航空評論家 秀島一生のblog

金融サミットの結果を「金融システム規制強化」と評価されているそうですが・・・。

～どうにもならなくなって、やらざるを得なくなった、ということと思いますが～

金融サミットに世界２０ヶ国首脳が集まって、唯一「合意」したことは？といえば、各国がアメリカ発の「サブプライム問題」でどれだけダメッジを受けるか予測もつかない中で、最低限でも「格付け会社の基準の問題」「なんでも証券化する金融システム」について、「規制を強化する」という抽象的なものです。

これは、「歴史的な会議」でもなければ「日本がリーダーシップを持った」などということではなくて、「どうにもならなくなった当然の帰結」でしかないのではないでしょうか。

～問題を、「航空の規制緩和」に照らしてみると・・・・。～

 

最近の「ANA・エア－ニッポン」の点検ミスや2005年以来のJALのトラブル続発問題は、「規制緩和」以前には、少なくともこれほど頻繁（ハンザツではありません）には起きてはおりませんでした。

御巣鷹山事故から23年、幸いにもあれほど大きな人身事故は発生しておりませんが、「二大エアラインにおけるトラブル続発」は、「安全への規制緩和」からくるものが大半であり、不安の陰を濃くしています。　

不幸な事態が起きてからでは「遅い」のです。

二大エアラインに、「グループ」と名乗る弊害が出てはいないか！

少なくとも人命を預かるような仕事（企業）では、「決してあってはいけない。」「あり得ないこと」が実際に起きていました。それも原因は、「社内用指示書の作成ミス」ということで報道されていますが、「言い訳」にはならないのではないでしょうか。

今回の「点検漏れ」は、重大事故に発展した訳ではなく、人身事故が起きたわけでもありませんが、航空の実状を知る私としては、大変気になる要素です。

今回の問題から想起するのは、「グループ」という怪物の問題です。

「都合の良いときは～グループ」と言って、あたかも「安全の質やサービスが均一である」という印象を与えつつ、問題が発生したときは、言外に「あれは本体ではなく、子会社ですから・・・。」というような言動が随所に見られることです。

同じ制服を着て「カウンターに立っていれば」乗客は、本体の会社だと思い込まされますが、実は「子会社・孫会社」であり、乗客の流れ全体を知っているようなベテランの係員が控えている実態ということは、遠い昔の物語になっています。

整備にしても、「エアライン本体」での整備は、殆ど姿を消して、子会社への委託・外注・更に中国/シンガポールなど外国への外注が進んでいます。

以下の報道でもお解かりのように「ANAでトラブル」とは、見出しにはなく、本文にかろうじて「ANAグループのエアーニッポン」と説明されています。

意外かもしれませんが、「太平洋線の華」とも言われてきた「ハワイ便」は、ANA・JALともすべて子会社が運航しています。もっとも、あまりそういう問題に注意を払う方が少なくなってきておりますが、私は、そのエアラインの品質をアピールする路線とも思っておりましたので、誠に残念なことと感じています。JALは、「JALウェーズ」でANAは、「エアジャパン」です。当然乗務している客室乗務員やパイロットも子会社の所属です。ただし制服は同じようなものを着用しています。

エアーニッポン機、また点検漏れ＝3便が欠航・遅延－社内用指示書作成でミス？
　　　　11月14日16時56分配信 時事通信

　エアーニッポンが国土交通省から指示された点検期限を過ぎたまま航空機を運航させた問題で、別の2機にも点検漏れがあったことが14日、分かった。同社は2機の運航を取りやめたため、同日の新千歳発中部国際行き始発便が欠航したほか、羽田とオホーツク紋別を結ぶ2便に最大31分の遅れが出て、計約300人に影響した。
　同社などによると、既に判明している3機と同様、ボーイング737－500型機についての2006年7月の耐空性改善通報（TCD）に関して点検漏れがあった。TCDでは、飛行時間などによっては着陸500回ごとに機体に傷がないかなどをチェックしなければならないのに、同社は誤って1000回ごとに点検。本来より260回と329回超過し、1－2カ月間飛行していた。
　ボーイング社が出した英語の文書に基づき、エアーニッポンが社内用の作業指示書を作成した際、担当者に勘違いがあったとみられ、同社はほかにも同様のミスがないか改めて調査するとしている。　

エアーニッポン３機に点検漏れ＝Ｂ７３７型、５便欠航－１１日は通常運航に

　　　　　　　　　　　11月11日時事通信
　全日空グループのエアーニッポンが、国土交通省が指示した点検期間を過ぎたボーイング７３７－５００型機３機を運航させていたことが１０日、分かった。同社は３機の運航を中止。同日は福岡発中部国際行きなど５便が欠航した。１１日以降は代わりの機体などで通常通り運航させるという。
　全日空などによると、同型機は２００６年７月に国交省から出された点検指示（ＴＣＤ）に基づき、一定期間ごとに機体に傷がないかを点検することになっていた。着陸１０００回につき１回の点検が必要だったが、３機は規定より２２０回から２３９５回超過したまま、飛行を続けていた。（2008/11/10-21:22）

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1. エアーニッポン機、また点検漏れ＝3便が欠航・遅延－社内用指示書作成でミス？
   11月14日16時56分配信 時事通信

　エアーニッポンが国土交通省から指示された点検期限を過ぎたまま航空機を運航させた問題で、別の2機にも点検漏れがあったことが14日、分かった。同社は2機の運航を取りやめたため、同日の新千歳発中部国際行き始発便が欠航したほか、羽田とオホーツク紋別を結ぶ2便に最大31分の遅れが出て、計約300人に影響した。
　同社などによると、既に判明している3機と同様、ボーイング737－500型機についての2006年7月の耐空性改善通報（TCD）に関して点検漏れがあった。TCDでは、飛行時間などによっては着陸500回ごとに機体に傷がないかなどをチェックしなければならないのに、同社は誤って1000回ごとに点検。本来より260回と329回超過し、1－2カ月間飛行していた。
　ボーイング社が出した英語の文書に基づき、エアーニッポンが社内用の作業指示書を作成した際、担当者に勘違いがあったとみられ、同社はほかにも同様のミスがないか改めて調査するとしている。　

エアーニッポン３機に点検漏れ＝Ｂ７３７型、５便欠航－１１日は通常運航に

時事通信11月11日
　全日空グループのエアーニッポンが、国土交通省が指示した点検期間を過ぎたボーイング７３７－５００型機３機を運航させていたことが１０日、分かった。同社は３機の運航を中止。同日は福岡発中部国際行きなど５便が欠航した。１１日以降は代わりの機体などで通常通り運航させるという。
　全日空などによると、同型機は２００６年７月に国交省から出された点検指示（ＴＣＤ）に基づき、一定期間ごとに機体に傷がないかを点検することになっていた。着陸１０００回につき１回の点検が必要だったが、３機は規定より２２０回から２３９５回超過したまま、飛行を続けていた。（2008/11/10-21:22）

期待される「JAL」エンブラエル機、活躍の場は待っている！

JALでは、地方路線の期待の星として、76人乗りのブラジル製エンブラエル機が来年2月に投入されます。就航するエアラインはJALグループの「J-AIR・ジェイエアー」です。

アメリカでもEUでもなく、「ブラジル製」の飛行機というのが利用者としては、新鮮ですが、ヨーロッパやアメリカでは「短距離路線」に広く使われて定評のある機材とも言われています。

購入国を限定せずに「良いもの、日本の風土に適したもの」を選択するという点では、将来への希望を開くものという点で私も注目しております。

トラブルの連続で利用者の不安を呼んでいたボンバルディアQ400型機はカナダ製です。同じボンバル社でもジェットのCRJ型機ではそれほど頻繁なトラブルはなかったように思います。

幹線だけでなく、地方と地方を結ぶ「新鋭小型ジェット」として内外から大いに期待されております。

ブラジル製小型機　ＪＡＬが初の導入
　　　　　11月14日8時3分配信 フジサンケイ　ビジネスアイ
日本航空が導入する、ブラジル製小型ジェット機「エンブラエル１７０」１号機の前でポーズを取る従業員ら＝１３日、愛知県豊山町の県営名古屋空港（写真：フジサンケイビジネスアイ）

