～公開は、10月24日～

本日午後、角川映画製作、配給東宝「沈まぬ太陽」の記者会見が行われます。2月クランクインして5ヶ月の撮影敢行で、6月にクランクアップしました。

本日14時から帝国ホテルで記者会見が行われます。私も「航空監修」で若松監督以下スタッフの皆さんと苦楽を共に致しました。

映画化に至るまで10年。角川映画の製作企画から3年、思えば長い道のりでした。主役の「渡辺謙さん」はじめ皆さんの熱演は、私にとっても生涯忘れえぬ瞬間でした。

10月公開が待ち遠しい限りです。今後も撮影時の苦労話を含めていろいろお話して行きたいと思います。

昨年末の報道紹介

「沈まぬ太陽」渡辺謙主演でついに映画化
　　　　　　　　　　　2008年12月9日 asahi.com
      
　映像化不可能と言われた大作がついに動きだす。航空会社を舞台に、会社と闘い続けた男を描いた山崎豊子さん原作の長編小説「沈まぬ太陽」が、渡辺謙（４９）主演で映画化されることが８日、分かった。これまで何度もドラマ化、映画化の話が持ち上がったが、世界中での撮影が必須という大スケールの物語だけに、何度も頓挫してきた。メガホンは「ホワイトアウト」で知られる若松節朗監督が取る。総製作費は２０億円。来年１月にイラン・テヘランでクランクインする。

　渡辺は「いよいよ『沈まぬ太陽』という大作に取り組むことになりました。これまで何人もの製作者が挑み、果たし得なかった作品と聞いています。全身でこの大作に挑み、しっかり体感したい」とコメントした。国民航空（ＮＡＬ）社員として、空の安全を求め闘った主人公の恩地元を演じられるのは渡辺しかいないとキャスティングされただけに、意気込みは大きい。すでに、年明けの撮影に向け、肝炎やマラリアなどの予防接種を受けるなどして準備を進めている。　渡辺が言うように、いくつもの企画、監督、俳優が挙がっては消えた。若松監督は「魔物です。手を付けてみて、多くの人がこの山を登れなかった理由が分かりました」と話した。文庫本で５冊の長編。主人公は報復人事として、カラチ、テヘラン、ナイロビと海外を転々とさせられるため、海外ロケが必須。さらに、８５年の日航ジャンボ機墜落事故が重要な要素で、壮大かつ慎重に描かなければならず、予算も膨大になる。今回は角川映画と東宝の共同製作で、総製作費は、日本映画としては最大規模の２０億円になる。

　壁はまだある。原作で描かれる国民航空は日本航空（ＪＡＬ）、主人公の恩地も実際の社員がモデル。ＪＡＬの反発は強かった。９４年に週刊新潮で連載が始まったが、機内では同誌を取り扱わないなどの措置を取った。映像化された場合にはさらに反発を招く可能性も高い。

　しかし、原作者の山崎さんは「映像化なしには死ねない。大企業のあり方を描いてほしい」と製作陣を後押しした。若松監督も「逃げずにやりたい」と、妥協はしない。ＪＡＬの鶴丸マークを思わせる、桜のマークの機体も登場するという。ただ、いたずらに大企業ｖｓサラリーマンをあおるのではなく、家族や昭和に生きた１人の男を丁寧に描くつもりだ。　上映時間は「３時間２０分くらいになるかも。休憩を挟むかどうか」（若松監督）。同期社員の行天四郎や堂本社長、国見会長ら、主要登場人物のキャスティングは今後明らかになる。映画ファンが待ち望んだ大作が動きだした。来年秋公開。

6月4日から米デルタ航空（ノースウエスト航空と合併）がNYC線にデイリー運航を開始しています。日刊ToravelVision誌では、デルタ航空ニューヨーク担当上級副社長ゲイル・グリメット氏 に核心を突いたインタビューをしていました。

