ではありません。

アメリカでは、ブッシュが起こした戦争で大もうけをした武器製造会社もあれば、家族を９．１１戦争で失った悲しい方々も国民であります。オバマ大統領候補が予測外の人気をあげてきたことは、こうした矛盾を物語っています。

日本の自民党総裁選では、こうした問題にも「具体的な解決方法」などまるで聞こえてきません。　心配です・・・。

9.11でなくなられた方々に深い哀悼の意を表しつつ、航空の安全にひき続きものを申してゆく決意であります。　　2008年9月11日

200４年　3年目の9.11

2003年　米国内のテロ対策

2002年　９．11同時多発テロ

2002年　「９．１１」は米国史上でどう位置ずけるか。

2002年　8月　改めて「９．１１」に思う

マドリッドで「離陸失敗事故」炎上！

～海外で、続く航空事故！～

またも、事故です。原因等は不明ですが、シリアスな事故です。一人でも多くの乗客・乗員が生存されることを祈るばかりです。

「格安航空」がもてはやされる風潮の中、「安全軽視の運航」が行われてはいないか、不安です。６月１０日には、スーダンでオーバーラン事故が起きています。

旅客機炎上、２８人死亡＝エンジンから出火の情報－スーダン

【ロンドン１１日時事】スーダンの首都ハルツームの空港で１０日夜（日本時間１１日未明）、スーダン航空のエアバス旅客機（乗客・乗員２１７人）が着陸後、滑走路をオーバーランして炎上、ロイター通信によると少なくとも２８人が死亡した。６６人が所在不明となっており、死者数は増える可能性がある。
　外務省によると、日本人が搭乗していたとの情報はない。
　同機はアンマン発、ダマスカス経由でハルツームに到着した。ロイターが空港救護関係者の話として伝えたところでは、生存者は１２３人。「エンジンの一つから発火し、機体全体に燃え広がった」との証言もある。（2008/06/11-11:45）

旅客機が離陸失敗、100人死亡＝オーバーラン、炎上－スペイン
　　　　　　　　　　　　　　　8月21日2時47分配信 時事通信

　【パリ20日時事】スペインの首都マドリードのバラハス国際空港で20日午後2時45分（日本時間同9時45分）ごろ、同国のスパンエア航空の国内線MD82型旅客機（乗客乗員約170人）が離陸に失敗し、炎上した。同国のパイス紙（電子版）は政府当局者の話として、この事故で少なくとも100人が死亡したと伝えた。
　同紙によれば、これまでに救助された27人のうち、ほとんどが重傷を負っているという。マドリードの日本大使館は、乗客に日本人が含まれていないかどうか確認を急いでいる。
　事故機は滑走路をオーバーランして炎上。現場では機体から大量の煙が立ち上る中で、救助活動が続けられている。

スパンエアは、SAS（スカンジナビア航空）系列の格安運賃航空です。MD－８２型機は、マクドネルダグラス社製の機材で、就航から平均約２０年を経ています。日本では、JALが、同系のMD－８１、MD－９０を運航しています。ちなみに、MD機材は、元JASが所有していたものです。MD－８１は、１９８５年就航ですので、２３年の経年。（JALHPより推定）

　

あわや大惨事の「セスナ機不時着」

～小型機の事故が多いことは、あまり知られていませんが～

８月１９日、セスナ機が公道上に墜落・不時着しました。

八尾空港から７５０ｍの距離でした。幸運にも、搭乗者は無事、また、墜落地点周辺の建物に大きな被害も無く、負傷者もありませんでした。しかし、残燃料に引火し、墜落市街地で炎上した場合を考えると薄氷を踏む思いの事故でした。

こうした小型機の事故はメディアには、そのときだけは報道されますが、大きな被害が出なかったことで、根本的な問題にはあまり言及されていないのが、実状ではないでしょうか。

「市街地に墜落した」という類似点では、２００４年１月２２日に甲府市内の駐車場に墜落した事故が当時は大きく報道されました。その後の事故調査委員会の報告書では、「航空会社の日常的な教育・パイロットの技量や飛行に無理があった」との趣旨でした。(画像は２００４年１月２３日放映フジTVとくダネより）

日本国内で起きた「２０００年～２００７年の航空事故の件数」を見ますと、以下のように「小型機とヘリコプター」が大変多いことがわかります。

●大型機・・・・・２４件

●小型機・・・・・４９件

●ヘリコプター・・・５７件

（航空・鉄道事故調査委員会報告書より）

～安全への規制・指導監督に甘さはないのでしょうか～

こうした小型機などへの「整備規定」は、航空法上では、定期航空の大型機と変わらないはずですが、果たしてどこまで誠実に行われているのかは、疑問の残るところです。今回のケースも、現役小型機操縦士の話として、「気温が高い場合、エンジンへの燃料管に気泡が生じてベイパーロック現象を起こすことがある」と報じられました。

大量の旅客を乗せて、超高速で飛行する「ジェット機」は、コンピューターを駆使した複雑かつ精密な構造をしています。それだけに、予測できる不具合には、二重三重のバックアップがされています。

これに、比較して単発のプロペラ機は、構造・システムはシンプルであり、備えさえしっかりしていれば、より「安全」を保てるのではないでしょうか。

また、航空機は、飛行する前に「フライトプラン（飛行計画）」を航空局宛に提出し、OKが出て初めて飛行することができます。しかし、小型機の場合、測量・報道などで使用されると操縦士は現場で「チャーター主・搭乗客」の無理な依頼も受けざるを得ず、飛行している場合がままあることは、周知の事実なのではないでしょうか。

～一県一空港の国策と「安全」とは並行してもらいたいもの～

今、第六次全国総合開発計画にのっとって、赤字が見えていても多くの地方空港が開いています。国民・地方の利便性に趣旨があるということは、良いのですが、「小型機」の活用の点でも「抜本的な安全施策」が必要なのではないでしょうか。

＜八尾・小型機墜落＞エンジン１分前に停止？　大阪
　　　　　　　　　8月20日10時24分配信 毎日新聞

　大阪府八尾市の国道上で１９日朝、２人乗りの小型機が墜落した事故で、機体エンジンが止まった場合の飛行可能時間は１分程度しかないことが分かった。墜落した機体のタンク内に燃料が残っていたことも判明。府警捜査１課は、墜落前１分以内に燃料系統のトラブルによりエンジンが停止した可能性があるとみて、八尾署に捜査本部を設置した。２０日朝から国土交通省航空・鉄道事故調査委員会と合同で、業務上過失傷害、航空法違反容疑で機体を検証した。　当初、周辺建物に被害はないとされたが、機体が近くの営業所の看板や駐車中の車に接触し、損傷させていたことが確認された。　小型機を所有する第一航空（八尾市）によると、機体は空中でエンジンが止まっても、惰性で最大１分程度は飛行できる。男性パイロット（３４）は調べに、「左旋回中、エンジンに燃料が供給されなくなり、止まった」と話している。

　パイロットは墜落５分前、無線で八尾空港（同市）の管制官に着陸許可を求め、同２分前に着陸許可が出ていた。その後、墜落までに何らかのトラブルが生じ、管制官に不時着することを伝えようとしたが、無線が通じなかったという。　また、第一航空の山田正和社長代行（６１）が１９日会見し、「住民の皆さんにご迷惑をおかけした」と陳謝。　山田社長代行によると、事故機は０１年購入。今年４月に自動車の車検に当たる「耐空検査」を実施し、５月と今月にも定期点検を実施したが、異常は見当たらなかったという。道路上への墜落については「トラブルがあれば、人がいない空き地を探すのがパイロットの責務。今回もパイロットがとっさに（道路への着陸を）判断したのではないか」と話した。【小林慎、曽根田和久】

23年目の「8月12日」を迎えて・・・。 無念の犠牲者に替わって疑問を明らかにすることが私たちの務め。

～「事故原因について再調査すべき」と申しました。～

 