　日本航空（ＪＡＬ）は１３日、国内航空会社で初めて導入するブラジル・エンブラエル製の小型ジェット機「エンブラエル１７０」の１号機を愛知県営名古屋空港（同県豊山町）で公開した。来年２月から日航の子会社、ジェイエアが名古屋－福岡、名古屋－松山の２路線に就航させる。

　同機は全長２９・９メートル、全幅２６メートルで、座席数は７６席。機体の断面が洋ナシのようなかたちのため、現在使用しているカナダ・ボンバルディア製の「ＣＲＪ－２００」よりも天井が２０センチ高い。また足元のスペースを広く取り、乗り心地を向上させた。

　同機の運航コストは、米ボーイングの中型ジェット機「７３７」の６割程度に抑えられるため、日本航空は主に地方路線での活用を検討。２０１０年度の羽田空港の発着枠拡大に合わせ、羽田発着の路線にもエンブラエル１７０を投入する方針だ。 

米ビッグエアラインの統合は、どういう事態を招くか？

～合併によって大きくなることと「利用者の利便性」は必ずしも一致しない～

「デルタ」と「ノースウェスト」に続き、「ユナイテッド」と「コンチネンタル」と、アメリカの最大手エアラインの統合・合併のニュースが続いています。燃油費高騰や外国エアラインとの競合からこうした動きが進んでいるものと思います。

アメリカでは、「国内限定で多くの便を格安かつグッドサービス」で飛ばしている「ジェットブルー」や「サウスウェスト」が堅調な経営をしていますが、こことて「安全面」では、不安な部分も見え隠れしています。国際線を主体とした米大手エアラインは、７４７など大きな機体を運航するほどの需要にかげりが生じ、エアラインのブランドともなる多数のネット網を持てば、赤字路線も当然存在します。こうした要因が「統合・合併」への逃げ道にも通じています。

アメリカは、世界に先駆け、1970年にカーター大統領が「ディ・レギュレーション＝規制緩和」を断行しました。この結果、さまざまな格安エアラインが林立し、世界の翼とも「グレイトアメリカの強さの象徴」とも言われた「パンナムやTWA」を破綻に追い込みました。

現在の「リーマンブラザーズ破綻、ゴールドマンサックス・AIG保険の不安要素」にも良く似た現象でした。キーワードは、金融も航空も「規制緩和」という市場主義邁進の付けであったことです。いつか来た道です。

利用者の目線で見れば、使えないことも多い「各種割引・マイレージ」で目を奪われがちですが、航空の正規運賃は、上げられることはあっても決して値下げされていません。

航空業界は、超高速で運航する公共の交通機関という社会的使命を再認識し、「正々堂々のリーゾナブルな正規運賃を準用する」「これには法的規制を強めダンピングを阻止する」「安全運航の度合いー自社整備・パイロット養成・CA訓練経験の規制/ライセンス化」などを誠実に履行し、「安全とサービス」に立ち戻って再出発すべき時期に来ているのではないでしょうか。

莫大な費用を要する「機材更新」を運命ずけられている航空会社に、ファンドが銀行が「合理化せよ」と迫ります。資金繰りに困ったエアラインは、銀行筋やこれを鵜呑みにしたメディアを巻き込んで、「スリム化しなければ、金は出せない」と半ば脅しにかかっています。

翻訳すれば「形式的には安全は守らねば困るが人件費をもっと削れ。」ということです。窓際化した人員に対してなら「う～ん」ということも在りますが、これこそ「整備は国家的に規制緩和しているんだから、下請け外国発注せよ。エアライン本体で整備出来なくても良い。」「パイロットは、だいたい高給すぎるんだから、外国人でまかなえ。稼働時間もあげよ。」「CAは、保安要員と言っているが安く使って使い捨てすればよい。契約の次は派遣で更に単価を下げよ。」ということにもなります。

なお、独占禁止法の厳格な執行を働きかけている米国独占禁止法調査協会（AAI）は、「両社の合併は、航空運賃の上昇やサービスの質の低下、消費者の選択肢の減少を招く」と指摘している様子もあります。

「会社が大きければよい」、「莫大な利益を上げることが至上命題」というのは、「命を預かる交通機関」としては、誇らしいことでもなく、憂うべきこととして映ります。

そういう航空政策が「破綻」してきているのは、日本だけでなく世界における共通の事態であることは皆様も肌で感じられていることと思います。

ユナイテッド航空、供給量の適正化をはかる－COとの提携はスター加盟前にも
[掲載日：2008/11/06] トラベルヴィジョン   
　ユナイテッド航空（UA）太平洋地区担当副社長のマーク・シュワブ氏は日本、およびアジア市場の展望と戦略について、アジア太平洋地域は短期から長期的な重要市場として位置づけ、顧客サービスに注力しつつ展開する考えを示した。現状は世界的に厳しい経済環境にあり、特にアメリカ国内線は供給量が多すぎるとの判断から、国内線でボーイング737型機の94機を待機させることで、需要とのバランスにあわせていく。また、国際線ではB747型機の6機を待機とし、国際線でも需要とあわせた供給を行うという。

　日本路線では既に、B747型機からB777型機へ機材変更したことで、供給量を10％ほど減らしており、現在は需給のバランスが適正にあるとの考え。機材の適正化と同時にコスト削減も大きな課題。全社的には燃油費の増加にともない、コスト見直しを進めており、その一環として来年4月にもゼロ・コミッションを適用する。こうした流通コストについては、GDSをはじめ、クレジットカードへの支払い手数料や営業スタッフの人員配置など、日本市場だけでなく、全世界的に見直しを進めているもので、「コストを見直すことで効率的に仕事を進め、顧客の満足度を最大限に高めたい」としている。

　また、既に一部機材に装着をしていることから新たなファーストクラス、ビジネスクラスが日本路線に就航しているが、関西発着では今月中旬をめど、成田発着では来年1月をめどに完全導入する。シュワブ氏によると、「新シートの導入で、顧客からの評価が目に見える形で上昇している」とのことから、こうした顧客満足度に直結する投資に関しては継続して続ける予定だ。

　コンチネンタル航空（CO）との提携については、デルタ航空（DL）とノースウエスト航空（NW）の合併が政府当局の承認を得たことで、前進が想定されるが、コードシェア、ラウンジ共有、FFPの統合などについて、スターアライアンス加盟前にも実現が可能との考えを示しており、両者の提携関係の強化とともに全日空（NH）とのアライアンスを含めた戦略を強化したい考えだ。

デルタとノースウエスト、合併完了
日経　1030.2008
　ニューヨーク（ダウ・ジョーンズ）米デルタ航空（NYSE：DAL）と米ノースウエスト航空（NYSE：NWA）は29日、合併手続きが完了したと発表し、世界最大の航空会社が誕生した。この発表は、米司法省の最終承認を受けた数時間後のことだった。

　両社の合併は、年末までに完了する見通しだったが、米司法省反トラスト局が29日、「両社の合併は米国の消費者に、大幅な、かつ確かな効率化の恩恵をもたらす公算が大きく、実質的に競争抑制につながる可能性は小さい」として合併を承認したため、直ちに実現することになった。

　司法省は、両社やほかの航空会社、法人顧客、旅行代理店を含む幅広い業界関係者から聞き取りを行い、6カ月間にわたって調査した結果、この結論に達したと説明した。

　デルタ航空のリチャード・アンダーソン最高経営責任者（CEO）は、「航空業界は世界中で極めて厳しい経済環境に直面しており、今回の合併によってデルタはこうした環境に適応するための柔軟性が増すことになる」とコメント。「合併を順調に進めるために多くの労力を費やせば、統合後の会社は合併による恩恵を受け、世界トップの航空会社となるだろう。また、厳しい経営環境の中で荒波を航行する上で良いポジションに位置している」と語った。