私が注目するのは、この路線は、今回のデルタ航空の参入で、「JAL」「ANA」と「コンチネンタル航空」「ユナイテッド航空」が競合することにあるます。

日本のエアライン、少なくとも日本航空では、「新機材・新スペック」「新機内サービス」を投入するのは、まずこのニューヨーク線とロンドン線（北米・ヨーロッパ路線）です。この路線を国際線の看板路線としています。特にファーストクラス・ビジネスクラスの「ShowRoom」的な役割もしています。

こうした点で、この事態と今後日本のエアラインがどう戦うかに強い関心で見守りたいと思います。

～日本とアメリカの違い～

さて、話は変わりますが、「母国エアライン」へのロイヤリティーという点では、アメリカ人の公的出張の場合は、利便性の高い外国エアラインの路線があっても、乗り継ぎをしてでも米国エアラインを使用しています。

一方で、日本の場合は、あくまでも「ダイレクトでいけるエアライン」という選択がされており、日本のエアラインを使わねば・・・」というロイヤリティーは二の次です。

航空への政策を打ち出す政府でさえ、こういう状況ですから「考え込むもの」があります。

インタビュー：デルタ航空ニューヨーク担当上級副社長ゲイル・グリメット氏
                                                  日刊　ToravelVision　より[掲載日：2009/06/24]    
成田／ニューヨーク線は双方のハブをつなぐ重要路線
現地発の需要も見込む

　デルタ航空（DL）は、6月4日から成田とニューヨークを結ぶ直行便のデイリー運航を開始した。これにともない、ニューヨークで営業・マーケティング活動を統括するニューヨーク地区担当シニア・バイス・プレジデントのゲイル・グリメット氏が来日。同便のメリットと期待、合併後のブランド統一の進捗状況ついて話を聞いた。（聞き手：本誌編集長代理　松本裕一）
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
－他社との競合において、DLのニューヨーク線の強みは何でしょうか

ゲイル・グリメット氏（以下、敬称略）　デルタ航空（DL）はアメリカ最大の航空会社で、ニューヨークからは4大陸へ直行便を運航している。成田からもニューヨークが最終地でなく、その先のアメリカ国内や南米などに広がるネットワーク網が最大のメリットだ。ニューヨークから成田へ渡航する場合も、成田をハブ空港としてさらにその先の15都市にネットワークを伸ばしている。これが当路線の競争力になると思うし、お客様にとっても便利であるものだ。

－日本発の需要が減少し、アメリカ発も伸び悩むなか、同路線の需要をどう分析していますか

グリメット　現在の経済状況が需要に影響を与えているのは事実。ただ、ニューヨークと東京はそれぞれ活気のある大都市で、お互いに様子を見あっている状況だ。ニューヨークはビジネスとレジャーともに、日本への需要が多いマーケットのひとつでもある。今回の新路線開設にともない、ニューヨークではビルボードや新聞紙面でのピーアールも実施した。就航以来、予約状況は双方で伸びており、新型インフルエンザの影響により鈍化があったものの需要自体は伸びている。この夏にかけて引き続き、双方からの需要を見極めたいと思っている。

－DLとノースウエスト航空（NW）の合併による効果、また成田をハブ空港にするメリットは

グリメット　2005年以来、DLはハブ空港であるニューヨーク路線を発達させ、ニューヨーク発便は70％増加した。DLは国内のほか、ヨーロッパ、アフリカや南米に就航しており、ニューヨークはちょうどよい位置にある重要なハブ空港だ。他社との競合マーケットでもあり、そのため成田便はとても重要だと認識している。DLが強みを持つ南米市場から、ニューヨークやアトランタ経由で成田に行けるのも大きい。単に両都市間の運航だけでなく、その先の接続を見込んだ両社の広いネットワーク網が、顧客に選んでもらう大きな理由になると思うし、利用する上での利便性も高い。両社の強みを融合させることで、さらに強化されたといえる。