＜8月12日放映のTV朝日「スーパーモーニング」のインタビューにて＞

あの衝撃のJAL１２３便墜落大事故から23年の歳月が流れました。航空関係者、といっても直接運航に携わっている者の間では、事故調査委員会のあり方や「報告」については、首を傾げざるを得ないというのが圧倒的な感想でした。

その後、「ボイスレコーダー」が公開されるまで、月日を要しましたが、公開後疑問がさらに深いものとなりました。

要約致しますと、

●重大な「急減圧」は、本当にあったのだろうか。

●垂直尾翼・APU（補助動力）が吹っ飛ぶような機体後部の大損傷は、後部圧力隔壁が破裂したためとされているが、もしそういう事態があったとすれば、「機内の乗客・乗務員の何名かは外部に吸いだされたりする。（アロハ航空事故の例のように）

また、パイロットも酸素マスクを着用しているはずである。高度にもよるが、急減圧発生時は5秒以内にマスクを着用しないと低酸素症に陥り、失神する恐れがあるために厳しいマニュアル化がされている。

また、機内は？といえば減圧時には、水蒸気が発生し、霧が立ち込めたようになるはずである。

●犠牲者となられた乗客の皆さんの残された写真からでは、そういう光景も見当たらない。

●また、ボイスレコーダーに残されたコックピットと管制官とのやりとりから検証しても、トラブル発生直後でも「酸素マスクをして交信」した形跡もない。

など、「解析の結果」からは、説明のつかない問題がでてきています。

私は、現役乗務時代に「ニューデリー」「モスクワ」「クアラルンプール」「羽田沖」とJALの４大事故をまじかにしました。そして乗客の皆様とともに少なくない先輩友人後輩をも失いました。悲しみは生涯忘れず、たまたまその航空機に乗務しなかったことで生存している者は、なくなられた方たちになり代わって、「安全を保障できる航空」にしなければならないと誓いました。

世界に１０００機以上飛んできたと言われている「ジャンボ機」に同様なこと「隔壁破裂で墜落」が起きていないことなどからも、史上最大の犠牲者を出した「御巣鷹山事故」の真の原因を突き止めねばならないと思います。

その為に必要な「第一歩」は、東京湾に沈んでいるままと言われている垂直尾翼の大部分の徹底再捜索（進化した捜索科学を総動員して）、「ボイスレコーダー」をすべて公開して調査の対象とする、事故調査委員会の構成は、パイロット・整備・客室など現場で実際に飛行機を運航している者を含めること、一切を公開で調査する、ことなどです。

これは、遺族の皆様の願われる「再調査の要望」ともまったく一致する問題と思えます。

以下の画像は、２００５年５月にJALジャンボ機で発生した「急減圧」です。与圧装置の故障から発生したもので、８千メートルの降下をしましたが、その機内の様子は「御巣鷹墜落の１２３便の機内模様と大きな差異は見えません。」「隔壁破裂」という事態の断定は、この点からも、疑問に感じます。

機内の空気が与圧されて機外へ排出される図です

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　８千メートル降下した

↑２００５年のJAL便「急減圧」　２００５年５月　乗客撮影

↓

１９８５年JAL１２３便事故機の機内

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　ニューデリー・モスクワ・クアラルンプールという三大事故後、

「安全運航に祈りを込めて」というのが社内の絶対的憲章 でした。

「テロ」や「撹乱」を意図された場合・・・・。

北京オリンピック開会式にあわせて、「エアライン」に一通の爆破予告のメールがはいりました。悪戯の可能性が強いと推定されても、そのままフライトをするわけにはゆきません。幸い予告は、予告で終わりましたが、航空は、ひとたび「テロ」や「テロ的撹乱」を仕掛けられた場合、大混乱をきたす「脆弱性」を有していることが内外にあきらかになりました。

政治・外交の波をもっとも受けやすい航空。そして、日本はセキュリティーの側面からいえば、必ずしも厳しい国とは言えません。対策も万全なものをと願っております。

【中国国際航空】

中国国際航空　爆破予告…重慶行き、中部空港に引き返す
8月8日19時39分配信 毎日新聞

中部国際空港に緊急着陸した中国国際航空の旅客機＝愛知県常滑市で２００８年８月８

　８日午後０時５０分ごろ、中国国際航空（エアチャイナ）日本支社東京営業所（東京都港区）のホームページ（ＨＰ）

に「オリンピック会場へ航空機を墜落させる」などと日本語で書かれた電子メールが届いた。午後２時５５分名古屋発重

慶行き４０６便（乗員乗客７０人）が上海の手前で引き返すなど成田、名古屋、福岡発中国行きの計５便に影響があった

。いずれからも不審物は発見されず、警視庁愛宕署は威力業務妨害容疑で捜査を始めた。

【特集】北京五輪

　国土交通省などによると、メールは「ただちにすべての航空機の運航を停止せよ。さもなくば航空機を爆破、オリンピック会場へ航空機を墜落させる」という内容だった。

　同省は航空機の保安検査を再度実施するようエアチャイナに指示。離陸していた名古屋発４０６便が引き返したほか、成田発北京行き９２６便など他の４便についても改めて手荷物検査などを実施し離陸を延期した。各便は午後７時４６分までにすべて離陸した。【佐々木洋、石丸整、米川直己】

　◇女子サッカー、家族やきもき…成田国際空港

　成田国際空港では北京行き９２６便と、上海行き９３０便が荷物検査などのため足止めされた。両便は定刻より３時間以上遅れ午後６時過ぎに出発した。

　９２６便には女子サッカー代表の家族らが搭乗予定だった。柳田美幸選手の父明さん（５７）と母幸子さん（５４）は「１試合目が引き分けだったので、次は現地で応援したい。明日の試合開始までに会場に着ければいいのですが」と心配そうな様子。荒川恵理子選手の叔母の正子さん（６１）は「客室乗務員から『手荷物もすべて持って降りてください』と

指示があった。アテネ五輪の時も応援ツアーに参加したが、こんなことは初めて」と驚いていた。

橋下知事「伊丹廃止」発言について

JAL・ANAなど各航空会社が関西空港への減便を決断したことを受けて、「橋下知事は、大阪伊丹空港の廃止」という趣旨の発言をしたことで内外から強い反応を受けています。

私も以下の点で、意見を申し上げたいと思います。

○関西空港は、もともと完全民営の国際空港ということが売り物で建設を開始した。ところが実際は、国と自治体と民間の構成であった。毎年90億円の補助を受けていても赤字を10年続けてきたが、近年単年度では、黒字までこぎつけていた。

○日本の持つ24時間離発着可能なハブ空港としては、重要な位置ずけといえる。

○しかし、需要と自治体の負担を考えれば、二期工事の強行は、原油高・旅行の冷え込みなどに対応できる体力という観点では、失敗したことといえる。

○関空・伊丹の住み分けでも難しい問題であったところを、「神戸」を開港し、一経済圏に三空港という難題を黙過した。

○もともと、巨大な空港建設は国家的な課題であり、「空港整備特別会計」に大方をたより、自治体に負担を求め、営利を旨とする民間経営に重心を置いて来たことに、「問題の核心」があり、「ミクロな補助金」についてを超えて、こうした点を「政府」に主張すべき立場なのではないか、と考える。「関空が沈むことは、日本が沈むこと」というフレーズは、「年金が沈み、道路や官僚機構や防衛が腐ることは、日本が沈む」ということと同工異曲という点では、当たらないこともない。

○こうしたことから、騒音問題で「大型航空機」「便数」などの制限下にあるとはいえ、大阪伊丹空港は大阪市街への利便性では多大なものがあり、「関空」盛り上げの犠牲にすることなどは、問題外であると思います。これまで航空機の利用者が、伊丹から関西に転じたことで、若干時間はかかっても到着後の利便性を鑑みて「鉄道・新幹線」を利用する傾向（私もそうしています。）にあるなかで、方向を間違った発言と感じてしまいます。