　合併新会社名は「デルタ」とし、アトランタに本社を置く。新会社の年間売上高は350億ドル、使用する航空機は800機近く、世界での従業員数は約7万5000人となる見通し。　両社の幹部は合併について、コスト削減や国際競争力の強化が図れるほか、航空業界の厳しい経営環境を乗り切るのにプラスになると語っている。両社が運航する直航便で重複する路線はごくわずかだ。　ただ、合併提案に反対がなかったわけではない。独占禁止法の厳格な執行を働きかけている米国独占禁止法調査協会（AAI）は、「両社の合併は、航空運賃の上昇やサービスの質の低下、消費者の選択肢の減少を招く」と指摘している。

　デルタ航空は29日、「乗客はこれまでと変わらないサービスを受けることができる。これまでと同様にチェックインして、仕事に出かけられる」と説明した。　両社は向こう2年をかけて、運航体制やスケジュール、マイレージプログラムを統合する計画。ただ、利用の多いエリート会員は当面、どちらか1社のマイレージサービスしか利用できない。また、ウェブサイトと売店も最終的には統合するものの、今のところ両社がそれぞれ運営を続けているという。

ノートパソコンが影響の可能性も・・・・。カンタス事故

カンタス航空A330の急降下事故、

　　　　原因はワイヤレスマウスによる電波障害の可能性

【Technobahn 2008/10/16 03:45】10月2日にシンガポールからオーストラリアのパースに向かっていたオーストラリア、カンタス航空のエアバスA330機「72便」が急降下を起こし、74名の乗客が負傷した事故に関して事故の原因の一つとして乗客の一人が使っていたワイヤレスマウスの可能性があることが9日、ニュージーランドヘラルド紙の報道により明らかとなった。

　カンタス航空のエアバスA330機は急降下の原因は飛行制御コンピューターが誤作動を起こしたものと見られていたが、これまでのところ、飛行制御コンピューターがなぜ誤作動を起こしたかに付いては原因は不明のままだった。

　報道によるとオーストラリア連邦運輸局は7月に起きたカンタス航空の航法ミスに関して、乗客が使用していたワイヤレスマウスの無線が航空機の電子機器に影響を与えたものとの最終結論に至り、事故原因はワイヤレスマウスの電波によるものとの報告書をまとめていたとしている。

　オーストラリア連邦運輸局ではカンタス航空のエアバスA330機は急降下の原因を特定するべく、現在、乗客の一人一人に対して、急降下が起きる直前にノートブックPCなどの電子機器を使用していたか、聞き込み調査を続けている模様。

絶えず何かが！の「空模様」、トルコでハイジャック！

１０月１６日、幸い大きな顛末にはならなかったようですが、「ハイジャック」が発生しました。１０月７日には、カンタス航空が異常な「フライト」をしています。

未曾有の世界的経済恐慌への警告か、NYCのダウは１日おいて８０００㌦、日経平均も８０００円という事態です。

「安全規制緩和」ですっぽり包まれている航空界、すべてを見直す時期に来ているかもしれません。

トルコ航空機ハイジャック、乗客には知らされず
2008年10月16日 09:07　発信地:サンクトペテルブルク/ロシア

【10月16日 AFP】トルコのリゾート地アンタリヤ（Antalya）発ロシア・サンクトペテルブルク（Saint Petersburg）行きのトルコ航空（Turkish Airlines）の旅客機が15日、1人の男によってハイジャックされた。男は同機を爆破すると脅迫していたが、乗客は着陸後に武装した警官隊にこの男が包囲されるまでハイジャックについて何も知らされていなかったという。

　サンクトペテルブルクの地方検察局の報道官によると、男は50代前半で、フランスのストラスブール（Strasbourg）に向かうように書いた紙をパイロットに渡したという。また、この報道官はAFPに対し「男は、要求に従わなければ旅客機を爆破すると脅迫した」と語った。

　男はサンクトペテルブルク着陸後に逮捕されたが、報道では男は泥酔していて乗客らが機内で取り押さえたとされていた。一方、乗客らはこの報道を否定し、「飛行中は静かなものだった」と語った。(c)AFP/Marina Koreneva

カンタス航空、突然の高度変更で約40人重軽傷　
　　　　　　　　2008年10月07日 18:53　発信地:パース/オーストラリア
   
   【10月7日 AFP】オーストラリア当局などによると7日、豪カンタス航空（Qantas Airways）の旅客機が飛行中、高度が突然変化し、乗客乗員のうち約40人が骨折や裂傷を含む重軽傷を負った。同機は緊急着陸した。

　事故があったのは、 シンガポール発パース（Perth）行きのカンタス航空72便、エアバス（Airbus）A330-300型機。同機は救難信号を発した後、豪ウエスタンオーストラリア（Western Australia）州エクスマウス（Exmouth）に近いリアマンス空軍基地（Learmonth Air Base）に緊急着陸した。

　豪運輸安全局（Australian Transport Safety Bureau、ATSB）の発表によると、同機は水平飛行中に突然、態勢を崩し、機内後部にいた乗員乗客を中心に多くの負傷者が出た。それ以上の異常事態はなく、現地時間午後1時35分（日本時間午後2時35分）ごろリアマンス基地に着陸し、直後に救急隊が機内に乗り込んだ。

　カンタス航空では正確な負傷者数を把握できておらず、突然の高度変化が急上昇だったのか急降下だったのかも確認できていない。運輸安全局では即日、調査を開始した。(c)AFP

LCCの飛来、成田２２万回・羽田４０万回離発着まで・・・過密する日本の空に！さて、航空路は？管制の体制は？

～東京航空交通管制部を訪ねて～

エアアジアXをはじめとしてアジアの格安航空の日本上陸の動きが、報道されています。こうした動きは、２０１０年３月の成田空港滑走路北伸に伴う「発着枠」２万回増、羽田空港「D」滑走路完成（４本目）で４０万回へという増加、を見込んでの話です。

さて、これまで、日本の空域のなかでは、「民間航空機の航空路」は自衛隊や米軍の軍事的な空域の間を縫うように飛んでいる実態があります。

    離発着の格段の増加によっても心配なく「空の交通整理という役割を担った」航空管制という分野では「空の安全」が守られるのだろうかという視点も大切です。

エアラインの運航を支える「パイロット・客室乗務員・整備・ディスパッチャー」とともにこうした「過密な日本の空」をどうにか支えている「管制システム」「管制官の現場実態」についても良く理解しておくことが大変重要と「東京航空交通管制部」を訪ねました。

～過密を緩和する方向に！米軍横田エリア一部削減・・・・・～

ニアミス事故・トラブルが生じ易い「超過密」な関東南セクターは有名ですが、横田基地周辺の「空域の高さ制限」が緩和されることで「管制上」は、だいぶん「民間航空のスペース」が戻ってきています。具体的には、「羽田出発機」が「米軍横田管制」を経て「東京管制」へと渡されていたものが、空港管制から東京管制へと直接バトンタッチされるなどよりシンプルな道が築かれるようになりました。（２００８年９月２５日より）　

　日本上空の空がもっと「民間航空」に向けて解放される未来を願うものです。

～管制機器の革新も～

機材革新という点では、「レーダー画面」を中心にした「管制卓」IECSが２００９年１１月に運用開始されます。（現在改修中）これは、レーダー席をアシストするセクションのデジタル化などにより管制官の効率をあげています。人員面では、１レーダーあたりの４名が３名になります。

（下の画像は、シュミレーターです。）

B７４７ー４００、B-７６７などの機材から導入されたコックピット２名化（計器のコンピューター化をすることでフライトエンジニアをなくして機長・副操縦士というパイロットだけにした）では、「現場では、３名の安全性」ということもいまだに言われていることもあり、導入後の検証も大事な点と感じました。

～現場の緊迫感～

私が３０年間乗務して、時折コックピットで聞いてきた「管制」とのやりとりをまじかに聞いたことで、感慨が深いものがありました。コックピット内では、パイロット側から連絡することだけが聞こえます。あくまで「管制」との１対１です。しかし、管制官は、「とうきょうコントロール」ではじまり、少なくとも十数機と平行してコンタクトしている現実です。常に、次から次に飛行してくる「航空機」の距離と高度と方向を瞬間的に頭に入れて、すっきりと「整列」させています。大変な「職人芸」であることをリアルに体感しました。

