円高と航空の関係は?

円高が進むほど、輸出大企業は、ため息吐息。生産工場だけではなく重要な司令部門も海外へ移す傾向さえ生まれています。下請の中小企業には、絶望的な思いが走っていると聞きます。円高については、アメリカやEUの協調がない中での日銀単独介入では、永続的円安にはならないだろうというのが、海外を含め大方の観測です。(オバマ政権は、ドル安容認で経済成長に取り組んでいますから、円高介入も目をつぶれる範囲で黙認しているといわれています。要するに大した効果は生まないと踏んでいます。

過去には、10年かかって35兆円をかけても、介入から手を引いたときは、円は逆に高くなっていた(105円)という顛末も抱えています。日本から企業を逃さないために「法人税減税」ともいわれていますが、これとて中小零細企業には縁のない話です。

さて、航空は円高でどうなのかと言いますと、「海外旅行好き」「買い物志向」の心が早くも疼いており、各航空会社とも搭乗旅客数は堅調に伸びているようです。

しかし、一方で国際線を持つ日本のエアラインの経営収支上は、ドル建て決済の場面では差損が生じる、売上高が減るという側面もあります。

“弱腰”菅政権 サプライズ 抜本的な円高是正、介入だけでは困難 米と軋轢も
産経新聞 9月16日(木)7時56分配信

 

 欧米が自国の輸出産業に有利となる“通貨安”戦争を仕掛ける中、手をこまねいていた政府・日銀が15日、ようやく為替介入の封印を解いた。「弱腰」とみられていた菅直人首相の続投が決まり、投機筋が安心して円買いを仕掛けていた「絶妙のタイミング」。市場はあわてふためき、一気に円安が進んだ。ただ、介入だけで抜本的に円高を是正するのは困難だ。日銀の追加金融緩和や、需要と雇用を創出する成長戦略の加速など政策を総動員する必要がある。

 ▼首相「一定の効果」 

 民主党代表選から一夜明けた15日朝。野田佳彦財務相は険しい顔のまま財務省の執務室に消えた。その直前には官邸に首相を訪ねていた。部屋に入って10分後、電話で日銀に為替介入の指示を出した。

 前日のニューヨーク市場に続き、東京市場でも1ドル=82円台に突入。「米欧にも剛腕を発揮できる小沢一郎氏の敗退で介入の可能性が後退した」(為替ディーラー)との観測が円買いに拍車をかけていた。

 「市場になめられっぱなしの菅政権」(大手メーカー首脳)にとっては、まさに乾坤一擲(けんこんいってき)のチャンスだった。菅首相は同日夜、「一定の効果が出ている。緊張感をもって見守っていく」と満足そうに語った。

 「単独でもタイミングよく動けば、市場参加者はせきを切ったように円売りになだれ込む。誰もが自分だけ損はしたくないからだ」。財務官経験者は介入成功の秘訣(ひけつ)をこう説く。

 6年半ぶりの介入に向け、財務省は「米欧当局から『暗黙の了解』を取り付ける」(国際金融筋)ことに腐心した。 各国が自国通貨安を競っているとはいえ、意図的に相場を操作する介入に対しては、国際社会から「身勝手な行為」(政府幹部)との批判を招く恐れがあったためだ。

 ▼黙認いつまで

 各国との調整が難航する中、財務省の振り付けどおりに菅首相や野田財務相は「口先介入」を続け、時間を稼ぐと同時に、地ならし役を務めた。米財務省高官は、日本の介入に「ノーコメント」と答え、ひとまず黙認の構えをみせている。

 ただ、協調介入は期待薄だ。1日当たりの取引量が400兆円規模に上る為替市場で、1兆~2兆円規模の単独介入を行っても、「砂漠に水をまくようなもの」(市場関係者)で、円高の流れは変えられない。しかも、今回の円高の根底には、米国経済の悪化があり「日本の政策でどうにかできる問題ではない」(民間エコノミスト)。

 米オバマ政権は、3500億ドル(約29兆4千億円)規模の追加景気対策を打ち出すなど、景気の立て直しになりふり構わぬ姿勢をみせている。日本が介入を繰り返せば、自国の輸出産業からの突き上げも予想され、いつまでも黙認してくれる保証はない。日米の軋轢(あつれき)が高まれば、「足並みの乱れを突き、投機筋が円買い攻勢をかけてくる」(市場関係者)のは必至だ。

 日本は介入に続き、矢継ぎ早に次の一手を打つことが求められている。

ニュースがわからん!)為替介入ってなに?