－デルタブランドへの統一化に向けた進捗状況を教えてください

グリメット　現在、アトランタなどのハブ空港で、ネットワークごとに適正な航空機を配置している。かつてNWがボーイングB747型機で運航していた成田／ニューヨーク線にはB777型機を、DLが運航していたアトランタ／ハワイ線にB747型機を投入するなど、マーケット規模に応じた適所適材化で成果が出ている。また、フライトアテンダントの制服刷新など国際線でもサービスの統合を開始した。

　現段階ではアメリカ国内でも2社の便名が残っているが、ブランディングはかなり進んでいる。さらに300機のNW機のデルタブランドへの塗装が今年中に完了する予定だ。

－日本での認知度が高いNWもデルタブランドになるわけですね

グリメット　ニューヨークではDLの方が規模は大きかったが、日本とアジアではNWは長い歴史があり、成田に就航する最大の外資系航空会社であった。日本でDLの名前を知ってもらうには時間を要すると思う。NWの歴史を尊重しており、デルタブランドになったことでNWが築いた遺産を失うことにはならない。

－需要喚起の可能性をどう見ますか

グリメット　ほかのハブ空港やアトランタでのローテーションも含め、現状の需要に満足しているが、需要のあるところがチャンスだと思っており、常にその評価をしている。個人的な見解だが、ニューヨークについては最近住みはじめた新しいニューヨーカーとして、また東京については初めて訪れた立場として、活気ある2都市が提供できるものはたくさんあると感じている。伝統と歴史のある東京は観光であまりあるいろいろなものが発見できるところであるし、ニューヨークも景気の後退があったとはいえ、街に観光客は絶えない。アート、カルチャー、MLBをはじめとしたスポーツなど刺激にあふれている。両都市が訪問者に提供するものを見ると、それぞれの都市への需要も納得できる。

－全世界的な需要動向を踏まえ今後の方針を教えてください

グリメット　グローバル経済における需要の推移を見据え、DLは冬季スケジュールにおける国際線の座席供給を10％減少する。これは撤退ではなく、運航日を需要のある曜日へ調整するためのものだ。全ネットワークにおいて、路線を撤退する場合でも、提携関係にあるエールフランスKLMの運航を担保してから調整する。航空業界は変動が激しいが、需要に見あった座席数の調整は当社の長期的戦略からは逸脱するものではない。ニューヨーク／成田線を就航したように常に事業拡大を推進しており、新たな市場開拓として、6月10日にはナイジェリアのアブージャに就航し、7月1日にはシドニーにもネットワークを広げる。今後も長期的戦略に基づき、需要とキャパシティに応じた調整をしていく。

－ありがとうございました

～「JAL不振の原点がどこにあるのか」を反省しない限り、日本の空は、輝かない～

6月22日の報道によれば、「政府」は、JALに対しての「政投銀」による融資を認めたとのことです。

今の世界の航空情勢は、「９．１１」「SARS」などでの利用者減に加え「燃油費高騰」での著しい経費増、これに加えて「アメリカのサブプライム金融破壊」による不景気と好材料は見当たらない点で共通しています。更に、安全性をも緩める「航空の規制緩和」でどのエアラインも「格安運賃競争」にさらされ「行き過ぎた顧客囲い込みのマイレージという約束手形の乱発」でなかなか「利益」を上げられない構造下におかれています。

こうした中で、アメリカの大手エアライン4社は、いずれもチャプターイレブン（連邦破産法）の適用を受けて、健全経営できるまで、国家が管理する形で会社運営をしています。

これはつい最近の「GM」「クライスラー」と同様で、航空の場合は、１０年も前から、事実上の破産に追い込まれているのです。

EUといえば、アメリカ中心の経済から、EUの独立を図り、航空においては、「フランス・ドイツを中心としてヨーロッパの力でエアバスという航空機を製造し、ボーイングと拮抗するようなところまできており、エアラインとしてもエールフランスとKLMが統一しているように、国家を超えて、ユーロとして対応しています。