一人前に「管制」できるまでには、やはり数年（数年ではできないでしょうね）の経験が必要とのことでしたが、「緊張を一定期間持続できる」「集中力」「センス」を合わせ持たなければ、出来る仕事ではない、と思えました。その「緊張感」は、「命がけで乗務するパイロット・乗員」と共有するものだという実感です。

ちなみに「この緊張タイム」は「４５分間」で交代だそうです。確かにそれ以上は持たないでしょう。かつては、管制官を養成する「航空保安大学校」は「羽田」にありましたが、現在は「関西」に移転しています。

若者は、どうしても華やかなパイロットやCAに憧れる傾向にありますが、「航空の安全を守る」上で重要な「管制官」にも、どしどし優秀な人材が集まってくれることを願うものです。あの職人芸と充実感には、私も憧れてしまいました。ただし、「厳しい仕事」の割には、「公務員」という枠の中でその手当は、あまり恵まれているとは言えません。

国際的にも厳しい環境におかれている日本、「絶対安全」を求められる日本の空域、そういう将来を見た場合、今後のこの点は、もっと「光」を当てて、対応すべきであると深く感じました。

またこれまでの「ニアミス」のトラブルや事故では、パイロットや管制官の個人的なミスを刑事的に追及していますが、「再発を防ぐ原因解明」という視点では、間違った方向性と思えます。

「安全を守る上で適正な人員配置がされているか」、「教育訓練は十分か」、など組織としてのあり方を不断にチェックすることが重要だと思います。（日本の事故調査委員会のあり方にも触れることですが、アメリカではNTSBという政府とは独立した組織が原因を究明し権限も付託されています）

   

（羽田・成田の空域が米軍と自衛隊に囲まれている状況がわかります）

誰も指摘しない「グループ」という厄介な「モンスター」！

～ANAのシステムダウンに思う～

国交省のまとめによれば、今回のANAのシステムトラブルによる欠航や遅れは14、15の両日で、全日空、本体だけではなく北海道国際航空（エア・ドゥ）、スカイネットアジア航空、スターフライヤー、IBEXエアラインズの5社421便にも及び、約7万人が影響を受けたということです。　２００７年５月にも「同種のシステム事故」があり、この教訓を生かしきれなかったじたいでした。

もともとは、独立したエアラインであったところが、ANAグループとなり予約・搭乗システムを共有するようになっていたということがこうしたトラブルで良くうかがわれます。

JALにしてもANAにしても、競って「グループ化」に勢力を使い、互いの「ネット網」で争いを繰り広げてきました。しかし、私から見ますと「都合の良いときは、グループエアラインということを強調し、この一方で事故あらば、あれは子会社ですから・・」という態度を示しています。

『グループ』と名乗った以上、こうしたシステムからカウンター・機内・整備・パイロットの隅々まで「グループ」のブランドと誇りを保持する、ようで無ければなりません。

航空局は、こうした根本的問題にも併せて指導すべきと考えます。

「システム正確作動」は「安全運航」のみなもとでは・・・。

 

～「ANAよ、あなたもか！」と言われぬように～

国際国内を問わず巨大であること、日本を代表するナショナルフラッグであったこと、からJALのトラブル・体質には、これまでどちらかと言えば集中的に、分析・批判がされてきました。この間、「ANA」については、社会の目は「暖かいもの」が注がれていたことと思います。

昨年５月に続く、今回のシステムダウンは、きめ細かく言えば、「どういうバックアップシステムを構築していたのか」「昨年５月の教訓はどう生かされていたのか」ということが問われていると思います。「JAL」の失点で競合上のことばかりに終始してきたことはないのでしょうか。折角勝ち得てきた「安全への信頼」をあまりにも薄く受け止めてはいないでしょうか。心配です。

 

深く責任感じる」と社長＝影響5社、7万人－全日空システムトラブル
9月16日16時38分配信 時事通信

　全国で大量の欠航便を出した全日空のシステムトラブルで、国土交通省の前田隆平航空局長は16日午後、同社の山元峯生社長を呼び、原因究明と再発防止の徹底を文書で求めた。山元社長は記者団に対し、「深く責任を感じている」と述べ、自らを含め何らかの処分を行う方針を示した。
　国交省のまとめによると、システムトラブルによる欠航や遅れは14、15の両日で、全日空、北海道国際航空（エア・ドゥ）、スカイネットアジア航空、スターフライヤー、IBEXエアラインズの5社421便に及び、約7万人が影響を受けた。　

遠のく信頼回復＝営業トラブルに続く大量欠航－全日空　

全日本空輸が１４日、システム障害で羽田空港発着便を中心に大量の欠航を出した。昨年５月の大量欠航発生から、まだ１年余り。上級席の「誇大広告」など営業絡みのトラブルも相次いでいるだけに、信頼回復への道がまた遠のいた。（2008/09/14-18:20）

ロシアでB－７３７型機着陸前に事故！

～原因究明をフォローしなければ・・・～

【9月14日 AFP】

Moscow）発ペルミ（Perm）行きのアエロフロート・ロシア（Aeroflot Russian）航空のボーイング（Boeing）737型旅客機が14日午前5時（日本時間14日午前8時）ごろ、ロシア中部ウラル（Ural）山脈のペルミ近郊で墜落した。子ども7人と外国人21人を含む乗客・乗員88人全員が死亡した。ロシアの通信社各社が同日、非常事態省の発表として報じた。　亡くなった外国人の国籍は、アゼルバイジャンが9人、ウクライナが5人、フランス、スイス、ラトビア、ドイツ、トルコ、イタリアが各1人だった。米国人1人も死亡したとの情報があり、米当局が確認を急いでいる。アエロフロート航空は当初、犠牲者のなかに外国人はいないと発表していた。

　同社によると事故機は、着陸前のため1100メートルまで高度を下げた直後に通信が途絶え、管制塔のレーダーから機影が消えた。ペルミ市境付近で見つかった機体は炎上し全壊していたという。

　これに先立ち捜査官は国営ロシア通信（RIA）に対し、事故機は市境付近の峡谷に墜落しており、乗っていた乳児1人と82人の乗客と乗員5人は、予備情報によると全員死亡したと述べていた。

　しかしRIAが軍関係者の話として報じたところによると、事故機は集合住宅地のすぐそばに墜落し、捜査のため警察が付近一帯を封鎖しているという。

　事故原因については明らかになっていないが、RIAによると関係者は飛行中にエンジンから出火し爆発した可能性があると語った。機体の破片が約4キロメートル四方に飛び散っているという。ロシアのテレビ局Vesti-24は「事故機は炎を引きながら墜落し、まるで流れ星のようだった」という目撃者の証言を伝えた。

　事故現場近くを通るシベリア鉄道（Trans-Siberian Railway）も、線路など施設の一部が被害を受け、一部運休となっているほか、ダイヤに遅れが出ている。

　インタファクス（Interfax）通信によると、同機は14日午前1時12分、モスクワ・シェレメチェボ（Sheremetyevo）国際空港を出発した。

■ロシアの空の安全に懸念

　2007年にロシアでは33件の航空機事故が発生し、318人が死亡した。航空機事故の死者数は2005年の6倍に増えており、同国の民間航空の安全性に深刻な懸念がもたれている。専門家はスタッフの訓練不足と旅客機の老朽化を指摘している。

　1月に発表された調査によると、ロシアの航空会社の旅客機の平均機齢は国際線で18年、国内便で30年だった。(c)AFP

「９．１１」になにを考えるか！

～今年も巡る「御巣鷹」に続いて「ナインイレブン」～

あの９．１１後、ブッシュ大統領の勇ましい掛け声の下、「テロ根絶」という大義名分を掲げて戦争を開始し、非戦闘員をふくむイラク国民を襲撃し国土の破壊が行われました。アフガン攻撃も含めて「テロ根絶」どころか、「宗教上の歴史」をも複雑に入り組んで、「憎しみ」の連鎖が広がる結果を招いてきました。そして、テロの恐怖は逆に増え続け、ブッシュ大統領のこうした政策を支持したイギリスなどヨーロッパでの「爆弾テロ」などにも飛散しました。