朝日新聞 9月16日 

 アウルさん 政府と日本銀行が為替介入をしたっていうけど、どういうことなの。

 A 民間の金融機関や個人がしている通貨の取引に、政府・日銀が割り込むことをいうよ。急激な円高が進んだため

、政府・日銀は円を売ってドルを買うことで、相場の流れを変え円高を防ごうとしているんだ。14日の外国為替市場では1ドル=82円台と、15年4カ月ぶりの水準になったからね。

 ア 円高が進んだら良くないのかな。

 A 日本の経済は輸出産業が引っ張っている。円高が進むと輸出産業にとって打撃になるんだ。商品を海外で売った場合、ドルで払われた代金を円に替えないといけないよね。同じ1ドルの商品でも、1ドル=120円の時なら120円を受け取れるけど、1ドル=85円の円高なら、がくんと手取りが減ってしまう。消費者にとっては海外の商品を安く買えるメリットもあるけど、経済界からは為替介入を求める声が出ていたよ。

 ア 介入はよくするの。

 A 2004年3月以来、6年半ぶりだ。財務省が資料を公表している1991年以降、政府は合計69兆円の為替介入をしてきた。円売りドル買い介入としては、戦後最高値の1ドル=79円75銭をつけた95年や、計35兆円も投じた03、04年の介入が有名だ。

 ア 介入したら円高が止まるってこと?

 A さあ、どうかな。今回は米国や欧州と一緒の協調介入ではなく、日本単独だった。為替の取引高は年々増えていて、一国だけの介入では大きな効果は見込めないという指摘もあるよ。

 ア 介入に問題はないの。

 A 民間取引に政府が乗り出してくるわけだから、あまり好ましいことではないよね。これまでの円売りドル買い介入の結果、国には米国債などの外貨資産が1兆700億ドル(約91兆円)も積み上がっている。円高ドル安が進めば、その資産の価値が目減りする恐れもある。

 ア 円高が進むのはなぜ?

 A 米国や欧州の景気がこれから悪くなるという心配が強まっていることが、最近の円高の大きな理由だ。日本の景気も決して良くないけど、「欧米よりはまし」と見られて、消去法の選択肢として円が買われているんだよ。

71  おしゃれな会話もあらばこそ・・・・・。

「LCC」の問題が大きく取り上げられています。

「安いが一番!」と「拝マイレージ」が全盛の消費者動向のようにも見えます。

時代遅れの感傷なのかも知れませんが、最近、気になっていたことがあります。

どこのエアラインでも特にエコノミークラスの機内では、余裕と言うか旅情というか、そういう面での柔らかさがなくなってきているのではないか、ということです。

何がこうさせているのだろうか?とよく観察してみると「乗客」と「乗客」の会話や、「乗客」と「客室乗務員」の会話と触れ合いが極端に少なくなっています。

原因は、「客室乗務員の配置数が減っている」ことや「ユーモアのある会話ができるほどの経験や訓練が行き届いている者が少なくなっている」こともありますが、「乗客が外国人客室乗務員では、細かい話が通じないから話さない」と言う気配も感じます。

日本のエアラインに日本人が乗っている場合、いわゆる「コールボタン」は頻繁にひかれますが、英米仏系のエアラインに乗った場合は、殆ど猫のようにおとなしくしている光景と同じで、言葉の問題は、結構重みがあります。

かつてに比べれば、今時の機内のエンターテイメント装備は、とんでもなく発達して、乗るほうが「退屈」することもないようにできています。ナイトフライトで皆が寝静まっているときに窓のシェードをそっと開けて「星空」や「雲海」を眺めている光景もあまりイメージ出来ない昨今でしょう。

「安全に対して敏感な私」ですら、イヤホーンやヘッドフォーンをして個人画面を眺めている折に、映画を中断されたりするとコックピットや客室乗務員のアナウンスさえ「煩わしいなぁ」と思えてしまうこともあります。

