今日10月８日は、「bayfm78」　番組「　Weekend　Radio　Journal　ANSWER」に１９時半頃から「LCC]問題や「羽田国際線」などについて少しお話をいたします。

さて、少し整理をしてみたいと思います。　

～航空運賃の価格破壊は、アメリカ発～

もともと、国際線の航空運賃は、国際的にIATAの協定で決められ、加盟国で守られてきました。反面、高額運賃のカルテルという側面があり、アメリカを代表する「パンナム」などが協定から離脱、更に１９７８年、カーター大統領の時に、「規制緩和」が法制化されました。

１９８０年代は、アメリカの国内で「格安運賃競走」が激化し、国際線を専門にしていた「パンナム」だけでなく国内大手であった「TWA]「ウェスタン航空」なども潰れてしまいました。

現在の国際的な「格安運賃競走」「マイレージ囲い込みによる収支不安」などは、アメリカから発信されて、３０年間をかけて、エアライン経営を軒並み危うくする「価格破壊」を蔓延させました。

一見、「利用者にとっては、格安になってきた」という一面は在るものの、割引の原点となる「正規運賃」は、変わっていないどころか燃油費高騰などではサーチャージという形で値上げされているわけです。

～アメリカ型・ヨーロッパ型のLCC発展の軌跡～

アメリカでは、規制緩和後、雨後のたけのこのようにエアラインが出来ましたが、無理な格安運賃が運航経費切り詰めとなって「バリュージェット」「アロハ航空」「アメリカン航空DC10に代表されるような事故・トラブルが頻発しました。こうした教訓からアメリカでは、FAA（連邦航空局）などで安全対策の強化が行われました。

こうした中から、「サウスウェスト航空・ジェットブルー」など国内線を専門とするエアラインが台頭し、現在も好調な経営を続けています。

その特徴は、

●ハブ空港からローカル空港を結ぶ路線に特化する

●着陸料の高いハブ空港を避けて、ハブ近辺の空港を使用する。

●前売り割引制度、インターネット販売に限定などで経費をかけない。

●便変更が出来ない。遅延時の他社への変更やホテル宿泊のフォローはしない。

●機材のメーカーや型を統一し、絶えず新機材に更新する。（整備コスト効率化）

●座席は、革張り、パーソナルテレビは衛星放送まで見れる、など格安でも快適性を格段に上げる。

●チェックイン　バゲッジ　の有料化、機内持ち込み手荷物の制限。

●パイロットやCA、カウンターに至るまで均一のホスピタリティーを求める

などが共通した切り口でした。

ヨーロッパでは、「イージージェット」や「ライアンエアー」がやはり有名です。EU内は、日本で言えば国内線のようなものですから、厳しい利用者からの試練を数十年受けて「安全性」の信頼感も勝ち得ているといわれています。

～アジアは、２０年遅れて、格安の嵐に～

そして、近距離ではあっても島が点在している南アジアでは、飛行機は、時間のかかる船に変わる交通機関としてこの１０年２～３時間の飛行時間の中で膨張拡大を続けてきました。

そして、経済の発展を背景に、日本の「オープンスカイ」に万を持して、インチョンや成田、羽田から乗り継ぎして欧米へつなぐ５～７時間の飛行距離へと乗り出してきていると言っても過言ではありません。

【続きは、また明日にでも・・・】

10月７日に各紙で、以下のような報道がありました。フラットに読めば、あたかも「利用者」にとっても運賃の値下げやサービスの向上が約束されているかのようにも読めます。

本当でしょうか？　　

確かに、エアラインの激烈な競走には、各エアラインが国際的なネットワークを持つより、「航空連合＝アライアンス」で運航した方が効率的です。

JALもANAも（ANAは、１０年前からJALは２年前から）、それぞれのアライアンス「ワンワールド」「スターアライアンス」加盟のアメリカのエアラインも、既にアライアンスでの運航を実施しています。

アメリカの「独禁法」にも抵触しない、ということは、関係者にしてみれば先刻「予測済み」のマターでしたから、私から見れば、「今更・・・」というものです。

しかし、もっと深刻なのは、日本の翼にとって、「虎の子」ともいえる大事なマーケットにアメリカのエアラインが参入してきて、「日本からアメリカへ、日本からアジアへ」向かう日本人旅客からの収益を享受出来るようになるということです。

「独禁法」さえ、くぐり抜ければアメリカと日本で結ばれている「不平等な航空協定」を正すこともなく、「オープンスカイ」つまり成田や羽田の過密な発着枠を得ることができるようになったわけです。

日本の翼は、アメリカを経由してヨーロッパへ向かうような路線では、アメリカから有償旅客を獲ることは、できませんが、アメリカ発の飛行機が日本からアジアへ向かう旅客を自由に獲得できる構図です。