イラン・パキスタンを含めて更に中東政治情勢を混迷させる結果を招いています。

アフガンで拉致絞殺されたNGO「ペシャワール会」の伊藤さん（合掌）の場合、まさに日本外交（後方援助は戦争に加担ではないという言い訳で自衛隊派遣、インド洋でも燃料補給で依然派遣活動を継続している件）への「反発」の犠牲になったといわざるを得ないのではないでしょうか。※新聞報道後掲

アフガニスタン東部で非政府組織「ペシャワール会」メンバーの伊藤和也さん（３１）が拉致、殺害された事件で、アフガン国家保安局（ＮＤＳ）は、「パキスタン軍情報機関（ＩＳＩ）が事件の黒幕だ」と発表した。だがこれまでもＮＤＳは、国内のテロ事件の責任を明確な根拠を示さないままパキスタンに負わせる言動が目立ち、事件はパキスタンの責任だと世界に印象付けたい思惑も垣間見える。伊藤さん殺害事件の真相はアフガンとパキスタンの確執に巻き込まれ、解明されないまま終わる可能性も出ている。

　ＮＤＳは３日、事件で拘束されたアーディル・シャー容疑者（２５）が、「ＩＳＩから報酬支払いを条件に拉致を依頼された」と供述したと発表した。ただ直接依頼を受けたのは逃走中の共犯者で、その人物がシャー容疑者に拉致話を持ちかけたという。

　シャー容疑者は伊藤さんが拉致された８月２６日、拉致現場付近に潜んでいるところを拘束された。地元ナンガルハル州警察のパチャ本部長は２９日、毎日新聞に対し同容疑者が、「パキスタン北西部のペシャワルで（反政府武装勢力の）タリバンから拉致を命じられた」と供述していると語った。

　ＮＤＳは州警察の調べが終了した３０日から、シャー容疑者の取り調べに着手したとされる。州警察は同容疑者の国籍について「アフガニスタン難民」としたが、ＮＤＳは「パキスタン市民」、容疑者の動機についても「復興支援の中止」（州警察）、「金銭目的」（ＮＤＳ）とするなど、両者の食い違いが目立っている。

　ＮＤＳは４月のカルザイ大統領暗殺未遂事件や、７月にインド大使館付近で起きた自爆テロについても「ＩＳＩの犯行」とした。真相は不明だが、「カルザイ政権はカブールすら統治できていない」との批判が国際社会で高まる中、治安悪化の責任をパキスタンに転嫁するために、ＩＳＩ関与を強く主張している面が否めない。

　パキスタン軍幹部は４日、ＮＤＳの発表について「アフガンの現実逃避だ」と否定。ナンガルハル州警察幹部は「（ＮＤＳの発表内容には）我々の知らない部分があるが、コメントは控えたい」と口を閉ざした。

　【ことば】▽ＩＳＩとＮＤＳ▽　パキスタン軍情報機関（ＩＳＩ）はアフガンの武装勢力タリバン発足に深くかかわり、その後もタリバン政権を強く支援してきた。一方、０１年のタリバン政権崩壊後に発足したアフガン国家保安局（ＮＤＳ）は、タリバンと戦った「北部同盟」の故マスード司令官の側近が幹部を占め、ＩＳＩやパキスタンへの敵対心が特に強いとされる。

～日本の民間航空機を狙われたら・・・～

「日本も加害者」として今後「テロリスト」の間で、位置つけられた場合、まず「ターゲット」とされるのは、日本の民間航空、具体的には、「JAL」「ANA」国際線です。

警察庁筋と「航空におけるテロ対策について」懇談したことがあります。この際特徴的だったのは、「日本での防止対策はある程度徹底できるにしても、外国にある日本の航空機への防衛までとても手が届かない」という述懐でした。

エアラインや空港のセキュリティー努力をいくら重ねても、穴はいくらでもあります。

今後の日本の政治外交の行方次第で、民間航空機の安全航行が握られるといっても過言ではありません。

アメリカでは、ブッシュが起こした戦争で大もうけをした武器製造会社もあれば、家族を９．１１戦争で失った悲しい方々も国民であります。オバマ大統領候補が予測外の人気をあげてきたことは、こうした矛盾を物語っています。

日本の自民党総裁選では、こうした問題にも「具体的な解決方法」などまるで聞こえてきません。　心配です・・・。

9.11でなくなられた方々に深い哀悼の意を表しつつ、航空の安全にひき続きものを申してゆく決意であります。　　2008年9月11日

200４年　3年目の9.11

2003年　米国内のテロ対策

2002年　９．11同時多発テロ

2002年　「９．１１」は米国史上でどう位置ずけるか。

2002年　8月　改めて「９．１１」に思う

マドリッドで「離陸失敗事故」炎上！

～海外で、続く航空事故！～

またも、事故です。原因等は不明ですが、シリアスな事故です。一人でも多くの乗客・乗員が生存されることを祈るばかりです。

「格安航空」がもてはやされる風潮の中、「安全軽視の運航」が行われてはいないか、不安です。６月１０日には、スーダンでオーバーラン事故が起きています。

旅客機炎上、２８人死亡＝エンジンから出火の情報－スーダン

【ロンドン１１日時事】スーダンの首都ハルツームの空港で１０日夜（日本時間１１日未明）、スーダン航空のエアバス旅客機（乗客・乗員２１７人）が着陸後、滑走路をオーバーランして炎上、ロイター通信によると少なくとも２８人が死亡した。６６人が所在不明となっており、死者数は増える可能性がある。
　外務省によると、日本人が搭乗していたとの情報はない。
　同機はアンマン発、ダマスカス経由でハルツームに到着した。ロイターが空港救護関係者の話として伝えたところでは、生存者は１２３人。「エンジンの一つから発火し、機体全体に燃え広がった」との証言もある。（2008/06/11-11:45）

旅客機が離陸失敗、100人死亡＝オーバーラン、炎上－スペイン
　　　　　　　　　　　　　　　8月21日2時47分配信 時事通信

　【パリ20日時事】スペインの首都マドリードのバラハス国際空港で20日午後2時45分（日本時間同9時45分）ごろ、同国のスパンエア航空の国内線MD82型旅客機（乗客乗員約170人）が離陸に失敗し、炎上した。同国のパイス紙（電子版）は政府当局者の話として、この事故で少なくとも100人が死亡したと伝えた。
　同紙によれば、これまでに救助された27人のうち、ほとんどが重傷を負っているという。マドリードの日本大使館は、乗客に日本人が含まれていないかどうか確認を急いでいる。
　事故機は滑走路をオーバーランして炎上。現場では機体から大量の煙が立ち上る中で、救助活動が続けられている。

スパンエアは、SAS（スカンジナビア航空）系列の格安運賃航空です。MD－８２型機は、マクドネルダグラス社製の機材で、就航から平均約２０年を経ています。日本では、JALが、同系のMD－８１、MD－９０を運航しています。ちなみに、MD機材は、元JASが所有していたものです。MD－８１は、１９８５年就航ですので、２３年の経年。（JALHPより推定）

　

あわや大惨事の「セスナ機不時着」

～小型機の事故が多いことは、あまり知られていませんが～

８月１９日、セスナ機が公道上に墜落・不時着しました。

八尾空港から７５０ｍの距離でした。幸運にも、搭乗者は無事、また、墜落地点周辺の建物に大きな被害も無く、負傷者もありませんでした。しかし、残燃料に引火し、墜落市街地で炎上した場合を考えると薄氷を踏む思いの事故でした。

こうした小型機の事故はメディアには、そのときだけは報道されますが、大きな被害が出なかったことで、根本的な問題にはあまり言及されていないのが、実状ではないでしょうか。

