日本航空再生計画案が地方裁判所に提出されました。２０１０年１月に「破綻」し、法的再生を歩み、６月には、支援機構から裁判所に提出されるべき事態であったものが、政府・財務省・銀行からの横槍で２ヶ月も遅れてしまったものです。
では、この間に再建策の何が変わったのでしょうか。
・国際線撤退を１５路線に拡大。国内線は３０路線。計４５路線に。
・３年で16000人削減というのを今年度内に。
・再上場を目指す。
・LCCに参入を検討。
と言うことぐらいではないか、と思います。
不安な面は、と言えば、安全運航！
●リストラリストラリストラと政府・銀行・国民・メディアが打ちそろって、言っています。事業規模を縮小することで、当然、人員は少なくて済むようになるわけですからここは誰もが納得できます。しかし、大丈夫でしょうか。
メディアでは、こうした話題の最後に「リストラは進めてもらわなければいけないが、安全だけは、配慮してもらわないと困りますね。」と申し訳程度にまとめられるケースが多いように思います。
一般の公共の交通機関に対して、確実に、安全には目をつぶり、目先の利益へとあるいは格安航空運賃へと流されているのではないでしょうか。
「運航面」での「具体的な安全確保」には全く触れないことも特徴です。世間が知らない「事故へ繋がりかねないインシデント」がどのように起きているのか、整備のスタンダードが規制緩和でどうなっているのか、などなど危ない現実は蓄積されていることなどは、残念ながら知らされない局面になっているのです。
●収入減で固定費減らせないとすれば・・・・。
主に国際線収支でいえば、JALというネットワークの信頼度が低下した上、15路線撤退で大幅な減収になります。事業をシュリンクさせると収支が良化しても、今度はなかなか「拡大」ができないと言う側面も持つことになります。
また、パイロットの待遇面が固定費削減の象徴のように報道されていますが、一番の癌になっているのは、「組織のムダ」です。同じような「ツアー会社」が複数存在したり、宣伝部が別会社化していたり、機内のおつまみに至るまで利権が渦巻いている、などとも言われています。要するに余計な会社が多すぎるということです。そういう点のスリム化に対しては、まだまだ甘いのではないでしょうか。
●LCC問題
もともとJALは、いわゆる「フルサービスエアライン」で、その特徴で世界にネットを広げてきました。
LCCという点では、JALの場合、外国人パイロットとタイ人CAで運航経費を浮かすと言う狙いがあって 「JALWAYS」と言う会社を作りました。
しかし、JALのブランドをつけている以上、めちゃくちゃな「運航」に劣化させるわけにもゆかず、最近、JAL本体に吸収されました。
LCCを作ろうとして「大失敗」したのです。この様子を横に見ながら、ANAは、「エアジャパン」と言う子会社で主にリゾート路線を運航させ、本格的なLCCには、手をつけていません。
LCC問題に火がついてきた主な要因は、国際線の基幹空港とはいえ、着陸料の高さから需要が減退し閑古鳥が鳴いていた関西空港や中部空港に、アジア・オセアニアカンタス系のLCCが入ってきて、好調を伝えられていること、成田空港にも発着枠が緩い時間帯に「LCC専用ターミナル」を作って積極的に迎え入れる姿勢がでてきたことにあります。
地方空港にいくらLCCが入っても、成田・羽田との連絡路線がなければ、大エアラインにとっては、あまり大きな問題とはされていないのが実状でしょう。
こういう状況下で出された「LCCの子会社」問題です。
●再生案に政府は、賛成したものの、銀行団に対して3200億円の追加融資の担保をしたということではないので、順調に再建案をこなしていても、また、この問題でもめるのではないか、とも言われています。
日航、更生計画案を提出 稲盛会長「２年で退任」
朝日．2010年9月1日
１月に会社更生法の適用を申請して経営破綻（はたん）した日本航空と管財人の企業再生支援機構は３１日、更生計画案を東京地裁に出した。５２１５億円の債権放棄（借金の棒引き）や支援機構による３５００億円の公的資金注入で今年度中に債務超過を解消し、２０１２年末の再上場を目指す。
日航の稲盛和夫会長は記者会見で「計画案が絵に描いた餅にならないようにする」と強調。一方、自らの会長職については、社員の意識改革が進んでいるなどとして「２年ぐらいで勘弁してもらおうと思っている」とも言及。就任から２年後の１２年２月をめどに退任する意向を示した。
計画案によると、日航は今年３月末時点で９５９２億円の債務超過。金融機関の債権放棄と支援機構の出資により、１１年３月末で２４８億円の資産超過を目指す。