そして、よく考えてみると、客室乗務員との会話と言えば「お食事ですが、どちらになさいます?」「お飲み物は?」の問いかけに、イヤフォーンの片耳をずらして「注文する」というだけと言う経験をしている方も多いのではないでしょうか。

「エンターテイメントの装備」、「一番収益性の高いビジネスクラスの座席」に思い切り投資をした分、エコノミークラスの座席は、50年このかたその快適性は殆ど変わらず、機内食はみすぼらしくなる一方です。狭い機内と狭い座席、「食べて」「観て」「寝る」ことでフライトタイムが過ぎ行くのを我慢するという具合だと思います。

この辺で、LCCを「黒船」扱いする合間に、「フルサービスエアライン」の在り方についても再度考える必要があるのではないかなと思います。

特に、最近「観光立国ニッポン」の目玉は、「おもてなし」にあり、サービスと言う概念のない中国・アジアでは、需要も大きく、その「おもてなしソフト=接客」を輸出することが出来るという論も良く見かけます。

また、地方空港を巡る日本全国で、観光客に対する「おもてなし」としてその地方の「温泉・景色などの自然」「伝統と文化」をツールとして観光客に対する「おもてなし」の気持ちを表さなければ・・・ということも声を大きくして語られています。

さて、「世界一の肌目細かいサービス」で「オリエンタルマジック」を演出し、世界に名を成した日本の航空が、肝心の機内で、どんなことになっているのか、考え込むことがあります。

安全の「規制緩和」に待ったをかけなければ・・・・。

民主党の代表選が終わりました。

私がこの20年心配し続けてきたことは、「航空の安全」であり、その源となる「民間航空の政策」です。

もともと、国民の公共交通機関として存在すべき「航空」を「儲けのツール」とする考え方がはびこってきています。菅内閣における「新成長戦略会議」には、97もの「規制緩和策」があげられていると聞きます。

規制緩和が「経済の活性化」を招くとばかりの論調が支配している世の中です。

かつての自民党政権化では「経済財政諮問会議」からトップダウンの形で、国交省→航空局→航空産業へと「官僚主導の規制緩和」がなされてきました。

その中には、整備で言えば、「キャリーオーバースタンダード=不具合があった箇所を交換したり、直したりしなくても運航を続けてよいと言う基準」が緩められたり、「航空機の整備はエアライン自身が行う」という前提が「子会社への外注化」更には「海外アジアへの外注化」までも合法化されてきているのです。

この結果2005年には、ジャンボ機のエンジンを左右逆に取り付けて戻ってきた、その上この事実を半年も見逃して運航を続けていた、ことなどがあります。

また、客室乗務員でいえば、正規雇用から契約制、更には「丸ごと派遣でもOK」という仕儀になっています。現場体験から言えば、恐ろしいことです

解りやすくいえば、「規制緩和」の名の下で、「JAL」「ANA」「JAS」の3社体制から「スカイマーク」「エアドゥ」「スカイネットアジア」「スターフライヤーズ」などの国内競合社が生まれました。しかし、格安を競うあまりに「スカイマーク」などは、運航現場で考えられないようなお粗末な実態が生まれ、「事業改善命令」まで受けています。

これは、航空と言う産業が大きく儲けられるようにコストを削減できるように「安全運航の要となる法的規制」を緩め続けてきたことにも起因しています。

やはり、JALでは、いざと言うときに乗客を一瞬でも早く脱出させるために、非常ドアーが航行中は、いつでも開けば脱出シュートが展開するようになっていますが、このドアーモードを切り替えないまま、二区間もフライトを続けました。重大なのは、先任乗務員だけでなく6人全員がこうした基本中の基本の動作さえできていなかった、と言う事実です。コスト削減のための法的改悪が「安全の担い手の質を劣化させている」と言わざるを得ません。

JALを含めおよそ航空の現場では、乗客には言えないような「ひやり、はっと」が続いていても、公表されることは少ないのが現状ではないでしょうか。(私のところへは、多くのお手紙・メールが届いておりますが、公表されると困る・・・というのが主流です。