「市街地に墜落した」という類似点では、２００４年１月２２日に甲府市内の駐車場に墜落した事故が当時は大きく報道されました。その後の事故調査委員会の報告書では、「航空会社の日常的な教育・パイロットの技量や飛行に無理があった」との趣旨でした。(画像は２００４年１月２３日放映フジTVとくダネより）

日本国内で起きた「２０００年～２００７年の航空事故の件数」を見ますと、以下のように「小型機とヘリコプター」が大変多いことがわかります。

●大型機・・・・・２４件

●小型機・・・・・４９件

●ヘリコプター・・・５７件

（航空・鉄道事故調査委員会報告書より）

～安全への規制・指導監督に甘さはないのでしょうか～

こうした小型機などへの「整備規定」は、航空法上では、定期航空の大型機と変わらないはずですが、果たしてどこまで誠実に行われているのかは、疑問の残るところです。今回のケースも、現役小型機操縦士の話として、「気温が高い場合、エンジンへの燃料管に気泡が生じてベイパーロック現象を起こすことがある」と報じられました。

大量の旅客を乗せて、超高速で飛行する「ジェット機」は、コンピューターを駆使した複雑かつ精密な構造をしています。それだけに、予測できる不具合には、二重三重のバックアップがされています。

これに、比較して単発のプロペラ機は、構造・システムはシンプルであり、備えさえしっかりしていれば、より「安全」を保てるのではないでしょうか。

また、航空機は、飛行する前に「フライトプラン（飛行計画）」を航空局宛に提出し、OKが出て初めて飛行することができます。しかし、小型機の場合、測量・報道などで使用されると操縦士は現場で「チャーター主・搭乗客」の無理な依頼も受けざるを得ず、飛行している場合がままあることは、周知の事実なのではないでしょうか。

～一県一空港の国策と「安全」とは並行してもらいたいもの～

今、第六次全国総合開発計画にのっとって、赤字が見えていても多くの地方空港が開いています。国民・地方の利便性に趣旨があるということは、良いのですが、「小型機」の活用の点でも「抜本的な安全施策」が必要なのではないでしょうか。

＜八尾・小型機墜落＞エンジン１分前に停止？　大阪
　　　　　　　　　8月20日10時24分配信 毎日新聞

　大阪府八尾市の国道上で１９日朝、２人乗りの小型機が墜落した事故で、機体エンジンが止まった場合の飛行可能時間は１分程度しかないことが分かった。墜落した機体のタンク内に燃料が残っていたことも判明。府警捜査１課は、墜落前１分以内に燃料系統のトラブルによりエンジンが停止した可能性があるとみて、八尾署に捜査本部を設置した。２０日朝から国土交通省航空・鉄道事故調査委員会と合同で、業務上過失傷害、航空法違反容疑で機体を検証した。　当初、周辺建物に被害はないとされたが、機体が近くの営業所の看板や駐車中の車に接触し、損傷させていたことが確認された。　小型機を所有する第一航空（八尾市）によると、機体は空中でエンジンが止まっても、惰性で最大１分程度は飛行できる。男性パイロット（３４）は調べに、「左旋回中、エンジンに燃料が供給されなくなり、止まった」と話している。

　パイロットは墜落５分前、無線で八尾空港（同市）の管制官に着陸許可を求め、同２分前に着陸許可が出ていた。その後、墜落までに何らかのトラブルが生じ、管制官に不時着することを伝えようとしたが、無線が通じなかったという。　また、第一航空の山田正和社長代行（６１）が１９日会見し、「住民の皆さんにご迷惑をおかけした」と陳謝。　山田社長代行によると、事故機は０１年購入。今年４月に自動車の車検に当たる「耐空検査」を実施し、５月と今月にも定期点検を実施したが、異常は見当たらなかったという。道路上への墜落については「トラブルがあれば、人がいない空き地を探すのがパイロットの責務。今回もパイロットがとっさに（道路への着陸を）判断したのではないか」と話した。【小林慎、曽根田和久】

23年目の「8月12日」を迎えて・・・。 無念の犠牲者に替わって疑問を明らかにすることが私たちの務め。

～「事故原因について再調査すべき」と申しました。～

 

＜8月12日放映のTV朝日「スーパーモーニング」のインタビューにて＞

あの衝撃のJAL１２３便墜落大事故から23年の歳月が流れました。航空関係者、といっても直接運航に携わっている者の間では、事故調査委員会のあり方や「報告」については、首を傾げざるを得ないというのが圧倒的な感想でした。

その後、「ボイスレコーダー」が公開されるまで、月日を要しましたが、公開後疑問がさらに深いものとなりました。

要約致しますと、

●重大な「急減圧」は、本当にあったのだろうか。

●垂直尾翼・APU（補助動力）が吹っ飛ぶような機体後部の大損傷は、後部圧力隔壁が破裂したためとされているが、もしそういう事態があったとすれば、「機内の乗客・乗務員の何名かは外部に吸いだされたりする。（アロハ航空事故の例のように）

また、パイロットも酸素マスクを着用しているはずである。高度にもよるが、急減圧発生時は5秒以内にマスクを着用しないと低酸素症に陥り、失神する恐れがあるために厳しいマニュアル化がされている。

また、機内は？といえば減圧時には、水蒸気が発生し、霧が立ち込めたようになるはずである。

●犠牲者となられた乗客の皆さんの残された写真からでは、そういう光景も見当たらない。

●また、ボイスレコーダーに残されたコックピットと管制官とのやりとりから検証しても、トラブル発生直後でも「酸素マスクをして交信」した形跡もない。

など、「解析の結果」からは、説明のつかない問題がでてきています。

私は、現役乗務時代に「ニューデリー」「モスクワ」「クアラルンプール」「羽田沖」とJALの４大事故をまじかにしました。そして乗客の皆様とともに少なくない先輩友人後輩をも失いました。悲しみは生涯忘れず、たまたまその航空機に乗務しなかったことで生存している者は、なくなられた方たちになり代わって、「安全を保障できる航空」にしなければならないと誓いました。

世界に１０００機以上飛んできたと言われている「ジャンボ機」に同様なこと「隔壁破裂で墜落」が起きていないことなどからも、史上最大の犠牲者を出した「御巣鷹山事故」の真の原因を突き止めねばならないと思います。

その為に必要な「第一歩」は、東京湾に沈んでいるままと言われている垂直尾翼の大部分の徹底再捜索（進化した捜索科学を総動員して）、「ボイスレコーダー」をすべて公開して調査の対象とする、事故調査委員会の構成は、パイロット・整備・客室など現場で実際に飛行機を運航している者を含めること、一切を公開で調査する、ことなどです。

これは、遺族の皆様の願われる「再調査の要望」ともまったく一致する問題と思えます。

以下の画像は、２００５年５月にJALジャンボ機で発生した「急減圧」です。与圧装置の故障から発生したもので、８千メートルの降下をしましたが、その機内の様子は「御巣鷹墜落の１２３便の機内模様と大きな差異は見えません。」「隔壁破裂」という事態の断定は、この点からも、疑問に感じます。

機内の空気が与圧されて機外へ排出される図です

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　８千メートル降下した

↑２００５年のJAL便「急減圧」　２００５年５月　乗客撮影

↓

１９８５年JAL１２３便事故機の機内

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　ニューデリー・モスクワ・クアラルンプールという三大事故後、

「安全運航に祈りを込めて」というのが社内の絶対的憲章 でした。

「テロ」や「撹乱」を意図された場合・・・・。

北京オリンピック開会式にあわせて、「エアライン」に一通の爆破予告のメールがはいりました。悪戯の可能性が強いと推定されても、そのままフライトをするわけにはゆきません。幸い予告は、予告で終わりましたが、航空は、ひとたび「テロ」や「テロ的撹乱」を仕掛けられた場合、大混乱をきたす「脆弱性」を有していることが内外にあきらかになりました。