アジア・中東でも、国家の力の元にそれぞれのナショナルフラッグエアラインは、どんどん伸びています。

こういう風景の中で、日本においては「オープンスカイ」とか「アジアゲートウェー構想」など日本への外国エアラインの乗り入れ規制を外す方向に舵がとられています。（一面では、赤字に悩む地方空港にとっては、頼みの綱ともなっていますが・・・」

国際線を主力とする「準ナショナルフラッグキャリア」である日本航空、あるいは、国内線の採算性の優位性を併せ持ち、国際線においても急成長しているANA、（国際線定期航空路をもつエアラインは、日本にはこの2社しか存在しません。）などに「政府が支援」するのは、世界から見れば、「遅かりし」と言っても過言ではありません。当然であると思います。

更に、航空政策の過ちから、日本中に９９ヶ所も地方空港を造る一方で、本来「アジアのハブ空港」となるべき、「成田空港」「関西空港」などへの「国家的整備」を怠ったことからアジアの「客と貨物の流れ」は、「インチョン」「香港」「北京」「バンコック」「シンガポール」などの近代的空港に引き寄せられているのです。その上、怒涛のように押し寄せるアジアの格安航空、アメリカ・ヨーロッパの大エアライン群に、日本のエアラインはどう対処せよというのでしょうか。もちろん、民間航空の狭い空域から来る過密度、羽田などは、いくらランウェーを増やしても発着枠が取れなければ、将来も明るいものとはなりません。

JALであれANAであれ、こういう観点では、日本の航空経営者は、政府の政策に対してもっと物申さなくてはいけないのではないでしょうか。

だいたい、一機100億円以上もする新鋭航空機を次々に導入できる資金力など、一民間航空に出来るわけがありません。２０機で２０００億円です。特に「飛ばせば、儲かる」という道を歩んだ経験のあるＪＡＬでは、その感覚が大いなる発展を妨げているようにも思えます。

いっそのこと「日本航空は、経営上の不手際から、財政上現在新型機が購入出来ない状況です。その分、現有機材を大事に大事にメンテナンスして飛ばします。日本国民の皆さま、しばらくの間、海外へ行かれる場合はどうか日本の翼をお使いくださいますようお願い申し上げます。」とでも「新聞一面広告」でもしたらどうでしょうか。本当に利用者に、ご搭乗をお願いする姿勢を打ち出す事のほうがよほど共感を得るのではないでしょうか。日本人として、かつての日本航空への愛着度からして、です。

もともと、日本航空は、国策会社として出発して「日本の翼」という地歩を築いたものです。国の庇護なくしては、ここまで成長できたかどうかは、誰もが認めるところなのではないでしょうか。

～「人件費が高い」という伝説に利用者は誤魔化されてはいけません～

下記の報道参照：　与謝野財務相は「ＪＡＬに高コストの部分があれば直してもらいたい」

「人件費を削る」ということは、どういうことか、といいますと、経営者にとっては、もっとも簡単な手法です。経営上の何の施策も工夫もしなくともできる安直な手段です。あまりひどいことをすると「現場」から「それはやり過ぎではないか」という声が挙がると困ります。しかし、会社がてこ入れした労働組合さえ抑えておけば、この方法を何年でも続けられます。そして、数々の乱脈経営をして「赤字何千億円」も垂れ流ししました。しかし、誰一人として責任を取った者は、いませんでしたし、このことに関しては、何の反省もなく、今も連綿と続いています。この辺は、小説「沈まぬ太陽」に描かれている場面とそっくりです。

実は、「人件費を削る」という甘い言葉は、そのまま「利用者」に跳ね返ってくるのです。具体的に言えば、

整備は、子会社化、更に中国・シンガポールなどアジアへの外注化などでコストダウンされますが、日本航空本体には整備技術の伝承をするどころか、整備部門が日に日に薄くなってきています。外注化した結果、『左右のエンジンを反対に装着して、納品され、それに気づくのに半年かかった･･･2005年』、なにをかいわんやの状態です。