「知事の良識疑う」伊丹廃止検討に地元から非難噴出
7月31日22時29分配信 産経新聞

　「あまりに唐突だ」「知事は大阪空港が果たしてきた役割をご存じないのだろう」－。
　大阪府の橋下徹知事から飛び出した大阪空港の廃止検討発言を受けて、地元自治体には３１日、戸惑いと批判の声が広がった。前日の３０日には「大阪国際空港周辺都市対策協議会」の２０年度総会が兵庫県伊丹市内で開かれ、「国が直轄管理・運営する基幹空港としての機能維持」などの運動方針を採択したばかり。「空港存続の前提で話し合ったはずだ…」。
　一方で「伊丹存続はそもそもルール違反だった」と発言を歓迎する自治体も。橋下改革は、隣県まで含めた新たな火だねを抱えたようだ。
　同協議会には、伊丹市や大阪府豊中市など周辺１１自治体が参加。空港の活性化策や騒音軽減などを国に求めてきた。３０日に採択した２０年度の運動方針では、「基幹空港としての機能維持」「空港と地域の調和につながる『まちづくり』」などを採択していた。
　同協議会会長で伊丹市の藤原保幸市長は「今後とも国が直轄で管理・運営するべきとの考えに変わりはない」とコメント。西宮市の担当者も「総会は空港の存続を前提に話し合っていただけに驚いた」と当惑し、「廃止になれば空港によって生活している人への影響も大きい。そうした配慮が橋下知事にあったのか疑問だ」と話した。
　また、豊中市の浅利敬一郎市長は「唐突な話で驚いている。豊中市としては空港を活かしたまちづくりを進めており、知事の発言は理解できない」。大阪府市長会長でもある池田市の倉田薫市長は「特に現段階では申し上げることはない」としながらも、「知事からお問い合わせがあれば、私の意見は申し上げたいと思う」とコメントした。
　大阪、兵庫両府県の事業所や団体でつくる「大阪国際空港及びその周辺地域活性化促進協議会」会長で、伊丹商工会議所の松谷英次郎会頭も「橋下知事は近畿経済に大阪空港の果たしている役割をご存じないのだろう。良識を疑わざるを得ない」と痛烈に批判した。
　一方、航空路線の減便が進む関西空港側では、橋下発言に歓迎ムード。関西空港会社の村山敦社長は「知事自らが関空シフトの観点からイニシアチブをとろうという発言をしてもらい大変ありがたく、心強く思っている。関西３空港のあり方についてのコンセンサス作りにできる限り協力していく」とのコメントを発表した。
　また関空の“おひざ元”の泉佐野市幹部は「伊丹空港はもともと関空誘致のときから廃止対象になっていた。当市としては歓迎する発言」とした。同市は伊丹存続が決まったときも「当初決めた“ルール違反”ではないか」と遺憾を表明していた経緯がある。
　この幹部は「関空会社の経営不振から連絡橋の買い取り問題などが浮上して、市としては憤慨していた。当初のルール通り伊丹を廃止していれば関空も現状のようではなかったのでは」と話した。
　　　　　◇
　大阪空港の利用客からも批判の声があがる一方、存続を疑問視する声も聞かれた。
　月に１度出張で利用するという大阪府豊中市の会社員、波部和良さん（５９）は「アクセスのよさから大阪空港の廃止には絶対反対」。
　熊本県から旅行で大阪に来ていた主婦の小谷久子さん（６０）は「京都や奈良を旅行するのに、関西の他の空港より大阪空港が一番便利」。仙台市の会社員、大久保賢さん（３１）も「オフィスが多くある大阪市内に行くために大阪空港が一番使われている。他府県の人にとっては、廃止されたら間違いなく困る」と話した。
　これに対し、大阪市住之江区の会社役員（５３）は「関空ができたときに大阪空港はなくなると思っていた。橋下知事も理由があって発言していると思う」と、空港のあり方について再度検討を求めた。

トリプルセブンにファイア！

那覇空港で起きた中華航空の爆発炎上と似た環境のトラブルが発生しました。

誘導路上で煙、スポットへ入ろうとして「ファイア」という点です。また、脱出誘導時の客室乗務員の行動にも、疑問が残る気がいたします。事故調の発表を待って検証したいと思います。

＜ベトナム航空機＞成田着陸後、エンジンから火　けが人なし

7月30日11時10分配信 毎日新聞
　３０日午前７時４０分ごろ、成田国際空港に着陸し地上を走行中のベトナム・ホーチミン発のベトナム航空９５０便（ボーイング７７７－２００型、乗客乗員２７７人）の右主翼にある第２エンジンから、煙が出ているのを管制官が発見した。自力で駐機場に入り、乗客が通常通りに機を降りた後の午前８時半ごろ、第２エンジンから出火した。消防車計１７台が消火剤をまいて消し止め、けが人はなかった。

　国土交通省成田空港事務所によると、同機は暫定平行滑走路（Ｂ滑走路）に着陸、第２旅客ターミナルビルの駐機場に向かうため誘導路を移動中、第２エンジンから白い煙が出始めた。　煙は一時収まっていたため消防隊が監視していたところ、エンジンから突然炎が出たため、消火した。同事務所は何らかの原因で燃料が漏れ、過熱して煙が出たとみて原因を調べている。

　空港会社は午前７時４１分から午前８時まで同機の着陸した暫定平行滑走路を閉鎖した。　乗客で、ベトナムでレストランを経営する笠井道生さん（４９）は「機内の様子は特に変わったことはなく、客室乗務員が『早く出て下さい。クイックリー、クイックリー』と繰り返していただけで『煙が出ている』という説明はなかった」と驚いた表情だった。

濃霧注意報の中、「取材ヘリ」行方不明！

本日、取材中のヘリコプターが行方不明となりました。海上での出来事であり、また、「墜落」を思わせる「どーん」という音を釣り人が聞いたという報道もあり、不安な思いです。

過去の小型のセスナやヘリコプターの事故の例をみてみますと、

●有視界飛行のため、天候に大きくされやすい

●調査や取材に熱心なあまり、運航上の無理をしやすい。

●パイロットは、経験や技術に優れていても、依頼に応じざるを得ない環境もある

などの特徴があります。

ヘリコプターの場合は、「ヒューマンな要素」が原因のトップといわれていますが、具体的には、「電線に引っ掛ける」、「山や樹木と接触衝突」という例が多くなっています。

報道によれば、「海上」であることは、間違いないようですので、「搭乗されていた４名」のかたの「生還」を祈りたいと思います。

民放取材ヘリ、墜落か＝下北沖で消息絶つ－青森朝日放送アナら4人搭乗
　　　　　　　　　　　7月6日15時16分配信 時事通信
　6日午前11時45分ごろ、青森県の下北半島北端にある大間町の防波堤で、釣り人から、沖合を飛行するヘリコプターを見た後、墜落したような「ドカーン」という音がしたと110番があった。青森朝日放送（青森市）がチャーターした取材ヘリが行方不明になっており、県警や海上保安庁は、墜落した可能性もあるとみて確認を急いでいる。　地元漁協によると、大間沖は当時、濃い霧がかかっていたという。　付近を捜索中の海保のヘリが午後2時ごろ、大間崎の北西約9キロの海上に油が浮いているのを発見した。　行方不明になったのは、小川航空（大阪市）が所有するヘリで、アエロスパシアルAS350B型。同航空や青森朝日放送によると、高下工三夫機長（57）、菊池浩光副操縦士（43）、同放送アナウンサー木村慎吾さん（28）、人材派遣業「トラストネットワーク」（東京都港区）所属のカメラマン大森真二さん（39）の4人が搭乗していた。　