１０年３月期の連結決算では営業損益が１３３７億円の赤字だったが、足元の景気回復や人件費などのカットで、１１年３月期に黒字に転じると予想。１３年３月期には１１７５億円と過去最高の営業利益を見込む。ただ、テロなどの突発事態で業績が落ち込む場合は「機構は追加の財政支援を行う」とした。
一方、採算が悪化している国内・国際線の計４５路線から今年度中に撤退。グループの人員を今年度中に約１万６千人削減して約３万２６００人にする。すでに約８千人の削減が決まっており、９月からの希望退職募集や子会社の売却などで達成する。収益の拡大策としては、国際線市場で成長している格安航空会社（ＬＣＣ）事業への参入を検討する。
■日航の更生計画案（骨子）
・債権放棄で５２１５億円の借金棒引き
・支援機構が公的資金３５００億円注入
・１２年末までの再上場を視野に
・グループ人員１万６千人を今年度末までに削減し、３万２６００人に
・今年度末までに国内外４５路線撤退
・緊急時には支援機構が支援
・格安航空会社の設立を検討
日航、楽観的筋書き 好調下の更生計画案 再上場急ぐ支援機構
経営破綻（はたん）から７カ月余。日本航空が「負の遺産」の処理にめどをつけ、本格的な経営再建に動き出す。３１日に出した更生計画案は業績の「Ｖ字回復」を前提にしているが、格安航空会社（ＬＣＣ）の台頭など航空業界の競争環境は厳しさを増す。公的支援の期限は２０１３年１月。日航は再び離陸できるのか。
（澄川卓也、益満雄一郎）
「二次破綻の可能性は全く認識していない」。更生計画案が１１月末に認可された後、日航の全株式を引き受けることになる企業再生支援機構の瀬戸英雄・企業再生支援委員長は３１日の記者会見で、再建が失敗し、破綻を繰り返すことはありえないと強調した。
更生計画案では、２０１３年３月期の営業黒字が過去最高の１１７５億円と「Ｖ字回復」のシナリオを描く。その根拠は、３年間で約５千億円の経費を減らすという大規模なリストラ効果だ。
日航は、赤字路線や収益が悪化していた貨物専用機事業の撤退、ホテル事業の売却などのリストラを矢継ぎ早に打ち出してきた。当初３年間で行うとしてきた約１万６千人の削減を今年度内に前倒しする。路線削減で売上高は減るが、減収を大きく上回る経費削減で利益をひねり出す。
足元の好業績も、強気を支えている。４～６月期の連結営業利益は１６４億円。単価の高いビジネス需要が堅調だったことなどから、８６１億円の赤字だった前年同期から約１千億円も収支がよくなった。７月の営業利益は２３１億円に達した。
いまの円高水準が長引けば、輸出産業が打撃を受けて、ビジネス客が減りかねない。だが、これまでのところは、海外からの燃料調達コストが下がり、日本からの海外旅行者も増えるという「円高の恩恵」を受けている。
「バラ色」にも見える更生計画案だが、支援機構にはそんな将来像を描かなければならない事情もある。
法律上、機構は保有する日航株を１３年１月までにすべて手放さなければならず、１２年末に日航株を再上場させることを検討。将来にわたって収益が上がる会社に生まれ変わることをアピールできなければ、新しい大株主も見つからず、一般株主からもそっぽを向かれかねない。保有株を手放すときの金額が、注入時の金額を上回らないと、国民負担の発生につながる。
支援機構幹部は「我々は金もうけのファンドじゃないから、３年で投資資金を回収しさえすればいいとは思っていない」としつつも、「我々の使命は、国民負担を発生させないこと」とも指摘。リストラを加速し、再生した姿をまずは見せたいというわけだ。
●格安航空台頭・着陸料負担・追加融資… 立ちはだかる高い壁
だが、日航再生には、いくつものハードルが待ち構えている。
経営にとって、最も大きな懸念材料はＬＣＣだ。簡素なサービスと徹底したコスト削減で、運賃を通常の半額以下にする。日航が「成長市場」とみるアジア路線でも台頭は著しく、日本の地方空港にも乗り入れ始めている。日航もＬＣＣ参入を検討するが、今後羽田・成田両空港の発着枠が増えて海外ＬＣＣが本格的に攻めてくれば、影響は必至だ。
航空業界は景気変動の影響を受けやすく、中でも国際線は「米同時多発テロのような大事件があれば、利益はすぐ吹き飛ぶ」（大手銀行幹部）というリスクを抱える。
国内の空港整備や維持のため、航空会社に重い負担を課してきた構図がどこまで改善されるかも見通せない。
前原誠司国土交通相は２７日、来年度から３年間の時限措置として、航空機の燃料にかかる税金を４割減らす考えを示した。税金や着陸料で毎年１７００億円を支払っている日航にとって、約２００億円の負担減となる。ただ、着陸料は当面据え置かれる見通しで、日航再生の「援護射撃」としては力強さを欠く。
