人身事故が一度もないというのがカンタス航空の看板です。シンガポール航空と共に世界に先駆けて巨大機380を２年間先行運航してきてくれたカンタス航空は、エアバス社にとっては、広告塔のような存在でもあり、大事な大事なユーザーです。

まずは、人身事故にならなくて良かったとメーカー・エアライン共関係者は胸を撫で下ろしていることと思います。

次世代機としては、「７８７」という中型機1本に絞って売り込みをしてきた「ボーイング社」と世界を二分してシェアー争いを繰り広げている「エアバス社」は、中型А340とボーイング社のジャンボ747を上回る「大量輸送機」の両面のメニューを持って売り込みを強化し、既に世界の民間航空機のシェアーの６割を獲得していると言われています。

スピードを看板にした「コンコルド機」を主力としてきたEU代表のエアバス社は、それまでアメリカ・ボーイング社が８割を占めていたマーケットを１０年ほどで逆転させたわけです。

アメリカの代表的なLCCである「ジェット　ブルー」では、A－320を主力単一機材として2010年で280機以上保有しているほどです。アメリカのふところまで侵入している、という観があります。

～ロールス・ロイス社のエンジンには・・・～

ANAがローンチカストマ－として次世代機Ｂ－７８７を発注しましたが、デリバーされるまでに既に２年の遅れが出ています。最近の遅延の原因が「ロールスロイス社」のエンジンにあるとのニュースも伝わってきます。

JALは、同じ787でもエンジンは「GE＝ジェネラルエレクトリック社」で統一しているようですのでANAに水を開けられそうになっていた新型機材導入時期については、有利に働くのではないかという話が業界ではされているようです。

くしくも、今回のエアバス３８０のエンジンがロールスロイス社製ということは、大きな心配のタネになりそうです・・・・。

～カンタス航空ーー関空での負傷者事故も・・・・原因は「管制官の英語力不足から緊急脱出に至ったもの」と～

カンタス機　「白い煙」火災と誤解　英会話の行き違いで脱出
2005年3月28日16時39分配信 産経新聞

　関西空港で平成１７年８月、緊急着陸したカンタス航空機から脱出した乗客１人が重傷、８人が軽傷を負った事故で、国土交通省航空・鉄道事故調査委員会は２８日、操縦士と管制官の英語での言葉の行き違いが不必要な緊急脱出を招いたとする最終報告書をまとめた。カンタス機は貨物室で煙を探知したとの警報で緊急着陸したが、これまでの調査で煙探知機の誤作動だったことが分かっている。機長らは緊急着陸後、管制官の「白い煙が出ている」との指摘で火災と判断、緊急脱出を決意したという。

　報告書によると、エアバスＡ３３０の機長は緊急着陸後、機体前部にある温度計測装置から煙のようなものが見えたため、消防隊が管制官に連絡。管制官は英語で「白い煙が出ている」とカンタス機に伝えた。

　機長は「白い煙」を火災と受け止め、確認を求めるため「ｃｏｎｆｉｒｍ」との言葉を使ったが、管制官はこれを「もう一度言ってくれ」と解釈。「白い煙」を繰り返したため機長は火災と判断、脱出シュートの使用を決めた。事故調委は装置から出ていたのは水蒸気だったとみており、管制官の英会話能力向上の必要性を指摘している。

～カンタスは、5年前から、「LCC]を用意していた～

☆ カンタスが格安航空設立　シンガポールを拠点

共同通信ニュース速報　04.06.2004

　【シンガポール６日共同】
オーストラリアのカンタス航空は６日、シンガポールを拠点に運航する格安航空会社を設立すると発表した。
シンガポールの実業家や政府系投資会社も出資する。
　年内就航の予定で、シンガポールから５時間以内のアジア主要都市との路線を運航する。社名は未定。今後３年で２０機以上の所有を目指すという。
　アジアでは大手や新興の航空会社による格安航空が次々と参入し、競争が激化している。カンタス航空は今回の新会社とは別に、オーストラリアを拠点にした格安航空ジェットスターを５月下旬に就航させる予定。

A380型機の運航一時停止＝「重大なエンジントラブル」で―カンタス航空

      時事通信 11月4日(木)22時3分配信

　【シドニー時事】オーストラリアのカンタス航空は4日、同航空が運航する欧州航空機大手エアバスの超大型最新鋭旅客機A380型機で「重大なエンジントラブル」が発生したことを受け、原因がはっきりするまで、事故機を含め、運用している同型機6機の運航を停止すると発表した。