空港カウンターでは、制服は同じでも、本体の社員はいなくなり、子会社化されて、労働条件も悪化してベテランが居ずらくなっている状態で、また、どんな事態にも「本体として」対応できる能力も機能も薄くなりました。発券・チェックイン・フライト・到着までのチームワークも「金太郎飴」・・どこを切っても均一の安全とサービス・・・など昔の面影も見当たりません。

機内では、客室乗務員は、外国人と契約社員が圧倒的にその数を占めています。私から言わせれば、即席に近い訓練でラインアウトした新人も、その仕事の過酷さを改めて知ることになり、3年待って正社員という道まで待てずに辞めてゆく者も多いと聞きます。かつてでは考えられないことが起きています。またベテラン乗務員も、何もわからない、動けない新人を員数として動いてもらうために「へとへと」という有様のようです。こんな状態で、「緊急事態」に対応できるのか、「こころからの笑顔」を乗客に出せるのか、といえば、暗い答えしか見つかりません。

大変重要なことは、「サービスのダウンは、眼で見える」のですが、「安全の規制が緩んでいる」ことは、利用者から見えにくいことです。

同じ時期に「JAL機の脱輪事故ー羽田２００５年」の原因について、安全運輸委員会の報告が報じられています。思えばこのときからあらゆる現場（操縦席・客室・整備）でのミスやトラブルが続きました。２００５年から「JALJAS統合」「大量の早期退職」「賃金カット」「ボーナスカット」などが行われ、現場の「モチベーション」は下がりっぱなしで、過去の栄光からすれば、見るも無残な姿と思えます。さて、この上に、何を減らせば「やる気」がおきるのでしょうか、三つも大臣を兼務する閣僚にお聞きしたいものです。

日本航空支援、政投銀による危機対応融資に協力したい＝財務相

6月22日11時45分配信 ロイター
　［東京　２２日　ロイター］　与謝野馨財務・金融・経済財政担当相は２２日の閣議後会見で、国交相から日本航空（ＪＡＬ）<9205.T>に対する日本政策投資銀行（政投銀）の危機対応融資について要請を受けたことに関連し、ＪＡＬが経営改善に全力あげることを前提に協力したいとの意向を示した。
　政投銀による融資が行われれば、一般銀行も支援に応じる可能性も指摘した。
　社会保障費の取り扱いをめぐって政府・与党で最終的な調整が続いている「基本方針２００９」（骨太の方針）に関しては、骨太方針２００６の堅持を強く期待すると述べた。
　与謝野財務相は、閣僚懇談会で金子一義国土交通相から、日本政策投資銀行による危機対応融資の実施について協力の要請を受けたと説明し、「協力したいと思う。同行にも要請内容を良く伝えたいと申し上げた」と述べた。
　与謝野財務相は、大企業を含め資金繰りに苦慮している中で、航空会社は燃料高騰や世界同時不況による旅客減に直面しているとして「なかなか経営が大変」との認識を示し、「政投銀が融資をすれば一般銀行もついてくる」との見通しを述べた。
　また、国交相から無条件の融資でなく、経営改善に全力を挙げるとの認識の下で融資が実施されるとの説明や、融資実施でＪＡＬに対する政投銀の融資シェアが一時的に高まるが、抜本的な経営改善計画策定時には、従前以下に引き下げるよう、最大限の努力をしたいとの発言があったと述べた。
　この点に関して与謝野財務相は「ＪＡＬに高コストの部分があれば直してもらいたい」と指摘。年金などの将来債務の削減や社員数の適正化などを例を挙げ、労組を含めて「かなり関係者が協力している」とし、「経営改善計画をきちんとやれば経営はよくなると思っている」と述べた。
　政府・与党は、経済財政運営の基本方針となる「骨太方針２００９」の２３日とりまとめに向けて最終調整を行っているが、自民党内では社会保障費の自然増から２２００億円を削減など歳出・歳入一体改革を明示した「骨太方針２００６」の堅持に反発が強まっている。
　これに対して与謝野財務相は「自民党は昔からいろいろな難しい問題に直面するが、最後には全体としての良識が働く。骨太２００６は堅持することになることを強く期待している」と語った。
　（ロイターニュース　平田紀之、伊藤純夫）
最終更新:6月22日11時45分