こういう、航空の安全への願いを反映させた「政策」が一日も早く、打ち出されることを期待し願うものです。

菅新総理は、50に及ぶ職種から民主党代議士は構成されていると演説されていました。

世界に誇れる「日本の空」への政策は、かつての大物ばかり並べて権威をつけて中身は官僚頼みだった「経済財政諮問会議」と同じわだちを踏まず、運航の現場の声や利用者の声に耳を傾けた「政策」実行をお願いしたいと思います。

なお、航空政策は、空港(基幹ハブ化・地方空港の有機化・発着枠・発着料)問題・また、日本のエアラインビジネスに押し付けられた高すぎる「公租公課」=空港着陸料、航空機燃料税の問題、運賃問題(価格破壊の安売り競争の一方で高くなる基本運賃)・コミューター(離島など地方の足としての路線)問題、外交政策下にあるオープンスカイの不平等問題、民間航空の航空路(過密化している空域)問題など多岐に渡りますが、この中で、「公共交通機関としての安全性確保」問題がすべてに流れています。

「羽田」にLCC、エアアジア就航が決まる!

10月の羽田国際線ターミナル使用開始を前にして、「エアアジアの就航」が決定したと言う報道がされました。

日本航空の「クアラルンプール便」よりも低価格という以外は、まだはっきりとしませんが、

●羽田発着を目指す各国エアラインやLCCが多数ある中で、なぜ「エアアジア」に認可されたのか。

●高額な羽田の発着料で、格安運賃をなぜはじき出せるのか

●週3便の発着時間帯はどうなのか

など、エアアジアの9月21日会見で明らかになると思われます。

航空法に基ずく、「安全運航」については、外国のエアラインはその国の基準で、と言う点もあり、今後の航空局による「安全対応」を注視したいと思います。

格安航空、羽田に年内就航 アジア最大手がマレー便開設

2010/09/14 11:32   【共同通信】
 マレーシアの格安航空会社(LCC)でアジア最大手の「エアアジア」が、羽田空港とクアラルンプールを結ぶ路線を年内に開設する方針を固めたことが14日、分かった。当初は週3便を往復させる見通し。海外の本格的なLCCが羽田に就航するのは初めてとなる。

 運賃は日本航空の成田―クアラルンプール線を大きく下回るとみられる。アジアの代表的なLCCの日本進出で価格競争が激化しそうだ。エアアジア首脳が21日に東京都内で記者会見し、路線開設を正式に発表する。

 運航するのは、距離が比較的長い路線を担うエアアジア傘下の「エアアジアX」。燃費性能が優れたエアバスの航空機を使い、観光やビジネスでマレーシアなどを訪れる日本人客らの利用を見込む。

 エアアジアは3月に開港した茨城空港への就航を検討したことがあり、今後も羽田以外の国内空港とクアラルンプールを結ぶ路線を開設する可能性もある。

 安さを武器にしたLCCは全日本空輸も今年末に設立し、関西空港を拠点に2011年度下半期から運航する計画だ。

9・11アメリカ同時多発テロ以来、世界は?

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2001.9・11 直後。「フジテレビ特別報道番組」

思えば、あの悲惨なテロ以来、9年目を迎えています。

アメリカは、ブッシュ大統領の指揮の下、「アフガニスタン」への報復、更に「イラク」へと戦争を拡大しましたが、オバマ政権に至って遂に「イラク」から撤退、アフガニスタンからも来年には撤退の方向を宣言せざるを得なくなりました。

この9年に、イラクやアフガニスタンの国土は破壊され、民間人を含めイラクでは10万人の死者、米軍兵士にも4400人の死者が出ました。9・11の憎しみが更に「破壊と殺戮」を重ねたのです。

「侵略」や「戦争」は、地球規模で人類の破綻を招くということを多くの犠牲を持って示し続けています。

航空機は、いったん「搭乗」すると、無事着陸まで、乗客・乗員は、「命」を共有せざるを得ません。どんなハイテクに身を包んでいても、航空機が無事運航されるだけで、あらゆる危険がつきまといます。

これまでのハイジャック・爆弾被害の経験から言えば、100パーセントプロテクトできる方法は難しいといえます。

「戦争」に加担せず、「戦争」を回避できる「政治・外交」にこそ、テロから「航空の安全」を守る唯一の道と考えます。

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