機構と銀行団の交渉も完全決着したわけではない。日航は３２００億円の追加融資を銀行団に求めているが、銀行団は渋っている。巨額の借金棒引きをした直後、またお金を貸すのでは、自らの株主や預金者に説明がつかないからだ。
追加融資に応じれば、機構の支援が終わった後も日航との取引を続けることになり、簡単には決断できない。
稲盛和夫会長は、１２年２月をめどに退任したい意向を示した。大手銀行幹部は「問題は稲盛さんが去った後。いくら立派な計画を立てても、それを実行できる体制を保てるかどうかが最大の課題」と話す。
●ＧＭと比べ遅い再建
日本航空の法的整理は、「大企業で初のプリパッケージ（事前調整）型の倒産」とうたわれた。ただ、日航が「お手本」としていた米自動車最大手ゼネラル・モーターズ（ＧＭ）の再建と比べると、遅れや中途半端さが目立つ。
ＧＭは昨年６月、米連邦破産法１１条を申請して経営破綻（はたん）した。しかし、約１カ月で裁判所の管理下を抜け、今年８月１８日には再上場を米証券取引委員会に申請。年内の上場を目指している。
迅速さの背景には、経営破綻前に債務削減計画などを大筋でまとめておく「事前調整」があった。労働組合や公的資金を注入する政府、債権者の多くは破産法申請前に債務削減案に合意。その後の手続きを大きく省いた。
昨年３月末時点で約５００億ドル（約４兆３千億円）あったＧＭの借金は、今年６月末には約８０億ドル（約７千億円）まで減少。雇用契約さえ白紙に戻せる強力さをもつ破産法１１条に基づき、高かった人件費や福利厚生費などを削り、幹部は「もはやトヨタ自動車、ホンダよりも１人あたりの人件費は安い」と話す。
米政府の思い切りもカギだった。５００億ドルという巨額の公的資金を注入して、資金繰りや財務改善を支援。通信業界出身のエドワード・ウィテイカー氏を最高経営責任者（ＣＥＯ）につけるなど、旧経営陣をほぼ一掃した。
一方の日航も、金融機関などと「事前調整型倒産」の手続きをとった。だが、金融機関との合意は中途半端で、計画は練り直しを迫られた。倒産後の交渉に７カ月余を費やした。
日本では確定給付年金の見直しに大きな手間と時間がかかるなど、労働者や債権者の権利をより厚く守る仕組みになっているのも影響した。
稲盛氏が異業種から会長に就いたが、社長以下の幹部は生え抜きがほとんど。「少し業績がよくなるとすぐリストラ姿勢が緩む」（国土交通省幹部）体質を引きずっているとの指摘は根強い。
（ニューヨーク＝山川一基）
◆稲盛会長・瀬戸委員長「社員の意識、見事に変化」「二次破綻の可能性ない」
稲盛和夫・日本航空会長と瀬戸英雄・企業再生支援委員長の記者会見での主な発言は以下の通り。
――初年度から収益が大きく改善するが、その要因は。
瀬戸氏 「利用客の増加、貨物の好調、それにコスト削減の効果の複合要因だ。見通しが甘いという批判もあるが、現時点で計画を上回る収益が実現している」
――日航株の再上場を検討しているのか。
瀬戸氏 「一つの選択肢として視野に入れている。上場するなら１１年３月には準備に取りかからないといけない。
機構の支援期間は１３年１月までだが、上場が難しければ、株式をどこかに引き受けてもらうことも検討する」
――稲盛氏は今後どのくらいの間、会長を務めるのか。
稲盛氏 「（２月に就任した）当初から３年くらいと申し上げてきたが、年も年なので、２年くらいで勘弁してもらおうかなと思っている。社員の認識も変わってきた」
――どう変わったか。
稲盛氏 「航空機を運航したままなので、従業員には会社が倒産したという意識が非常に希薄だった。創意工夫しながらコスト削減しようと連日話してきたが、（就任した）２月に比べて見事に変化した。経営感覚があり、責任感がある人が生まれてきた」
――再び破綻する恐れは。
瀬戸氏 「３月には営業黒字になり、７月もかなりの好業績だ。資金に全く問題はない。二次破綻の可能性は全く認識していない」
■日航の撤退路線
《国内線》
新千歳 出雲、徳島、山形、※釧路、※函館
函館 ※旭川、※釧路、※奥尻、※丘珠
丘珠 ※釧路
名古屋（小牧） 帯広、秋田、山形、新潟、高知、松山、福岡、長崎、熊本
中部 青森、仙台、鹿児島
大阪（伊丹） 三沢、松山
関西 福岡
広島西 宮崎、鹿児島
鹿児島 岡山、高松
那覇 松山
《国際線》
成田 サンパウロ（ブラジル）、アムステルダム（オランダ）、ミラノ（伊）、ローマ（同）、デン パサル（インドネシア）、サンフランシスコ（米）、コナ（同）、ブリスベン（豪）
関西 デンパサル、北京（中国）、広州（同）、香港、グアム（米）
中部 広州、バンコク（タイ）
〈※は北海道と共同出資する運航子会社の出資比率を下げるため、日航グループとしての運航は終わる。路線存続は
未定〉