日航機脱輪：前脚に過大荷重…運輸安全委が調査報告書
　

０５年６月に新千歳空港発の日本航空１００２便ボーイング７６７－３００型機（乗員・乗客２２２人）が羽田空港に着陸した際、前脚のタイヤが２本ともはずれて走行し、乗客１７人が軽傷を負ったトラブルで、運輸安全委員会は２９日、調査報告書を公表した。接地時に、機体中央付近にある主脚がバウンドしたうえ、着陸を担当した副操縦士が機首を下げる操作をしたため、接地した前脚に過大な荷重がかかったことが原因としている。

　トラブルは同月１５日午前１０時ごろ発生し、同機が羽田空港Ａ滑走路に着陸した際、前脚右側のタイヤがはずれ左側タイヤも破損してはずれた。前脚はホイールのみで走り、停止した。当時、機長昇格のため訓練中の副操縦士が操縦していた。

　着陸は通常、機首を上げ、主脚が接地した後、前脚を接地する。報告書では、主脚が接地する際、強めに接地したため、主脚のタイヤが滑走路から離れるほどではなかったが、バウンドした。この際、機首を下げる操縦かんの操作をしたため、機体の重量が主脚にかかる前に前脚にかかり破損したとしている。

　日航はトラブルから約２カ月後の０５年８月、機長や副操縦士に配布するマニュアルを「大きな下げかじでノーズホイール（前脚）をタッチダウンさせてはならない」と改定した。

　日航は「けがをされたお客様に改めておわびします。報告書の内容を精査し、再発防止に向けて対応を検討します」というコメントを発表した。【平井桂月】

毎日新聞　2009年5月29日　13時36分

～原因究明への「確かな姿勢」～

BBCやCNNの報道によれば、不可解な墜落をしたエールフランス機４４７便の大西洋上の捜索は、機体の一部が次々に発見されています。

ブラックボックス（フライトレコーダー・ボイスレコーダー）は、推定４５００メーターの海底に沈んでいると推定されているそうですが、原子力空母と最新の電波探知機材で発見の可能性もあり、と伝えられています。

ただ、ボックスが発信する電波はあと２週間で電池切れとなるそうですので、「執念」と「必死」の捜索が続けられています。

思い返せば、「JAL１２３便の尾翼主要部分は、東京湾に沈んでいる」とされていますが、その捜索は、どこまで追求されたのでしょうか。トラブルの原因を解明する上で今からでも遅くないので、新しい装備での探索を再考してもらいたいものです。

日本のメディアでは、日本人が搭乗していないということもあり、この衝撃の「最新機材による洋上飛行での墜落事故」にも、その後の注目は薄くなっているのが、やや違和感があります。他人事ではないという点で、フランスのエアラインで搭乗者はブラジル人が大半というなかでも、CNN・BBCはじめヨーロッパ各国のメディアは、詳報を伝え続けています。