政治・外交の波をもっとも受けやすい航空。そして、日本はセキュリティーの側面からいえば、必ずしも厳しい国とは言えません。対策も万全なものをと願っております。

【中国国際航空】

中国国際航空　爆破予告…重慶行き、中部空港に引き返す
8月8日19時39分配信 毎日新聞

中部国際空港に緊急着陸した中国国際航空の旅客機＝愛知県常滑市で２００８年８月８

　８日午後０時５０分ごろ、中国国際航空（エアチャイナ）日本支社東京営業所（東京都港区）のホームページ（ＨＰ）

に「オリンピック会場へ航空機を墜落させる」などと日本語で書かれた電子メールが届いた。午後２時５５分名古屋発重

慶行き４０６便（乗員乗客７０人）が上海の手前で引き返すなど成田、名古屋、福岡発中国行きの計５便に影響があった

。いずれからも不審物は発見されず、警視庁愛宕署は威力業務妨害容疑で捜査を始めた。

【特集】北京五輪

　国土交通省などによると、メールは「ただちにすべての航空機の運航を停止せよ。さもなくば航空機を爆破、オリンピック会場へ航空機を墜落させる」という内容だった。

　同省は航空機の保安検査を再度実施するようエアチャイナに指示。離陸していた名古屋発４０６便が引き返したほか、成田発北京行き９２６便など他の４便についても改めて手荷物検査などを実施し離陸を延期した。各便は午後７時４６分までにすべて離陸した。【佐々木洋、石丸整、米川直己】

　◇女子サッカー、家族やきもき…成田国際空港

　成田国際空港では北京行き９２６便と、上海行き９３０便が荷物検査などのため足止めされた。両便は定刻より３時間以上遅れ午後６時過ぎに出発した。

　９２６便には女子サッカー代表の家族らが搭乗予定だった。柳田美幸選手の父明さん（５７）と母幸子さん（５４）は「１試合目が引き分けだったので、次は現地で応援したい。明日の試合開始までに会場に着ければいいのですが」と心配そうな様子。荒川恵理子選手の叔母の正子さん（６１）は「客室乗務員から『手荷物もすべて持って降りてください』と

指示があった。アテネ五輪の時も応援ツアーに参加したが、こんなことは初めて」と驚いていた。

橋下知事「伊丹廃止」発言について

JAL・ANAなど各航空会社が関西空港への減便を決断したことを受けて、「橋下知事は、大阪伊丹空港の廃止」という趣旨の発言をしたことで内外から強い反応を受けています。

私も以下の点で、意見を申し上げたいと思います。

○関西空港は、もともと完全民営の国際空港ということが売り物で建設を開始した。ところが実際は、国と自治体と民間の構成であった。毎年90億円の補助を受けていても赤字を10年続けてきたが、近年単年度では、黒字までこぎつけていた。

○日本の持つ24時間離発着可能なハブ空港としては、重要な位置ずけといえる。

○しかし、需要と自治体の負担を考えれば、二期工事の強行は、原油高・旅行の冷え込みなどに対応できる体力という観点では、失敗したことといえる。

○関空・伊丹の住み分けでも難しい問題であったところを、「神戸」を開港し、一経済圏に三空港という難題を黙過した。

○もともと、巨大な空港建設は国家的な課題であり、「空港整備特別会計」に大方をたより、自治体に負担を求め、営利を旨とする民間経営に重心を置いて来たことに、「問題の核心」があり、「ミクロな補助金」についてを超えて、こうした点を「政府」に主張すべき立場なのではないか、と考える。「関空が沈むことは、日本が沈むこと」というフレーズは、「年金が沈み、道路や官僚機構や防衛が腐ることは、日本が沈む」ということと同工異曲という点では、当たらないこともない。

○こうしたことから、騒音問題で「大型航空機」「便数」などの制限下にあるとはいえ、大阪伊丹空港は大阪市街への利便性では多大なものがあり、「関空」盛り上げの犠牲にすることなどは、問題外であると思います。これまで航空機の利用者が、伊丹から関西に転じたことで、若干時間はかかっても到着後の利便性を鑑みて「鉄道・新幹線」を利用する傾向（私もそうしています。）にあるなかで、方向を間違った発言と感じてしまいます。

「知事の良識疑う」伊丹廃止検討に地元から非難噴出
7月31日22時29分配信 産経新聞

　「あまりに唐突だ」「知事は大阪空港が果たしてきた役割をご存じないのだろう」－。
　大阪府の橋下徹知事から飛び出した大阪空港の廃止検討発言を受けて、地元自治体には３１日、戸惑いと批判の声が広がった。前日の３０日には「大阪国際空港周辺都市対策協議会」の２０年度総会が兵庫県伊丹市内で開かれ、「国が直轄管理・運営する基幹空港としての機能維持」などの運動方針を採択したばかり。「空港存続の前提で話し合ったはずだ…」。
　一方で「伊丹存続はそもそもルール違反だった」と発言を歓迎する自治体も。橋下改革は、隣県まで含めた新たな火だねを抱えたようだ。
　同協議会には、伊丹市や大阪府豊中市など周辺１１自治体が参加。空港の活性化策や騒音軽減などを国に求めてきた。３０日に採択した２０年度の運動方針では、「基幹空港としての機能維持」「空港と地域の調和につながる『まちづくり』」などを採択していた。
　同協議会会長で伊丹市の藤原保幸市長は「今後とも国が直轄で管理・運営するべきとの考えに変わりはない」とコメント。西宮市の担当者も「総会は空港の存続を前提に話し合っていただけに驚いた」と当惑し、「廃止になれば空港によって生活している人への影響も大きい。そうした配慮が橋下知事にあったのか疑問だ」と話した。
　また、豊中市の浅利敬一郎市長は「唐突な話で驚いている。豊中市としては空港を活かしたまちづくりを進めており、知事の発言は理解できない」。大阪府市長会長でもある池田市の倉田薫市長は「特に現段階では申し上げることはない」としながらも、「知事からお問い合わせがあれば、私の意見は申し上げたいと思う」とコメントした。
　大阪、兵庫両府県の事業所や団体でつくる「大阪国際空港及びその周辺地域活性化促進協議会」会長で、伊丹商工会議所の松谷英次郎会頭も「橋下知事は近畿経済に大阪空港の果たしている役割をご存じないのだろう。良識を疑わざるを得ない」と痛烈に批判した。
　一方、航空路線の減便が進む関西空港側では、橋下発言に歓迎ムード。関西空港会社の村山敦社長は「知事自らが関空シフトの観点からイニシアチブをとろうという発言をしてもらい大変ありがたく、心強く思っている。関西３空港のあり方についてのコンセンサス作りにできる限り協力していく」とのコメントを発表した。
　また関空の“おひざ元”の泉佐野市幹部は「伊丹空港はもともと関空誘致のときから廃止対象になっていた。当市としては歓迎する発言」とした。同市は伊丹存続が決まったときも「当初決めた“ルール違反”ではないか」と遺憾を表明していた経緯がある。
　この幹部は「関空会社の経営不振から連絡橋の買い取り問題などが浮上して、市としては憤慨していた。当初のルール通り伊丹を廃止していれば関空も現状のようではなかったのでは」と話した。
　　　　　◇
　大阪空港の利用客からも批判の声があがる一方、存続を疑問視する声も聞かれた。
　月に１度出張で利用するという大阪府豊中市の会社員、波部和良さん（５９）は「アクセスのよさから大阪空港の廃止には絶対反対」。
　熊本県から旅行で大阪に来ていた主婦の小谷久子さん（６０）は「京都や奈良を旅行するのに、関西の他の空港より大阪空港が一番便利」。仙台市の会社員、大久保賢さん（３１）も「オフィスが多くある大阪市内に行くために大阪空港が一番使われている。他府県の人にとっては、廃止されたら間違いなく困る」と話した。
　これに対し、大阪市住之江区の会社役員（５３）は「関空ができたときに大阪空港はなくなると思っていた。橋下知事も理由があって発言していると思う」と、空港のあり方について再度検討を求めた。

トリプルセブンにファイア！

那覇空港で起きた中華航空の爆発炎上と似た環境のトラブルが発生しました。

誘導路上で煙、スポットへ入ろうとして「ファイア」という点です。また、脱出誘導時の客室乗務員の行動にも、疑問が残る気がいたします。事故調の発表を待って検証したいと思います。