機体重量を減らすもっと良い方法もあるのだが・・。JAL

～軽量化ということでは、いろいろ問題があります～

●大きなことで言えば、機材の「ハイテク化」でフライトエンジニアが不要とされ、操縦をするパイロットだけで、航行中のシステムトラブルをも引き受けることになっています。かつてF/Eが機内にいた頃は、離着陸時に「チェックシート」を読み上げ、6つの目で「ヒューマンミス」を犯さぬような構えを最大限してきましたが、ハイテク化の呼び声のもと、コックピットから排除されました。

この結果、「システム上のトラブル」には、航行中対応できるコックピット乗員はいなくなりました。パイロット2名は、操縦のみに専心する、「トラブルの度合いは操縦席のパネルに表示されます。航行を続けるか、引き返すか、とにかくトラブルには触れずに着陸する、という流れです。客室に位置しているシステム機器の故障などは、手を施すも出来なくなりました。

私は、こうした風景を数十年にわたり、この眼でみてまいりました。

この一方で、最新の機材は軽量化が極端にすすみ、「いざ事故」というときは、胴体とて身を守るほどの強度はなく、車で言えば「モノコック」調で、離着陸時の破損などでは、くしゃくしゃになる恐れもあります。「堅牢さはどうなのか」ということも最近になって議論の的ともなってきています。よいところと怖いところの混在です。

～「軽量化」すべき、ポイントが違う～

「搭載物品を何グラム下げた」などが言われておりますが、現場で仕事をしてきた者から見れば、「本気」というより「形」先行のものばかり、と思えます。

例えば、ビジネスクラスの食事の入れ物（有田焼）を何グラム、スプーンを何グラムなどといっておりますが、画像から見ても「不必要になった食器」はありません。

本来は、「器は食事の風味を増す補助的役割」のはずが、「中身はコスト削減で限界があり大しておいしくない。MENUの大げささばかりが浮いている。どこそこの有名シェフがプロデュース」など飾りばかりの先行です。そこに掛ける費用があるなら、料理の中身にもっと経費を掛けて「陶器」や「リアルグラス」などは、二の次というのが、「利用者の本当のニーズ」なのではないでしょうか。

ちなみに、ANAでは、JAL以前より「機内食の皿などの見直し」などが行われてきました。知っているだけでも「陶器の皿を極力少なく」してきています。エコノミークラスには、食事のメニューをとっくに廃止し、「プラスティックカードに書いたメニューを旅客に見せて食事（メインのアントレ、和・洋食）のチョイスをとる」という風に変わってきていて、最近はJALはこれに習うように簡便化しました。

ビジネスクラスでも、ロール用の皿（パン皿）をなくして、プラスチックの透明容器（イチゴのパックに使うような素材）だったことに一度は、カルチャーショックを受けましたが、後に「軽量化」と「料理の味」で納得したことを覚えています。

～利益が上がっているのに、乗客→運賃値上げ。社員→賃下げ～

＜日本航空＞スプーン細く、機内誌ページ数減……航空機“燃料ダイエット”　燃料高騰で
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　6月21日18時56分配信 毎日新聞

　燃油高に苦しむ航空業界がグラム単位での航空機ダイエットに努めている。燃油特別付加運賃（燃油サーチャージ）で乗客の負担は重くなる一方だが、航空各社はスプーン１本あたり２グラムの減量など、機内食の食器や機内誌を軽量化して燃料費の削減を狙う。【綿貫洋】

　日本航空（ＪＡＬ）グループでは、国際線のビジネスクラスの機内食で使う有田焼を約２０％軽量化。スプーン・フォークは柄の部分を細くすることで１本当たり２グラム軽くした。有田焼は、磁器メーカーが磁器素地の内部に５ミクロン以下の微細な気孔を形成させる技術などを駆使して軽くした。１機当たり有田焼は約３・５キロ、スプーン・フォークは約２・５キロの軽量化に成功したという。

　貨物コンテナ（縦１５２センチ×横１５７センチ×高さ１６２センチ）は、従来のアルミ製を昨年度からガラス繊維系の素材を使うことで１台当たり２６キロ軽くした結果、１機当たりで約１トン軽量化を実現した。従来満タンにしていたトイレなどで使用する給水タンクも、過去の使用実績から１機当たり３００～４００キロ軽くした。

　そのほか、機内誌のページ数減（１冊当たり１５グラム減）、貨物機の外部塗装をしないことで９０～１５０キロの軽量化も実施している。全日本空輸（ＡＮＡ）も食器類やコンテナの軽量化に取り組んでいる。

　ＪＡＬによると、Ｂ７７７型機１機当たり５００キロの軽量化、年間で１０００万円の燃料費削減が目標。１キロ当たり２万円の燃料費削減効果の換算で、軽量化による燃料費削減目標は、ＪＡＬグループ全体で年間７億円を掲げている。

　ＪＡＬグループの航空運送にかかる燃料費は決算ベースで０３年度が２４４８億円、０７年度は４１２７億円だった。０８年度予算では５１００億円を見込んでおり、同社広報部は「軽量化などで徹底した燃料費削減に取り組んでいるが燃料費は年々増える一方。それだけ燃料費の高騰がすさまじい」と話している。

～ところで「サーチャージ」は、どうなるのか～

～サーチャージに不明朗さはないか、という不安ももちます～

同じ路線でも、他社比較すると、極端に安価なサーチャージが買える」という外国エアラインもあり、ちまたで聞きますと旅行社によっても値段がちがうという研究も出ています。

サーチャージは、代理店にキックバックされることはなく、そのままエアラインの収入になります。同じ路線でも、エアラインによって、値段が違う、ということを見せ付けられると、[[シンガポールのケロシンマーケットの原油取引値段を3ヶ月単位で計算し、見直す]]というお話も、どうなるのか、不透明に思えてきます。

また、本来の「航空正規運賃」は、値上げを続けており、ここで見込んだ燃油費とサーチャージで徴収した燃油費は、「合理的」なのだろうか、などの点も不鮮明のままにことはすすんでいるような気が致します。

私は、公共交通機関の担い手でもあるエアラインは、本来「収支とんとんで、経営する」べきであろうと考えておりました。莫大な利益を挙げることへ邁進するのではなく、単年度でも黒字になれば、「今後の運賃値下げへの動向」ぐらいは示してもらいたいと思います。

一言コメントをさせていただきました。

「バイオ燃料計画」という前に・・・。

～社長自ら気合が入って記者会見～

 

25日の「株主総会」を前にした6月23日、JALが下記の報道のような内容で「バイオ燃料計画」を発表しました。

記者会見には、西松社長がみずから「このプロジェクト」をアピールするなど力が入っていることを伺わせました。

アピール内容の特徴は、

●バイオといっても「世界的食糧危機」を招いている「食物系」ではない。

●アジアで最初のデモンストレーション・取り組みである。

●実用化には、まだ時間がかかる。

●燃費については、開発費などを考えると現状では、格安になるとはいえない。

ということですが、「運賃やサーチャージの高騰」で旅行者の心中がますます穏やかでない状況のときに、従来の燃料ケロシンより「安価」に出来るという保障も定かでないプロジェクトをことさら大きくアピールするのか、「5年先」でも実用はどうかという内容のようだが、など航空界では、「なぜ、今の時期に？」といぶかる声も多く聞かれました。

「株主総会」と「サミット」への「花」を添えているのではないか、という厳しい声も聞かれました。

ちなみに「ヴァージンアトランティック航空」では、2月にほぼ同様な「デモフライト」を実施しましたが、その後の進展はあまり聞こえてきません。「アジアで初」というのは、そういうことを踏まえているからです。

画像はいずれも、フジテレビ「スーパーニュース」より。

JAL、非食物系バイオ燃料を使ったバイオ燃料フライトをボーイングなどと実施
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　6月24日16時28分配信 nikkei TRENDYnet