私の友人ブロガーN氏も、鋭い視点で事態をウオッチしており、感服しております。

以下は転載です。http://tabidigi.at.webry.info:80/200906/article_11.html

エールフランスＡ３３０事故・・・原因は速度計の異常？

<<   作成日時 ： 2009/06/10 12:00   >>

エールフランス447便（Ａ３３０・乗客乗員228人）の事故から、10日になる。日本ではベタ記事程度の報道しかされなくなってしまったが、ＣＮＮなどを見れば、捜索や原因調査の状況が、日本のメディアよりもはるかに詳しくわかる。アメリカの航空会社やメーカーが関わっているわけでもなく（A330は欧州製）、アメリカ人が多数搭乗していたわけでもないのだが、航空大国だけに関心は高い、ということなのだろう。 　最新のＣＮＮ記事によれば、これまでに４１遺体が発見・収容されたそうだ。遺体の発見地点は最大80キロも離れており、潮流（１～２ノット）によって流されたものか、機体が空中でバラバラになったために離れた場所に落下したのかは、判然としないという。 　そして、事故原因を探る上で気になる事実が出ている。調査官は、速度計の異常に注目しているという。事故機の速度計どうしが異なる数値を示していた（旅客機には複数の速度計が搭載されている）ことが、墜落直前に地上に送信されたデータの解析から判明したことは既に報じられているが、エールフランスのＡ３３０・Ａ３４０は共通してこの速度計に問題をかかえていたというのだ。 　航空機の速度計は、機外に露出したチューブ（ピトー管）内を流れる空気の圧力を測定することで、速度を表示している。ところが、ＣＮＮによると、Ａ３３０・Ａ３４０の場合、高高度で悪天候に遭遇すると、このチューブが部分的に凍結してしまうことが去年5月にわかった。エールフランスは実験室で再現試験を行った結果不具合を認め、先月（5月）から、保有する全機を対象に速度計の交換を行っていた。事故を受け、エールフランスの乗員組合の一つは、速度計が交換されるまでは乗務しないことを、パイロットにアドバイスしたとしている。また、同社最大の乗員組合ＳＮＰＬは、速度計の交換が完了するまでＡ３３０・Ａ３４０を飛行させないことで合意したという。   　事故機の速度計も、交換前だった。そこで、事故機が速度計に異常を起こし、誤った対気速度を表示していたとして、墜落にいたるプロセスとして次のようなことが考えられる。積乱雲による猛烈な乱気流に遭遇したパイロットは、回避動作を行う。舵やエンジン出力を操作して揺れを抑えることで機体をコントロールし、一刻も早く積乱雲から脱出しようとするのだ。ところが、ここで対気速度が決定的に重要になる。飛行機は、強度上の理由で、どの速度ならどれくらい舵を操作していいか（舵を何度まで切っていいか）、限界値が定められている。その限界を超えると、舵が壊れてしまう。ところが、速度計が異常を起こしていると、実際は速度が高いのに低いとパイロットが認識し、限界を超えた舵操作を行ってしまった可能性が出てくる。Ａ３３０はＦＢＷ（フライ・バイ・ワイヤ）というシステムで、限界を超えた舵操作はコンピューターが打ち消してしまう安全装置が組み込まれているが、その元となる速度計が異常な値を示していれば、安全装置は作動しない。速度計の誤表示による限界を超えた舵操作、その結果舵が破損して操縦不能となり、空中分解・・・というプロセスは、十分推測し得るのではないだろうか。 　ただ、そうだとしても、なぜ事故機が積乱雲に突っ込んでしまったのかは、謎として残る。前にも書いたように、積乱雲は絶対に近づいてはいけないのがパイロットの常識だし、気象レーダーによって、積乱雲を避けて飛ぶことは可能なのに、だ。 　いずれにせよ、ボイスレコーダー（ＣＶＲ）とフライトレコーダー（FDＲ）が収納されたブラックボックスの回収が鍵を握り、洋上という地理条件では、発見は困難を極めることに変わりは無い。ＣＮＮ記事によると、捜索対象海域（ブラックボックスが沈んでいる可能性がある海域）は20万平方キロでルーマニアとほぼ同じ広さ。平均水深は3000mだという。フランス政府はブラックボックスの発見に全力を挙げるために原子力潜水艦Emeraudeと、捜索機材40トンを積んだタグボードを派遣した。また、アメリカも捜索に協力するために、機材を送っている。遺体の捜索・収容はブラジル軍、原因調査はフランス、という役割分担で進んでいるという。 　軍用の原子力潜水艦が、こういう事故調査にどの程度役に立つのかはよくわからないが、通常ブラックボックスは発見されやすいように信号を出すようになっているので、海中でそれを探知できれば、発見は可能なのかも知れない。原潜の潜行可能深度は最高レベルの軍事機密だが、一般的には1000m程度だ。平均深度3000mの海域でブラックボックスが発見できるのかは、予断を許さない。 　ブラックボックスが発見・回収できない事態に備え、ＣＶＲ・ＦＤＲの内容をデータリンクで常時外部に送信することができないか・・・今回の事故を契機に、そういう議論も出てくるかも知れない。