＜ベトナム航空機＞成田着陸後、エンジンから火　けが人なし

7月30日11時10分配信 毎日新聞
　３０日午前７時４０分ごろ、成田国際空港に着陸し地上を走行中のベトナム・ホーチミン発のベトナム航空９５０便（ボーイング７７７－２００型、乗客乗員２７７人）の右主翼にある第２エンジンから、煙が出ているのを管制官が発見した。自力で駐機場に入り、乗客が通常通りに機を降りた後の午前８時半ごろ、第２エンジンから出火した。消防車計１７台が消火剤をまいて消し止め、けが人はなかった。

　国土交通省成田空港事務所によると、同機は暫定平行滑走路（Ｂ滑走路）に着陸、第２旅客ターミナルビルの駐機場に向かうため誘導路を移動中、第２エンジンから白い煙が出始めた。　煙は一時収まっていたため消防隊が監視していたところ、エンジンから突然炎が出たため、消火した。同事務所は何らかの原因で燃料が漏れ、過熱して煙が出たとみて原因を調べている。

　空港会社は午前７時４１分から午前８時まで同機の着陸した暫定平行滑走路を閉鎖した。　乗客で、ベトナムでレストランを経営する笠井道生さん（４９）は「機内の様子は特に変わったことはなく、客室乗務員が『早く出て下さい。クイックリー、クイックリー』と繰り返していただけで『煙が出ている』という説明はなかった」と驚いた表情だった。

濃霧注意報の中、「取材ヘリ」行方不明！

本日、取材中のヘリコプターが行方不明となりました。海上での出来事であり、また、「墜落」を思わせる「どーん」という音を釣り人が聞いたという報道もあり、不安な思いです。

過去の小型のセスナやヘリコプターの事故の例をみてみますと、

●有視界飛行のため、天候に大きくされやすい

●調査や取材に熱心なあまり、運航上の無理をしやすい。

●パイロットは、経験や技術に優れていても、依頼に応じざるを得ない環境もある

などの特徴があります。

ヘリコプターの場合は、「ヒューマンな要素」が原因のトップといわれていますが、具体的には、「電線に引っ掛ける」、「山や樹木と接触衝突」という例が多くなっています。

報道によれば、「海上」であることは、間違いないようですので、「搭乗されていた４名」のかたの「生還」を祈りたいと思います。

民放取材ヘリ、墜落か＝下北沖で消息絶つ－青森朝日放送アナら4人搭乗
　　　　　　　　　　　7月6日15時16分配信 時事通信
　6日午前11時45分ごろ、青森県の下北半島北端にある大間町の防波堤で、釣り人から、沖合を飛行するヘリコプターを見た後、墜落したような「ドカーン」という音がしたと110番があった。青森朝日放送（青森市）がチャーターした取材ヘリが行方不明になっており、県警や海上保安庁は、墜落した可能性もあるとみて確認を急いでいる。　地元漁協によると、大間沖は当時、濃い霧がかかっていたという。　付近を捜索中の海保のヘリが午後2時ごろ、大間崎の北西約9キロの海上に油が浮いているのを発見した。　行方不明になったのは、小川航空（大阪市）が所有するヘリで、アエロスパシアルAS350B型。同航空や青森朝日放送によると、高下工三夫機長（57）、菊池浩光副操縦士（43）、同放送アナウンサー木村慎吾さん（28）、人材派遣業「トラストネットワーク」（東京都港区）所属のカメラマン大森真二さん（39）の4人が搭乗していた。　

機体重量を減らすもっと良い方法もあるのだが・・。JAL

～軽量化ということでは、いろいろ問題があります～

●大きなことで言えば、機材の「ハイテク化」でフライトエンジニアが不要とされ、操縦をするパイロットだけで、航行中のシステムトラブルをも引き受けることになっています。かつてF/Eが機内にいた頃は、離着陸時に「チェックシート」を読み上げ、6つの目で「ヒューマンミス」を犯さぬような構えを最大限してきましたが、ハイテク化の呼び声のもと、コックピットから排除されました。

この結果、「システム上のトラブル」には、航行中対応できるコックピット乗員はいなくなりました。パイロット2名は、操縦のみに専心する、「トラブルの度合いは操縦席のパネルに表示されます。航行を続けるか、引き返すか、とにかくトラブルには触れずに着陸する、という流れです。客室に位置しているシステム機器の故障などは、手を施すも出来なくなりました。

私は、こうした風景を数十年にわたり、この眼でみてまいりました。

この一方で、最新の機材は軽量化が極端にすすみ、「いざ事故」というときは、胴体とて身を守るほどの強度はなく、車で言えば「モノコック」調で、離着陸時の破損などでは、くしゃくしゃになる恐れもあります。「堅牢さはどうなのか」ということも最近になって議論の的ともなってきています。よいところと怖いところの混在です。

～「軽量化」すべき、ポイントが違う～

「搭載物品を何グラム下げた」などが言われておりますが、現場で仕事をしてきた者から見れば、「本気」というより「形」先行のものばかり、と思えます。

例えば、ビジネスクラスの食事の入れ物（有田焼）を何グラム、スプーンを何グラムなどといっておりますが、画像から見ても「不必要になった食器」はありません。

本来は、「器は食事の風味を増す補助的役割」のはずが、「中身はコスト削減で限界があり大しておいしくない。MENUの大げささばかりが浮いている。どこそこの有名シェフがプロデュース」など飾りばかりの先行です。そこに掛ける費用があるなら、料理の中身にもっと経費を掛けて「陶器」や「リアルグラス」などは、二の次というのが、「利用者の本当のニーズ」なのではないでしょうか。

ちなみに、ANAでは、JAL以前より「機内食の皿などの見直し」などが行われてきました。知っているだけでも「陶器の皿を極力少なく」してきています。エコノミークラスには、食事のメニューをとっくに廃止し、「プラスティックカードに書いたメニューを旅客に見せて食事（メインのアントレ、和・洋食）のチョイスをとる」という風に変わってきていて、最近はJALはこれに習うように簡便化しました。

ビジネスクラスでも、ロール用の皿（パン皿）をなくして、プラスチックの透明容器（イチゴのパックに使うような素材）だったことに一度は、カルチャーショックを受けましたが、後に「軽量化」と「料理の味」で納得したことを覚えています。

～利益が上がっているのに、乗客→運賃値上げ。社員→賃下げ～

＜日本航空＞スプーン細く、機内誌ページ数減……航空機“燃料ダイエット”　燃料高騰で
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　6月21日18時56分配信 毎日新聞

　燃油高に苦しむ航空業界がグラム単位での航空機ダイエットに努めている。燃油特別付加運賃（燃油サーチャージ）で乗客の負担は重くなる一方だが、航空各社はスプーン１本あたり２グラムの減量など、機内食の食器や機内誌を軽量化して燃料費の削減を狙う。【綿貫洋】

　日本航空（ＪＡＬ）グループでは、国際線のビジネスクラスの機内食で使う有田焼を約２０％軽量化。スプーン・フォークは柄の部分を細くすることで１本当たり２グラム軽くした。有田焼は、磁器メーカーが磁器素地の内部に５ミクロン以下の微細な気孔を形成させる技術などを駆使して軽くした。１機当たり有田焼は約３・５キロ、スプーン・フォークは約２・５キロの軽量化に成功したという。

　貨物コンテナ（縦１５２センチ×横１５７センチ×高さ１６２センチ）は、従来のアルミ製を昨年度からガラス繊維系の素材を使うことで１台当たり２６キロ軽くした結果、１機当たりで約１トン軽量化を実現した。従来満タンにしていたトイレなどで使用する給水タンクも、過去の使用実績から１機当たり３００～４００キロ軽くした。

　そのほか、機内誌のページ数減（１冊当たり１５グラム減）、貨物機の外部塗装をしないことで９０～１５０キロの軽量化も実施している。全日本空輸（ＡＮＡ）も食器類やコンテナの軽量化に取り組んでいる。