　日本航空は2008年6月23日、米国のボーイング、プラットアンドホィットニー（P＆W）と共同で、非食物系バイオ燃料を用いたデモンストレーションフライト「JALバイオ燃料フライト」を行うと発表した。使用するバイオ燃料を8月ごろに決め、今年度内に実施する予定。バイオ燃料フライトはアジアで初となる。

　P＆W社製JT9Dエンジンを装着したボーイング747型機を使用。燃料タンクに混合バイオ燃料と従来のジェット燃料を分けて搭載し、4基のエンジン中、1基のエンジンをバイオ燃料で駆動する。使用するバイオ燃料はジェット燃料と同等基準とし、航空機やエンジンの改修・改造は行わない。

　混合バイオ燃料はバイオ燃料と従来のジェット燃料を混合。日本航空は航空機が排出する二酸化炭素量を、2010年度までに1990年対比で20％削減するとしており、食糧と競合しない非食物系で生産効率のよい「第2世代バイオ燃料」の実用化に協力し、二酸化炭素の排出量削減を図る。（文/平城奈緒里＝Infostand）

スカイマークの二の舞とならぬように！「安全」の自信を持てるように・・・。

航空界も「不況」の影響を受けて、賃金はじめ多くの労働環境が悪化しています。こうした中で、「パイロットの人員配置や勤務」について、真剣な交渉が行われています。ストなどで決行の事態が起きることも困りますが、「あやふや」にせず労使での早急な解決が求められていると思います。「安全確保」なくしてエアラインの将来はあり得ません。

ＪＡＣ、組合ストで８６便欠航　ＡＮＡグループはスト見送り
6月18日8時40分配信 産経新聞

　乗務員の確保や勤務体制の問題をめぐり会社側の回答を不満として、１８～１９日にストライキを計画していた日本航空グループの日本エアコミューター（ＪＡＣ、鹿児島県霧島市）の乗員組合は１８日早朝、スト実施を決めた。客室乗務員組合はストを見送った。

　１８日は１５８便中８６便が欠航、約１９００人に影響する。ストが続けば１９日も９０便が欠航、約２０００人に影響する見通し。

　日航４労組は１７日深夜、２労組がスト実施、２労組がスト見送りを決定。日航は管理職の機長で対応し１８日の欠航便はないが、日本航空ジャパン乗員組合が１９日もストを計画しており、決行すれば国内線６２８便中３８便が欠航、約５８００人に影響する見通し。国際線に影響はない。

　全日空グループ４社の乗員組合は１８日未明、スト見送りを決めた。通常通り運航される。スト入りすれば国内線９０６便中１４３便の欠航が想定されていた。

そして、「エコノミー」は、いじめられる！チェックィンバゲッジひとつでも有料に。

～もともと機内は、究極の「差別」の世界ですが・・・～

もともと、残酷な話ですが、「トイレ」を待たずに使えたり、座席を１８０度フラットにして使えたり、ファーストクラスやビジネスクラスの機内の快適さとエコノミーの窮屈さは、「お金次第で」変わる「究極の差別の世界」そのものといえます。チェックインのバゲッジも有料となるのはエコノミークラスだけです。

～あれも「値上がり、これも「値上がり」～

「行きたい時は高いとき」で割引が使えなかったり、意識的に買い物はカードでとまじめにマイル集めにこだわっても、必要なときになかなか使えないマイレージ、その上「正規運賃はよくわからないうちに値上がるばかり」「買ってみたら運賃と変わらぬほどのサーチャージ」その割には、「座席は数十年前と変わらない狭さ・・・プレミアエコノミーなんていうのは更に料金を払うものですから、エコノミーとは言えませんね。」「エコノミークラス症候群も圧倒的にエコノミーで発生してますね。」

～その上、チェックイン　バゲッジ　ひとつでも～

料金を取られることになってきています。踏んだりけったりの「エコノミークラス」です。私は、「エアラインにとって、エコノミークラスの旅客は、ビジネス・ファーストクラスへの予備軍と位置つけなくてはいけない」と思います。もっと大事にしませんと、若者の旅行離れに拍車をかけることになるでしょう。

ユナイテッド、ＵＳエアウェイズも預託荷物１個目から課金

CNNニュース　２００８．０６．１３

ユナイテッド航空のカウンターでチェックインする搭乗者＝１２日、フロリダ州マイアミ国際空港（ＣＮＮ）　米航空大手のユナイテッド航空とＵＳエアウェイズは１２日、国内線の一部乗客に対し、預け入れる荷物の１個目から有料にすると発表した。高騰する燃料費に対応するため。米国では最大手のアメリカン航空が５月下旬、預託荷物を有料にすると決めている。

米国ではこれまでに、預け入れる荷物について、２個目から有料にする動きが広まっていた。しかし、最大手のアメリカン航空が１個目から課金することで、他社もこれに追随した模様。アメリカン航空は１３日以降の国内線搭乗者に対し、預け入れ荷物１個目に１５ドル（約１６００円）、２個目に２５ドル（約２７００円）を課金する。３個以上や非常に重いもの、「特別な配慮が必要な」荷物については、１００─１２５ドル、２００─２５０ドルの間で課金する。

また、８月１８日以降の搭乗者については、カナダとプエルトリコ、米領バージン諸島との間でも課金する。

ただし、ファーストクラスとビジネスクラスは対象外。２個目以降の預け入れ手荷物については、これまでと同様に、行き先によって金額が変わる。

ＵＳエアウェイズは、７月９日以降の搭乗者に対し、最初の預け入れ荷物に１５ドルを課金。米国内線だけではなく、カナダや南米諸国、カリブ諸国でも同様に課金する。ＵＳエアウェイズはすでに、２個目以降の預け入れ荷物について、２５ドルを課金している。

ユナイテッド航空は、最初の預け入れ荷物から課金することで、年間約２億７５００万ドルの増収が見込めると試算している。

スーダン航空事故！原因はまだ不明

Sudan Airways A310 bursts into flames after landing in Khartoum, 120 feared dead

Wednesday June 11, 2008

A Sudan Airways A310 en route from Damascus to Khartoum caught fire after landing, leading to as many as 120 fatalities, according to some reports, though it does appear that many passengers were able to escape.

The aircraft, believed to be carrying 217 passengers and crew, landed at Khartoum in the midst of a sandstorm and heavy rain, according to numerous reports. A Sudanese official said on Sudanese TV that "it landed safely. . .and [pilots] talked to the control tower which told them where to taxi. At this moment an explosion happened."

Video from the scene showed an aircraft completely engulfed in flames, but a number of reports from the scene claimed that 100 or more passengers were able to escape the A310 before it was overcome by fire.

According to Flight Safety Foundation's Aviation Safety Network, the aircraft was powered by PW4152s and first flew in 1990.

by Aaron Karp

「不足」といわれているパイロットも、客室乗務員も、「収入も」「条件も」低下の一途！

命を賭けて守る「安全」とすべてに対応できる一流の「サービス」は、

なにから生まれるのでしょうか。

パイロット不足は、深刻です。

☆世界的に「パイロットが不足している。

☆ジャンボなど大型機から燃費効率のよい中型・小型機への機材変更

☆従って数倍のパイロット需要が生まれた。

☆加えて、日本では、団塊世代の一斉退職で事態は更に深刻

☆大エアラインの乗員養成計画にも不透明さがある。自社養成のパイロットを増やすには、時間がかかるが前倒しで実施しているとは思えない要素も。（外国人を当てにしている場合、需要に追いつく質を保てるか、パイロットの疲弊はどうか、と言う点で）

☆エアラインの訓練コストを下げるために「大学との提携」も（プロペラ機のライセンスまでは、在学中に取得するようなプログラムとなるでしょう。学生は授業料で大変になると思いますが・・・）