これが、「国益」にかなった政策と言えるのか、という点で多くの議論があります。見逃しそうな記事の奥には、屈辱的な航空協定の歴史と「ふらついている日本の翼」が重なってきます。

今、話題の安さが売りの「LCC]の脅威は、立派な空港から群がって飛んでくるアジア・オセアニアからの「黒船」でありますし、まさに日本の航空運送業にとっては、四面楚歌の状況なのです。

前政権からこうした「無策の航空政策」を引き継いだ現政権は、こうした事態に「どういう政策」をうちだせるのでしょうか、厳しい目で見守りたいと思います。

米運輸省、日米路線の独禁法適用除外を暫定認可

2010年10月7日　朝日夕刊
    
 
　米運輸省は６日、日本航空が加盟する国際航空連合「ワンワールド」と、全日本空輸が加盟する「スターアライアンス」に対し、日米路線における米独占禁止法の適用除外（ＡＴＩ）を暫定的に認可したと発表した。両連合は近く、太平洋路線の運営をそれぞれ実質的に一体化できる見通しとなった。

　認可を受けたのはワンワールドの日航、米アメリカン航空の２社と、スターアライアンスの全日空、米ユナイテッド航空、米コンチネンタル航空の３社。同省は今後約１カ月間、関係者から意見を募り、最終決定する見通し。　両連合は適用除外を受ければ、路線やスケジュール、価格を調整することが可能になり、利用者にとっては航空機の乗り継ぎなどで利便性が高まり、運賃の引き下げなども期待できる。

　これに合わせ、昨年１２月に日米政府が合意したオープンスカイ（航空自由化）協定も近く発効する見通しになった。

米運輸省：日米路線の提携　独禁法適用除外を仮決定

10月７日　共同
　米運輸省は６日、日本航空などの航空連合「ワンワールド」と全日空などの「スターアライアンス」がそれぞれ進める日米路線での企業提携について、米独占禁止法の適用除外とすることを仮決定した。特段の異議申し立てがなければ、１カ月程度で最終決定する見通し。

　両グループは適用除外の認可を受ければ、日米路線において路線調整や航空券販売、収入管理などの分野で共同事業を展開することが可能になる。提携の強化により顧客サービスを向上させ、経営効率化や経費削減を進めるという。

　これを受け、昨年１２月に基本合意していた日米航空自由化協定への署名も１０月中に行われ、発効する見通しになった。　ワンワールドは日航とアメリカン航空の２社、スターアライアンスは全日空とユナイテッド航空、コンチネンタル航空の３社がそれぞれ米当局に独禁法の適用除外を申請していた。（共同）

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JAL債権問題では、「７４７－４００」５７機をすべて売却することになっています。財政状況は破綻に遭っても、相当な安価（帳簿上から見れば）で叩き売りでしょう。

その理由は、「燃費が悪い」に尽きるようです。人気のA-３８０大型機を持たない中で、これで良いのか、という意見もあります。

さて、日本の「政府専用機」は、未だに７４７－４００ジャンボ機です。たった一人の首相の行き来に、日本の威容を誇るまでもないのでは？

国際的に「全く相手にされていない中で」乗り物だけ豪華というのも恥ずかしい思いも致します。費用対効果も馬鹿にはできません。

もう一機のジャンボ機を常に帯同している、メディアわんさか引き連れている、ことなどを多くの皆さんは知らないことと思います。

ＡＳＥＭ開幕　尖閣問題でＥＵの支持は期待できず
2010.10.3 産経

ＡＳＥＭ首脳会議に出席するため羽田空港を出発する菅首相＝３日午後　開会中の臨時国会で平成２２年度補正予算案の成立を最優先課題と位置づけていた菅首相は当初、ＡＳＥＭに欠席する予定だった。

　しかし中国の温首相が出席するのに菅首相が欠席すれば、尖閣諸島沖における中国漁船衝突事件で中国側の主張のみが欧州で独り歩きしかねないとの危（き）惧（ぐ）から、９月２７日になってようやく出席を決断した。

首相 ＡＳＥＭで各国の理解を

9月28日 4時28分　NHK 
尖閣諸島の日本の領海内で起きた中国漁船による衝突事件で中国が強硬な姿勢を崩していないなか、菅総理大臣は、来月４日と５日にベルギーで開かれるＡＳＥＭ＝アジア・ヨーロッパ首脳会議への出席を検討しており、各国に対し、日本の立場への理解を求めるねらいがあるものとみられます。