鳴り物入りで登場し、3年前から商業運航が始まったA380の安全性に対する見方が揺らいでいる。　カンタス航空によるとこの日、乗客乗員466人が乗ったシンガポール発シドニー行き同型機の離陸直後、4基あるエンジンのうち1基でトラブルが発生し、同機はシンガポールに緊急着陸した。けが人などは報告されていない。

カンタスのジョイス最高経営責任者（CEO）は「カンタスの安全性要件を満たしていると完全に確信が得られるまではA380の運航を停止する」と述べた。
　シンガポールに戻った機体は左翼内側のエンジンのカバーが一部失われた状態。シンガポールから海峡を挟んだインドネシアのバタム島では同機が落としたものとみられる破片が発見されている。

　ジョイスCEOは、問題はA380用に開発されたエンジン自体にある可能性を指摘。「これまでに見られなかった問題であり、深刻にとらえている」とし、エアバスやエンジンメーカーの英ロールス・ロイスなどによる原因究明を待つ考えを示した。　

１０月３１日。　羽田空港の国際線の本格的稼動が始まりました。この日生放送されたTBSのラジオ番組「爆笑問題　日曜サンデー」で、「羽田空港と首都圏の空港群のあるべき姿」などをおしゃべりをいたしました。

番組では、「羽田空港の歴史」を紐解くことから始まり、思わず私も懐かしさがこみ上げました。

かく申す私の乗務初フライトは、４２年前羽田から忘れられぬ思い出と共に始まりました。緊張に打ち震えながら、おずおずと先輩のあとについてDC-8のタラップを踏みしめたあの瞬間は忘れられません。送迎デッキから手を降る親類を横目に見て手を振ることもできず緊張していました。

JAL002便ハワイ・ホノルル経由のサンフランシスコ行きでした。（当時002便は、香港発東京/ホノルル/サンフランシスコという路線でした）ラストフライトもサンフランシスコ/成田で幕を閉じました。

～首都空港群の考え方～

世の中は、「羽田の国際線化ハブ化」という話に浮かれがちになっていますが、世界の航空情勢からは、日本は大きく遅れをとっています。首都圏としては、どっちみち羽田だけでは、機能しないといっても過言ではない、と思います。

●NYCでもパリでも、首都を守る空港は２つ３つで対応している。

●羽田の狭さ（ボーディングブリッジが9機しかない。例えば成田は現状でも67機で対応）を内外に明らかにし、虚像を作らない。

・羽田も成田も発着枠は政府国交省が握っている上に満杯である・東京上空の空域の狭さ、空港整備勘定は、8000億円もの借金財政でこれ以上拡張できにくい。

・国内・国際線の接続は、羽田だけでは対応しきれない。国際路線を増やせば、国内便の発着を減らさねばならないという壁にぶつかる。

●羽田・成田出来れば横田基地の返還で、首都空港群のイメージは、この３つが揃えば万全だと思う。

それまでは、成田移転の際に政府が構想した成田新幹線（東北新幹線と同様に）を整備促進させ更なる利便性を高める。あるいは、茨城空港も首都空港群として政策を固める。

などなどいろいろな話題に触れました。

日航グループ機 トラブル２件

　　　　　11月2日 18時31分  　　NHK報道

日本航空グループの旅客機で、安全に離着陸するための翼の装置が正常に作動しないトラブルが２件相次ぎました。けが人はいませんでしたが、このトラブルであわせて５便が欠航しました。

２日午後２時ごろ、日本航空の羽田発函館行きのボーイング７６７型機が着陸の準備を始めたところ、フラップと呼ばれる安全に離着陸するための翼の装置が正常に作動しませんでした。フラップは、飛行中に比べて速度が遅い離着陸のときでも、揚力＝機体が浮き上がる力を高める装置で、旅客機は、新千歳空港に目的地を変えたうえで、揚力を保つために通常より速い速度のまま着陸しました。乗客乗員２２６人にけがはありませんでした。

また、午前９時前にも、県営名古屋空港から秋田空港に向かっていた日本航空のグループ会社「ジェイエア」のボンバルディアＣＲＪ２００型機で、着陸の際にフラップが作動しないことを知らせる操縦席の警告ランプが点灯しました。旅客機は、フラップを出さない状態で通常より速い速度のまま着陸しましたが、１６人の乗客乗員にけがはありませんでした。この２つのトラブルの影響で、折り返しの便などあわせて５便が欠航しました。日本航空で、それぞれトラブルの原因を調べています。

　

「明るい笑顔のANA」に対し「機内でもなにやら暗いJAL」というのが長い間の利用者からの代表的な声でした。その背景を垣間見るような判決です。

解り易く申し上げれば、もともと日本航空の労働組合は、現在のANAとほぼ似ていて、地上スタッフ（人事・総務・営業などの本社部門/整備部門/客室乗務員）をその構成とする「日本航空労働組合」とパイロット・航空機関士・ナビゲーターなどで構成する「日本航空乗員組合」でした。