☆泥縄の法改正？

また、民間航空でジェット機の操縦をするためには、プロペラ機のライセンスは要らない。ゼロからジェット機のシュミレーター訓練まで一気にOK、というような法律改正まで考えているそうです。「とっさの場合の判断力」を養う場も失くし、経験不足の乗員養成で、いいんですかねぇ・・。

☆国交省はこういう事態を、どう解決しようとしているのか。

航空に携わる現場からの意見を正面から容れずに、「机上の計算」「エアラインのもうけ拡大」に重心を置いてきた側面は、破綻の手前にきている。なにも現実をわからない者どうしで、国交省の描く筋書きどおりに進める各種委員会の様子。ことが起きれば「エアラインが悪い」という流れは、どこかでやめにしなければならない。

などについて、さまざまなメディアにコメントしております。

●６月３日　産経新聞朝刊、TBSラジオ「荒川強啓のデイキャッチ」生放送、大阪毎日放　　　　送（MBS）、

●６月１１日　放送予定　：フジテレビ「めざましテレビ」・・パイロット不足

●６月１３日　放送予定　：朝日放送　「ムーブ」

●北海道放送　取材協力

メディアを通して、コメントも。

スカイマークでは、来月を含め６００便ほども運休はやむなし、という状態に来ています。公共交通機関として社会的な問題ともなってきています。

パイロットが足りない

2008.6.4 00:01

産経新聞

このニュースのトピックス

：不祥事

　パイロット不足で今月の運航計画の約１割に当たる１６８便を運休する異例の事態となったスカイマーク（ＳＫＹ、東京都港区）。航空業界は新規参入会社を中心に慢性的なパイロット不足に陥っており、アジア各国で次々と誕生する格安航空会社との争奪戦も激化。パイロットの自社養成が需要に追いつかず、外国人機長頼みの不安定な運航が広がっている。（水野拓昌）

■小型機への移行

　国土交通省によると、パイロット不足によるこれほどの大量運休は、「極めて異例の事態」という。

　大量運休は機長２人の退職が引き金だった。背景には、ボーイング７６７型機から同７３７型機への移行を進めていたことがある。中型機から消費燃料が少ない小型機へ切り替え、運航便数の増加と原油高に対応する戦略だった。

　だが、パイロットはそれぞれ操縦できる機種が限定されており、新機種導入の際には対応可能な乗員の確保が必要だ。ＳＫＹでは５人が７３７型機への移行訓練を受けていたが、「予想しない退職があった」（同社）。退職した２人は７３７型機の機長だったため、要員が回らなくなった。

■機長確保に焦る

　スカイネットアジア航空（ＳＮＡ、宮崎市）は５月、パイロットの資格に必要な航空身体検査証明を取得する際、外国人機長の病歴を隠す不正が発覚した。不正があった１７年７月、ＳＮＡは羽田－長崎の新路線のため機長確保を急いでいた。当時の同社幹部が病歴を申告しないよう指示していたという。

　ある航空会社の乗員組合関係者は「新規航空会社はアジアやロシア、中南米などの外国人機長を多く採用している」と指摘する。高い賃金を求めて会社を渡り歩き、個別に契約。交渉が決裂すれば、より好条件の会社へ移るというわけだ。一般に日本人機長より高給だが、自社で訓練を重ねて養成するよりも、会社にとっては安上がりという。

　アジア各国で誕生している格安航空会社も、他社から引き抜いて人員を確保。慢性的なパイロット不足に拍車を掛けている。

■危険な価格競争

　ＳＫＹはここ数年、順調に業績を伸ばし、４月には羽田－旭川に新路線を就航させた。同社は「これまで人手不足が問題になったことはない」と説明するが、ギリギリの人員での運航が一気に表面化した形だ。

　大手航空会社の社員も、「パイロットは病気などの欠員を想定して計画するのが当然で、２人の欠員でこれほど多数の便に影響することはあり得ない」と、驚きを隠さない。

　航空評論家の秀島一生氏は「２人辞めただけで運航を維持できなくなるのは、これまで綱渡りをやっていた裏返し。乗員の安定確保は当たり前で、これを大ざっぱにやっていては大きな問題」と、ＳＫＹの体質を厳しく批判。外国の格安航空会社との価格競争に巻き込まれ、過度のコスト削減で安全確保がおろそかになる危険性を指摘している。

「立ち入り調査して、なにを指導するか」が問題です。

「航空の規制緩和」は、いまさらいうまでもありませんが、この１０数年「じわじわとしかし着実に」緩められてきました。監督官庁の国交省の、航空局の権威も使命も地に落ちた様相です。

大体、ことの経緯は置いておいても「定期航空会社が、パイロットが足りなくて１６８便も運休せざるを得ない」などという事態は、「航空機を運航し」「運送事業を営む」会社として、恥ずべきことと思います。

「エアライン」を容易に設立できる、ようになった背景は「自社整備できなくとも良い」「機体はリースでも良い」「整備資格をあらたにつくり、本来の質の高い整備士を飛行間点検に配置しなくとも良い」「客室乗務員、グラウンドスタッフも契約制や派遣でよい」「非常口の数だけ客室乗務員が配置されていなくとも良い」など「安全」の水準を、緩くし、見かけだけは、「姿のよい」、エアライン経営が成り立つように、国交省そのものが進めてきました。

各種の諮問委員会の様子を、航空局のHPなどで、拝見すると、いかに「現場の苦悩や実態」を知らないものどうしが、アバウトな感覚で、超短時間に結論を出しているか、がはっきりと出ており、将来への不安を大きなものにしています。

「規制緩和」といわれると「誰でも参入できる自由化」という印象だけが、前に出て「安全の規制を緩めて、航空でも儲けてください」という隠れた実態は、なかなか表面化しません。

JAL・ANAに比べれば、資本力や積み重ねた権益もない中小のエアラインには、「平等に競争できるよう、政府としてはどういう手助けをしているのか」などは問題にもされていないのではないでしょうか。

生き残りをかけて「エアライン」は必死です。多少の危険（安全軽視・コスト優先）でも、格安運賃を売り物にして突き進まざるを得ないように追い込まれている側面もあります。

「航空局の立ち入り調査」も、形式だけで終わらず、「こういう事態を招いた航空政策に過ちがなかったか。当面の安全を引き上げるには、根本的に何をなすべきか」と言う点まで追求されるべきではないかと考えます。

このままでは、「日本の空」は、世界から取り残されます。つい数ヶ月前、アメリカ最大手の国内エアライン「サウスウェスト」が当局のチェックを受け、「１００億円」のペナルティーを支払いました。厳しさとはこういうことをいうのではないでしょうか。

国交省、スカイマークに立ち入り検査へ

  【産経新聞 2008/06/07 東京朝刊 第３社会 25頁 150字】 
　スカイマークがパイロットの退職により計１６８便を運休する問題で、国土交通省が月内にも同社を立ち入り検査し、乗務の実態などについて調査することが６日、分かった。航空法ではパイロットが１カ月に１００時間を超えて乗務することを禁止している。同社はパイロット２人が退職したことで１カ月に１６８便の欠航が出た。

こんな”ぎりぎり”で運航していたの？ スカイマークの運休トラブル

～どうしてこんな事態になったのでしょうか～

２名のパイロットが辞めた、だけで１６８便もストップしてしまう。恐ろしいほど「ぎりぎり」の運航がされていた、ということが明るみに出た訳です。少なくとも尋常のエアラインであれば、パイロットも客室も整備も「直接飛行機を運航する現場の要員」の人員枠は、「安全・快適」を守るためはもちろんですが、法的にも「病気」「休暇」「待機」などの枠を見込んで運用せねばなりません。従って、天候その他の事情で便が乱れたりしても、対応できるバッファとなっているのが実状です。

