本当に国益となるのか？オープンスカイとアライアンス

10月７日に各紙で、以下のような報道がありました。フラットに読めば、あたかも「利用者」にとっても運賃の値下げやサービスの向上が約束されているかのようにも読めます。

本当でしょうか？　　

確かに、エアラインの激烈な競走には、各エアラインが国際的なネットワークを持つより、「航空連合＝アライアンス」で運航した方が効率的です。

JALもANAも（ANAは、１０年前からJALは２年前から）、それぞれのアライアンス「ワンワールド」「スターアライアンス」加盟のアメリカのエアラインも、既にアライアンスでの運航を実施しています。

アメリカの「独禁法」にも抵触しない、ということは、関係者にしてみれば先刻「予測済み」のマターでしたから、私から見れば、「今更・・・」というものです。

しかし、もっと深刻なのは、日本の翼にとって、「虎の子」ともいえる大事なマーケットにアメリカのエアラインが参入してきて、「日本からアメリカへ、日本からアジアへ」向かう日本人旅客からの収益を享受出来るようになるということです。

「独禁法」さえ、くぐり抜ければアメリカと日本で結ばれている「不平等な航空協定」を正すこともなく、「オープンスカイ」つまり成田や羽田の過密な発着枠を得ることができるようになったわけです。

日本の翼は、アメリカを経由してヨーロッパへ向かうような路線では、アメリカから有償旅客を獲ることは、できませんが、アメリカ発の飛行機が日本からアジアへ向かう旅客を自由に獲得できる構図です。

これが、「国益」にかなった政策と言えるのか、という点で多くの議論があります。見逃しそうな記事の奥には、屈辱的な航空協定の歴史と「ふらついている日本の翼」が重なってきます。

今、話題の安さが売りの「LCC]の脅威は、立派な空港から群がって飛んでくるアジア・オセアニアからの「黒船」でありますし、まさに日本の航空運送業にとっては、四面楚歌の状況なのです。

前政権からこうした「無策の航空政策」を引き継いだ現政権は、こうした事態に「どういう政策」をうちだせるのでしょうか、厳しい目で見守りたいと思います。

米運輸省、日米路線の独禁法適用除外を暫定認可

2010年10月7日　朝日夕刊
    
 
　米運輸省は６日、日本航空が加盟する国際航空連合「ワンワールド」と、全日本空輸が加盟する「スターアライアンス」に対し、日米路線における米独占禁止法の適用除外（ＡＴＩ）を暫定的に認可したと発表した。両連合は近く、太平洋路線の運営をそれぞれ実質的に一体化できる見通しとなった。

　認可を受けたのはワンワールドの日航、米アメリカン航空の２社と、スターアライアンスの全日空、米ユナイテッド航空、米コンチネンタル航空の３社。同省は今後約１カ月間、関係者から意見を募り、最終決定する見通し。　両連合は適用除外を受ければ、路線やスケジュール、価格を調整することが可能になり、利用者にとっては航空機の乗り継ぎなどで利便性が高まり、運賃の引き下げなども期待できる。

　これに合わせ、昨年１２月に日米政府が合意したオープンスカイ（航空自由化）協定も近く発効する見通しになった。

米運輸省：日米路線の提携　独禁法適用除外を仮決定

10月７日　共同
　米運輸省は６日、日本航空などの航空連合「ワンワールド」と全日空などの「スターアライアンス」がそれぞれ進める日米路線での企業提携について、米独占禁止法の適用除外とすることを仮決定した。特段の異議申し立てがなければ、１カ月程度で最終決定する見通し。

　両グループは適用除外の認可を受ければ、日米路線において路線調整や航空券販売、収入管理などの分野で共同事業を展開することが可能になる。提携の強化により顧客サービスを向上させ、経営効率化や経費削減を進めるという。

　これを受け、昨年１２月に基本合意していた日米航空自由化協定への署名も１０月中に行われ、発効する見通しになった。　ワンワールドは日航とアメリカン航空の２社、スターアライアンスは全日空とユナイテッド航空、コンチネンタル航空の３社がそれぞれ米当局に独禁法の適用除外を申請していた。（共同）