尖閣諸島の日本の領海内で起きた中国漁船による衝突事件で、中国側は、逮捕された船長の釈放が決まったあとも、日本側に謝罪と賠償を要求するなど、強硬な姿勢を崩しておらず、日中関係の改善が課題になっています。こうしたなか、菅総理大臣は２７日夜、記者団に対し、来月４日と５日にベルギーで開かれるＡＳＥＭについて「ＡＳＥＡＮ＝東南アジア諸国連合とヨーロッパの多くの首脳が出る会議で、私も含めて日本からきちんと代表が出席することが重要だと思っていた」と述べ、みずからが出席する方向で検討を進めていることを明らかにしました。ＡＳＥＭには、アジア１６か国とヨーロッパ２７か国の首脳らが出席する予定で、菅総理大臣としては、国際会議の場を活用した２国間の首脳会談などを通じて「尖閣諸島に領土問題は存在しない」という日本の立場への理解を求めるねらいがあるものとみられます。また会議には中国の温家宝首相も出席することから、政府内には、事態の沈静化を図るため、日中首脳会談を行うことも模索すべきだという意見が出ています。ただ政府内には、現時点で中国側が首脳会談に応じる可能性は低いという見方が大勢なうえ、この問題に毅然（きぜん）と対応するためには一定の冷却期間が必要だという意見もあり、今回、菅総理大臣がＡＳＥＭに出席しても、日中関係が改善に向かうのは難しい見通しです。

～恥ずかしい！！～　

新興国→緊急会社　G8→G7 　ロシアの大統領は「ベドメージェフ」　　など他にも

菅首相が２７日夜（日本時間２８日朝）にトロントで行った記者会見で、
言い間違いを連発した。

　首相は新興国を意味する英語「エマージング・カントリー」を
「エマージェンシー・カンパニー」（緊急の会社）と述べたほか、
「国連安全保障理事会」を「国連常任理事会」、
「Ｇ８」を「Ｇ７」と間違えた。

　また、ロシアのメドベージェフ大統領を「ベドメージェフ」、
韓国の李明博（イ・ミョンバク）大統領を「イ・ミョンビャク」と発音するなどした。

日航、８月の営業利益９・５倍　国際線の単価が改善

産経新聞 9月29日(水)17時29分配信

　会社更生手続き中の日本航空は２９日、中核運航会社の日航インターナショナルの８月の営業利益が前年同月比９・５倍の３２３億円に拡大したと発表した。グループの連結営業利益も４０５億円の営業黒字を確保した。売上高に相当する営業収益は、日航インターナショナルが１２３４億円、グループ連結が１４９９億円だった。

　８月の収益が拡大した理由について、日航の大西賢社長は同日の記者会見で「国際線の単価が改善したうえ、コスト削減の加速で営業費用が大幅に減少したため」と説明した。

　日航の営業損益は４～６月期に続き、７、８月も黒字に転換し、９月も費用削減で黒字を確保したもようで、２０１１年３月期は６４１億円の黒字を目指している。

日航、従業員の整理解雇検討　希望退職の応募低調で

2010年9月28日11時44分 朝日夕刊    
 
　日本航空が、会社側から従業員に解雇を言い渡す「整理解雇」を検討し、一部の労働組合に伝えたことが２８日、分かった。

全職種を対象に募っている希望退職が一定の規模に達しない場合に踏み切る必要があると判断した。

　日航は８月末に提出した更生計画案で今年度中に１万６千人を削減する計画を盛り込んでいる。大西賢社長ら経営側はこれまで削減方法について「希望退職に全力を投入する」などと説明し、解雇を避ける意向を示していた。

　ただ、９月３日から全職種のおおむね４５歳以上を対象に希望退職の募集を始めたが、職種によっては予定の半数に達していないという。整理解雇も辞さない姿勢を示すことで、希望退職への応募を増やす思惑もありそうだ。日航は航空路線を減らすなどのリストラを進めており、特にパイロットや客室乗務員を削減する狙いがあるとみられる。

　整理解雇は、経営難に陥った会社が人件費を削る目的で行う。会社都合による解雇のため、「人員削減が必要か」「解雇を回避する努力をしたか」「解雇される従業員の人選は妥当か」「解雇の手続きは妥当か」など四つの要件を満たす必要がある。

8月31日、JAL経営陣と再生機構は、政府の了承のもとに東京地方裁判所宛に「更生計画案」を提出しました。

この「再建案」は、本来６月末日に提出予定となっていたものですが、8月31日まで２ヵ月延期されました。

こうした遅延の主な原因は、「人員削減のあり方」に起因していたと言われています。

人員削減の原案が24年度までに「16000人削減」となっていましたが、財務省が後押しをする大銀行などの要求で、「2010年度、つまり今年度中に16000人削減する」というものになりました。土台、「航空の安全性」など理解もできない「財務省筋」の言いなりになってしまった無理な計画案ですから、「整理解雇」などということも飛び出してくるのも納得できるような気が致します。

45路線の廃止によって余剰となる人員と減らそうとしている人員とが、合うものなのかどうか、またこのような削減で「運航現場の安全」が保てるものなのか、は今のところ、誰も確認することも出来ません。