ここから先は、映画「沈まぬ太陽」で描かれていたストーリーに近似値です。

経営側に篭絡されたグループが「現場の声」を消し去って「何でもそのときどきの経営方針に従って行く」そういう労働組合を新たに作りました。いわゆる「御用組合」ですね。

勿論、こういう行為は、憲法で保障された「労働三権」「労働三法」を犯す行為で一般的には「不当労働行為」と言われています。

映画では、三浦友和さん扮する「行天四郎」がこうした動きの代表格として描かれました。

そして、その当時「全日本航空労働組合」（※その後名称変更してJALFIOと名乗ってきました。下記報道にある「JAL労働組合」を指します。）が誕生しました。客室乗務員も「日本航空労働組合」に属していましたが、組合脱退を迫られて、「日本航空客室乗務員組合」という職種別組合を作らされることになります。

私は、この直後に入社をいたしました。

しかし、なかなか経営陣の思うようにはいかない訳で、この「客室乗務員の群れ」も、航空機が巨大化（ダグラスDC－８中心からB747ジャンボ機へ）することで必然的に短期間に在籍者が多くなってきました。平均的に言えばその当時のJAL本体は２万名でそのうち3000～5000名が客室乗務員という構図でした。

この時代は、日本航空協力の下に映画「白い滑走路」「アテンションプリーズ」が製作されました。

「ニューデリー事故」「モスクワ事故」「クアラルンプール事故」といわゆる三大連続事故が発生、いずれも「墜落」したもので、多数の乗客乗員を失いました。

「ニューデリー事故では、離着陸時に着物を着用していた客室乗務員だけが、歯形しか残らないで燃えてしまった、という惨事でした。

また、女性地上スタッフは男性並でも、客室乗務員は、「結婚したら」「３０才になったら」退職せねばならない、という社内規則がありました。このため多くの素晴らしい人材が泣く泣くやめて行きました。

ジャンボ機が導入された初期は、機内の編成人員は、「17～19名」でしたが、これを２名減らして「15名にする」という経営陣の提案が出てから、機内の現場は騒然となりました。

もともと御用組合として出発した「客室乗務員組合」が賃金は別にしても、「明らかな旅客へのサービスダウン」には、「反対」の意思表示をし、スト権を発議するまでに至りました。

このことは、全社員の４割ぐらいを占める人数であり、ストライキでも決行されると航空機が止まるという勢力でもありました。

「これは、大変！」と経営陣とJALFIO（JAL労働組合）幹部が癒着して、「新入CA社員は全部JALFIOに入らなければ、一人前のCAとして認めない」というシステムを作り、客室乗務員組合の構成員を増やさないように、もうひとつの組合創りを致しました。時間をかけて「組合つぶし」をするという方針でした。

1970年代から「ジャパン　アズ　ナンバーワン」といわれていた時代の陰でこういうことが延々と行われてきた訳です。

こうした経緯のなかで、「9800人の監視ファイル事件」が露見してしまいました。

裁判官は、JAL労組のプライバシー侵害などを認めたものの会社とJAL労組が癒着した証拠がない、ということを言っておりますが、「問題から目をそらす」姿勢ともいえるのではないでしょうか。

ＪＡＬ労組：敗訴　個人情報無断収集で慰謝料支払い命令

   毎日新聞　2010年10月28日

　日本航空（ＪＡＬ、会社更生手続き中）の最大労組「ＪＡＬ労働組合」に個人情報を無断で収集・電子ファイル化されたとして、客室乗務員ら１９３人（うち１人死亡）が同労組と当時の労組幹部５人に１人１万円の慰謝料支払いを求めた訴訟の判決で、東京地裁は２８日、全額支払いを命じた。青野洋士裁判長はファイル作成がプライバシー侵害にあたると認め「不安感を抱かせるなど精神的苦痛を与えた」と述べた。

　判決によると、ＪＡＬ労組は９６年以降、日航から公式提供された氏名などの個人識別情報に労組独自の情報を加え、退職者を含む客室乗務員９８６２人分の電子ファイルを作成した。ファイルには人事考課や家庭環境、病歴、思想・信条などが記載されていた。

　労組とともに提訴された日航は、原告側の主張を認めないまま１人につき慰謝料など２２万円を支払う意向を示し訴訟から離脱。原告側は「日航も一体となってファイル作成にかかわった」と主張したが、青野裁判長は「証拠がない」と退けた。

　飯田幸子・原告団事務局長は判決後の会見で「労組による人権侵害と違法行為を断罪することができた」と語った。

【和田武士】