公共交通機関という社会的使命を持ったエアラインが、内部事情、特に必要な人員を手当てしていないことで「飛行機を止めてしまう」ことなど考えられないことでした。

～指導監督官庁は、どうして事前に察知できないのか～

国交省航空局は、本来こうした「行き過ぎ」をウォッチし、すばやい指導や指示をしなければいけないものと認識していますが、いつでも「トラブル」には後手後手です。エアラインの思惑が「利益優先」に傾かざるを得ないような「航空の規制緩和」を次々と敢行しておいて、あちこちに「安全のきしみ」が出てきても知らん振りをしている姿勢は、まことに納得できないものがあります。多くの旅客の命を守ることにもう少し使命感を持っていただきたいと思います。

～月間１００時間という過酷さは、想像に絶するものです～

国内線を飛んでいるパイロットや客室乗務員の乗務・勤務状況を見ますとかつてからすると日に日に「過酷さ」が増しています。コスト削減の嵐の中で、「安全」を守るべき担い手が「疲弊」して「笑顔」も出ない様相なのです。こうした「嵐」は、巨大エアラインから始まり、「格安運賃」で旅客をひきつけることを至上命題とされた、LCCエアラインにはとりわけ強いプレッシャーとしてかかってきています。整備の問題でも「外国への外注化」などに表れてきていますが・・・。

航空法では、パイロットは「航空従事者」として位置ずけられて、その勤務態様も細則で決められています。例えば、月間のフライトタイムは、１００時間を越えてはならない、というものですが、「この航空法上の制限ぎりぎりに運用する」エアラインは、殆どありません。なぜなら、実態とあまりにかけ離れた制限だからです。国内ならば、平均３回以上の離着陸を繰り返すことは「緊張感の限界」でもあり、その集積である月間のフライトタイムは、「体力的に目いっぱい飛んでも６０～７０時間が限界である」ことは、一度でも「乗務」を体験したものであれば、容易に理解できます。旅客・利用者の立場に立った場合、「疲労して、ぼっーとなった瞬間があったり、いざと言うときに正常な判断力も生まれてこない状態」は、好ましいものではありません。

こういった現場の声は、「うっすらとでも」反映されていて、多くのエアラインでは、パイロットの「実フライトタイム」は、おおよそ６０～７０時間に、抑えられているようです。もっとも、「訓練」「学習」などのため、地上勤務している時間も必要ですから、結果としてこうなっていることもあるとも言えますが・・・。ちなみに、客室乗務員のフライトタイムは、私の時代では、「月間８０時間以内」「確か年間で９００時間」制限というのを社内の契約規則として持っておりました。現在は、「月間８５時間」となり、更に「９０時間まで飛べる」ような改定が行われるように聞いています。私なら年齢もありますが、まず「体を壊す前に辞めたい」心境になるでしょう。「時間」というのは、それほどの「過酷さ」をもっていますので、少し説明を加えました。

さて、パイロットの月間の乗務時間制限ということでは、「JAL」は８５時間、「ANA」は９０時間ですが、実際の運用は、７０時間程度、「エアドゥ」「スターフライヤーズ」などLCCといわれるエアラインでもこの点は、ぎりぎり守られているようです。

しかし、この「スカイマーク」は、以前より「１００時間までのぎりぎり乗務」ということで、航空ではその「過酷さ」では有名であり、パイロット不足の中で「居つかない」という状況がありました。昨年末には２名、３月に５名が辞めていました。こうした積み重ねを補充しようにも「パイロット」が集まらないという事態のようです。

更に、B－７６７からB－７３７新機材への移行訓練も絡んでいるようですが、背景は、「過酷さ」「未来への展望が持てない」などに原因があるようです。

～世界的な「パイロット不足」という背景～

アメリカ・EU・アジア・中東を含めて、航空業界は、「ジャンボ機など大型機による大量輸送」から、空席をなるべくつくらない、燃油費も効率化する、ということで「中型・小型機」への「ダウンサイジング」が主流となっています。従って、中型以下（B－７６７、７７７、７８７、７３７－８００、エアバスA-３３０、３５０など）は、その数は数倍の規模で需要が高まり、そのうえ、「LCC＝ロ－コストキャリア」がアジアも加えて「林立」状態で、圧倒的な「パイロット不足」をきたしています。

～JAL・ANAでさえ、養成に必死～

加えて、日本では、「団塊世代のパイロットの大量退職」という事態もあり、航空大学校卒と自社養成の２本立てプログラムもこれまで通りだけでは、需要を満たせず、外国人に頼る気配もうかがえます。ANAでは、「東海大学と提携してパイロット養成で提携」などもありますが、訓練費用を基礎的な部分は学生に払わせるということも透けてみえますので、どこまで有効かという点もあります。JAL・ANAとて運航上へのしわ寄せは表面化するまでには、至っていなくとも「パイロットの疲労」ということも考えると「不確実な養成計画」といわれています。

～外人クルーも引く手あまた～

これまでは、日本のエアラインは、JAL系ではJALWAYS、ANA系ではAIRJAPANなどで、外人パイロットが半数を超えている状況ですが、その理由は、「賃金が高い日本人より外国人」という点にありましたが、現在は、「パイロットの争奪戦で、コストのことなどより確保意する」事のほうが、優先、という状況に変化しています。

従って、「労働条件が悪ければ、すぐエアラインを移る」ということが目につきます。NCA（日本貨物航空)では、契約期間中に辞める場合には、違約金を支払うという制度があってもこれを支払って辞めてゆくということまで起きています。

～格安運賃歓迎の中で・・・。～

利用者からすれば、「航空運賃」は安価であるほうが良いに決まっています。しかし、「安全」を見せかけやスローガンだけにして、「コスト削減」のターゲットにされてはかないません。

本質は、格安航空だけでなく、航空として「全体的」に運賃を下げられる素地があるにもかかわらず、「基本運賃」は毎年値上げをして、その一方で座席の纏め売りをして「価格破壊の安売り」が生まれるシステムには、手をつけないところにあります。「各種割引」が華やかですが、「使いたいときに使えないマイレージ」と同様、「乗りたいときは高いとき」なのです。

たまたま、「スカイマーク」に「航空の死角」が現われてきた現象ですが、実は奥の深い問題でもあります。利用者としては、今後もこうした動静に注目してエアラインは「安全性」で選ぶ、という答をしなくてはいけないのではないでしょうか。

スカイマーク、操縦士欠員で１６８便運休　退職２人、補充できず

朝日新聞．６月３日
　航空会社スカイマーク（東京都港区）は２日、機長２人が５月末に退職したため、６月２日から２９日にかけて、羽田と新千歳、旭川、神戸、福岡の各空港を結ぶ４路線計１６８便（全運航便の約１割）が運航できなくなると、国土交通省に届け出た。操縦士の欠員で大規模な運休になるのは、きわめて異例。同社は「予期せぬ退職で対応が追いつかなかった。３０日には通常ダイヤに戻すよう努力したい」と言っている。

　スカイマークによると、今回退職したのは、いずれも日本人。１人は病気で、１人は契約更新がうまくいかなかった。 　さらに、同社は燃費効率を上げるため、機体をボーイングＢ７６７型から小型のＢ７３７型に移行を進めている最中で、移行に向けて操縦士の資格移行訓練も行っていることから人員のやりくりが苦しくなっていた。

　これに対し、国交省は利用者に混乱が生じないよう、速やかな情報提供や払い戻しなどの対応を指示。今後は人員が手当てできなかった背景も調べる。

　スカイマークは低運賃が特徴で、９８年に羽田―福岡線に新規参入。機体の小型化の効果もあり、０８年３月期の単体決算は３年ぶりに黒字となっている。

　新規参入の航空会社の操縦士不足を背景とする問題では、スカイネットアジア航空（ＳＮＡ、本社・宮崎市）で外国人機長らが病歴を隠して身体検査を受けていた事案が発覚している。（佐々木学）