「整理解雇」つまり「首切り」は、

労働契約法第16条では、朝日新聞記事にあるように、「４つの要件」を満たし、かつ就業規則に明記されていることが必要となる・・・ということで

「労働組合との摩擦は、避けられない」問題になると見られています。

現実に、現場では、退職の応募をしない47才以上の客室乗務員にターゲットを絞って、意思表示がない場合は、スケジュール上フライトを入れず、会社に呼び出し、「一人に対して3人の管理職乗務員で囲んで退職を迫っている」という風評も聞こえてきます。

そうした声からすれば、「整理解雇」は、労働組合など抜きにして、既に事実上進んでいるのではないでしょうか？

～一部の労働組合に伝えた？－－朝日報道～

「整理解雇」について、９月２８日付朝日新聞夕刊では、「一部の労働組合に伝えた」とあります。どういうことでしょうか？

JALには、公知の事実として複数の労働組合があります。単純に言って、「なぜ、すべての労働組合に同時に伝えないのか？」不思議です。・・・・。私の調べたところ、この報道は朝日新聞のみで他は一切このことに触れていません。

この記事が正確なのであれば、恐らく、「あの労働組合の幹部だけに耳打ちして、賛意を得ておけば・・・・。」とこの労働組合幹部出身の役員が考えそうなこと・・・などと勘ぐって見たくなってしまいます。

まあ、何れにしても「早期退職者を募る」上で、相当な重しになることは確かでしょう。

こういう内情を抱えて、「機内においては、何事もないように、にこやかに旅客と接せねばならない」客室乗務員の心情は、察するに余りあるものです。

「パイロットと客室乗務員の削減」ということが、声高に叫ばれていますが、振り返ってみれば、少なくとも客室乗務員に関する限り、早期退職募集が繰り返し行われて過去の早期退職者は、以下の模様です。（パイロットの実状は、よく把握できていませんのでまたの機会に）

早期退職者募集に応じて退職した客室乗務員数

●2006年・・・・約400名（全体で2700名）　※１

●2010年6月・・・・約1320名（35才以上）※２

●2010年9月・・・・推定200名応募。（45才以上）

●2010年10月締切・・・・募集中（45才以上）

※１　

日本航空：客室乗務員の早期退職者を募集－次課長級は応募630人

2005年　10月12日（ブルームバーグ）

：経営再建中の日本航空（ＪＡＬ）は12日、客室乗務員を対象に特別早期退職者を募集すると発表した。対象となるのは約900人。中期経営計画に基づく人件費抑制や組織の若返りを図る一環。

客室乗務員の早期退職対象は、すでに関連会社などに転籍したものも含み、2008年３月末時点で、管理職が54歳以上、一般職は50歳以上、またいずれも勤続15年以上としている。退職日は来年３月末。募集期間は11月12日から12月21日まで。

また、日航はすでに募集していた次長・課長級の早期退職に、11日現在で約630人が応募したと発表した。目標の450人を上回っており、すでに実施して約250人が応募した部長級と合わせると合計約880人が早期退職に応募したことになる。

日航では今春、部長級の早期退職を募集、夏までに約250人が応募して退職した。新たな人員削減策として９月10日からは次長・課長級を対象にした早期退職も募集。７月には退職金の減額も提示。１カ月分の給与に若干の上乗せをした年末一時金の条件も組合に提示している。

日航が２月６日発表した中期経営計画では、早期退職の募集や退職金の減額、ボーナスの抑制などで連結ベースの人件費を今期500億円減額する目標を設定。長期的な人員削減計画では2009年度までに乗務員の稼働率向上や本社間接部門の人員10％削減などで早期退職を含め3500人を削減。JＡＬＵＸのような関連事業の再構築も含めると09年度までに4300人を削減する目標を掲げている。06年度の連結人員は約５万3100人。

※2　　日航、早期退職２７００人に予定を上回る応募　

産経新聞

2010/04/16 23:32更新

　会社更生手続き中の日本航空が３月から募集していた早期退職に対し、予定数の２７００人を上回る応募があったことが１６日、わかった。具体的な応募人数は集計中だが、退職者の職種に偏りが生じたり、全員がが一斉に退職した場合は運航に支障が生じるため、一部応募者の慰留や、退職時期を遅らせるなどの調整が必要になる。

早期退職の募集は、主力運航子会社の日本航空インターナショナルの１７００人が中心。ボーナスがゼロになるなど、経営再建の先行き不透明感が強まっていることから、応募者数が膨れ上がったもようだ。

　早期退職は通常の退職金に加え、月給の６カ月分程度の割増退職金を支給。地上職と客室乗務員の部長級社員を皮切りに、整備技術職、パイロットなど全職種に募集対象を広げた。日航インターの応募の締め切りは１６日で、退職日は５月末までとしていた。