6月13日、ＮＨＫで「年金基金はどのように運用されて、どんな穴を開けているか」という趣旨の番組が放映され、その実態を明らかにしていました。

格付け「AAA」の中にも不良債権を混じりこませて販売するアメリカのファンド。ハイリスクハイリターンということを知りながら、おろかにも「ハイリスク」の声は、聞こえずヘッジファンドの「ハイリターン」の妖しい（格付けN/R・・格付けできないという証券）魅力（ハイリターン）という呼び声に引き込まれて、サブプライムの影響をもろに受けることになりました。

例えば、JALでは最近「新しい飛行機が変えないからということで、日本政策投資銀行から2000億円を借用したい」と申し入れていたところ、貸し出しにいい顔をしないというので、社員が貯めてきた「年金資金」から1600億円流用したい、旨、「会社がつぶれたら元も子もない」というようなトークを中間管理職に言わして、「賛同」をとろうとしています。註：組合員の三分の二の賛成がなければそのような勝手な流用は出来ないことになっています。

とまれ、「年金を運用してきた者の甘い運用が、公式発表できないほどの穴を開けているにちがいありません。

その上、過去「10年間にも渡るドルの先物買いで2000億円以上損失。まさにギャンブルです。あるいは「SSST開発の失敗」「初めから黒字にすることが出来ないことがわかっているのに、強行に買い入れたニューヨークのエセックスハウスなど各ホテル群ですべて赤字。黒字のところは、JULUXぐらいで後の200社はすべて赤字、という「3000億円以上といわれるでたらめ乱脈経営」の付けがいよいよ回ってきたわけです。

経営の努力も表面ばかりで、ANAには軽く「黒字」にされていて、無能なJAL経営の姿を世の中にさらしています。

世界の航空情勢を真摯に分析もせず、判断力といえば、何もなく、ただただ「落城を待つ」姿勢と言われてもしかたがないんではないでしょうか。

ANAに合併か、JALの会長には、元成田空港公団の黒野氏が・・・などの噂が流れていて「官僚ポスト優遇」が先行で、「40年から強行してきた労務政策がいかに現場のモチベーションを落としてきたか」という根本的欠陥（ANAにはありません）には誰も、手をつけず「言葉ばかりで安全」と言ってきた体たらくです。

ANAに吸収されるのでは、なんてことを堂々と言われている現実に、歴代経営者は、「恥ずべきこととして、3～4代にさかのぼって、土下座をして、謝罪し、美味しいことばかり享受してきた者は、胸に手を当て、会社に返金すべき問題でもあります。

世界から馬鹿にされている西松社長の「年収970万円バス通勤」など、この実態を知るものはだれも評価などしていないのではないでしょうか。

●一機百億円以上もする新鋭機を大量に入れ替える必要はない。資金が潤沢にあるわけでもないのにです。７６７・７４７・７７７で充分シップローテーションできるはずです。

●国民利用者の皆さまには、他の景気のよいエアラインからすれば、「新鋭機への入れ替え」という点で、ハンディキャップはありますが、「堅実経営」に舵をきりますので、せめて日本国民は、経営を立て直すまでどうか、日本の翼をご利用いただけますれば、幸せです。

ぐらいの「呼びかけ」でもしたらどうなのでしょうか。