「航空の自由化」とは、どういうことを意味するのか、まるで説明のない不思議な報道

～羽田空港の国際線増強を導くために？～

不思議なニュースが流れました。「諮問会議では、民間議員が、日本の経済成長を実現するためには航空自由化をすすめることが不可欠だ。としてアジア各国だけではなくアメリカやヨーロッパとも航空機の乗り入れの自由化交渉を早期に検討すること」と言う意見があったので、となんだかよく訳がわからない、政府の慌てた発表をそのままながしているような報道です。

航空関係者としては、

１．民間議員とは、どなたのことでしょうか。なぜ、敢えて氏名を伏せるのでしょうか。

２．「自由化」とはどういうことをいうのでしょうか。

３．アジアでは成田空港を「ハブ空港」として扱われていない傾向がでてきていますが、こうなったのは、何が原因なのでしょうか。成田空港と羽田空港の位置ずけは、歴史を踏まえたうえで具体的にどう解決しようと言うのでしょうか。

４．アメリカとの不平等な航空協定についてはどう整備改善するのでしょうか。

５．2国間協定からEU全体との交渉になるうえで、日本の航空に大きな不利は出てこないのでしょうか。

６．アジアの格安航空の殴りこみにはどういう戦略で対抗しようと言うのでしょうか。

などの諸問題には、なにも触れられずに「自由化しないとおいてゆかれる」という気分ばかりを加速させるような発表だけではどうももの足りません。

多くのことを開示せずに、先に「結論ありき」という手法が、これまで、「道路」でも「年金」でも散々行われてきましたので不安な気持ちが致します。よく知らないうちに何もかも進んでしまうことは、繰り返してほしくありません。何が何でも「羽田空港を成田に代わって国際化する」というための「自由化合唱」にならなければよいのですが・・・・。せめて、「航空自由化とは、こういうメリットとこういうリスクがある」ぐらいの解説は添えてもらいたいものです。

航空自由化 年内に工程表策定

NHKニュース

05月21日07時30分
２０日に開かれた政府の経済財政諮問会議で、羽田空港の国際線発着枠の倍増など、航空自由化を促進するよう民間議員から提案されたこと受けて、政府は航空自由化を加速させるための具体策を盛り込んだ工程表を年内に策定することになりました。諮問会議では、民間議員が、日本の経済成長を実現するためには航空自由化を進めることが不可欠だとして、アジア各国だけでなくアメリカやヨーロッパとも航空機の乗り入れの自由化交渉を早期に検討することや、羽田空港について、深夜・早朝の発着時間帯を拡大することや、再来年の拡張にあわせて、国際線の発着枠を昼間だけで６万回に倍増することなどを提案しました。これに対し国土交通省は、羽田の深夜と早朝の発着時間帯を拡大し、この時間帯に新たに国際線の発着枠を３万回割り当てる方針を示したものの、日中は３万回とするこれまでの方針は変えず、冬柴国土交通大臣が日中の発着枠は今後の需要しだいで拡大する可能性があると述べるにとどまりました。これを受けて福田総理大臣は、年内に航空自由化をさらに進めるための具体策をまとめるよう指示し、政府として羽田の国際線発着枠の拡大を含め、航空自由化を加速するための工程表の策定を急ぐことになりました

国際線、「成田」を放りだして、「羽田へ」の風向き！無責任な日本の航空行政を際立たせるもの・・・。

成田空港が開港してからはや30年の月日が流れました。私の場合、乗務生活30年のうち、10年間は羽田から世界に飛び立ち、その後20年を「日本の表玄関は「成田」として過ごしました。

新たな空港誕生へは、「地元のOKも取り付けないうちにただただ強行突破」したことが、その後の反対闘争の怨念ともなってしこりを残しています。騒音問題などにも短期間のうちに「お国のためだから強制収用も当然」という態度が地元との関係を悪化させていました。政府の方針の下に行動する警察官にも犠牲を出しました。そうした歴史を踏み越えて1978年5月20日開港したのです。

私の感想から申しますと、「成田空港」（当時は新東京国際空港）は、完成した時点で既に世界の大空港と比較して機能性から言えば「古い」という印象を持ったことを記憶しています。ではその後に、どういう改善をほどこしてきたのでしょうか。ターミナルビルが増設されたりはしていますが、基本的な機能である、滑走路は、手付かずに近い形で推移し、アクセスについても本来あるべきというか、公約どおりには進んでいない実態で、いまひとつ利便性にかけています。（左は到着一番機JAL446便　毎日新聞より）

こうした中で、国内では需要予測をいい加減に見通し、「一都道府県に一空港」などの政策を、「空港整備特別会計」という中で次々にこなし、自治体の財政悪化を招く一方、アジアをはじめとした世界の中での「ハブ空港」はどうあるべきか、という戦略もいい加減に推移してきました。アジア諸国は、国の総力を挙げて「空港インフラ」を整備しています。日本といえば、受益者負担の「特別会計」を主にしており、国の総力（一般会計の投入）を挙げる「戦略性」「機動性」とは、遠い実情です。

その当然の結果として、いまや「香港」「インチョン」「北京」「シンガポールチャンギ」「クアラルンプール」「タイ・スワンナブーム」などに利便性を奪われ、日本のアジアにおける「空の拠点」は、大きくその価値を下げ続けました。

まさに、「民間航空の発展のための行政欠陥」が噴出しているわけです。アジアから取り残されてきたので、「国際線を羽田に」という無策、恥ずかしい限りと感じます。数年前から「チャーター便なら羽田から」「近距離国際線は、羽田に」などとじわじわ「羽田の国際化」への布石を打ってきた上、都知事や一部の政治家が、今までの政府の航空行政責任を放棄し、何もなかったように「利用者の利便性のためには羽田が良い」などと聞いたようなことを言っているのは、まことに不快極まるものです。副知事に就任した猪瀬氏は、「国交省の役人は何をやっているのか」などと国交省のせいにする一方で、こうした歴史には「ふたをしたまま」、石原知事のお先棒を担いでいます。国際線増便など羽田に主力をおいた場合、航空路の関係で、かつてない規模で航空機は千葉県上空を飛行します。「成田にダメッジを与え、騒音や危険は東京の肩代わりをする」ことに、堂本千葉県知事が、怒りをあらわにするのもうなずける面もあります。航空に精通したというある学者などは「都民にとって便利だから。外国の方にも評判がいいから」などといっていますが、それなら「なぜ、はじめから、羽田増強、横田返還」などで首都の空港を整備することに、しなかったのでしょうか。本当に、いい加減です。

40年に渡り、「日本の航空と空港を見続けて来た者」の一人として、今後も意見を述べてゆきたいと思います。

羽田国際線枠、倍の６万回  再拡張で定期便就航
             2008/05/20 02:03   【共同通信】

　国土交通省は１９日、２０１０年秋の羽田空港再拡張に伴う国際定期便の発着回数について、当初予定していた年三万回から深夜早朝帯の活用で６万回に倍増させる方針を決めた。航空自由化などをテーマに２０日開かれる政府の経済財政諮問会議で、民間議員が発着回数の倍増を提案するのを受けて、冬柴鉄三国交相が表明する。

　羽田空港沖では２５００メートルの第４滑走路を建設中で、１０年秋の運用開始で昼間に１１万回の発着枠が生まれる。国交省はこのうち３万回を国際線定期便に充て、近距離のアジアへのビジネス路線として昼間だけ就航させることを想定。

　しかし今回の増枠は、これとは別に３万回分を成田空港が閉鎖されている深夜早朝帯を中心に確保し、欧米を含む世界の主要都市に就航させる計画だ。

　午後１１時から午前６時までの深夜早朝帯は利用客にとって不便なダイヤとなるため、前後の午後１０時台と午前６時台も、成田空港と国際航空機能をリレーする時間帯と位置付け、羽田空港の国際線の到着と出発のいずれも可能にする。

成田開港３０年　強引と無策の重いつけ

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