カンタス航空A330の急降下事故、

　　　　原因はワイヤレスマウスによる電波障害の可能性

【Technobahn 2008/10/16 03:45】10月2日にシンガポールからオーストラリアのパースに向かっていたオーストラリア、カンタス航空のエアバスA330機「72便」が急降下を起こし、74名の乗客が負傷した事故に関して事故の原因の一つとして乗客の一人が使っていたワイヤレスマウスの可能性があることが9日、ニュージーランドヘラルド紙の報道により明らかとなった。

　カンタス航空のエアバスA330機は急降下の原因は飛行制御コンピューターが誤作動を起こしたものと見られていたが、これまでのところ、飛行制御コンピューターがなぜ誤作動を起こしたかに付いては原因は不明のままだった。

　報道によるとオーストラリア連邦運輸局は7月に起きたカンタス航空の航法ミスに関して、乗客が使用していたワイヤレスマウスの無線が航空機の電子機器に影響を与えたものとの最終結論に至り、事故原因はワイヤレスマウスの電波によるものとの報告書をまとめていたとしている。

　オーストラリア連邦運輸局ではカンタス航空のエアバスA330機は急降下の原因を特定するべく、現在、乗客の一人一人に対して、急降下が起きる直前にノートブックPCなどの電子機器を使用していたか、聞き込み調査を続けている模様。

１０月１６日、幸い大きな顛末にはならなかったようですが、「ハイジャック」が発生しました。１０月７日には、カンタス航空が異常な「フライト」をしています。

未曾有の世界的経済恐慌への警告か、NYCのダウは１日おいて８０００㌦、日経平均も８０００円という事態です。

「安全規制緩和」ですっぽり包まれている航空界、すべてを見直す時期に来ているかもしれません。

トルコ航空機ハイジャック、乗客には知らされず
2008年10月16日 09:07　発信地:サンクトペテルブルク/ロシア

【10月16日 AFP】トルコのリゾート地アンタリヤ（Antalya）発ロシア・サンクトペテルブルク（Saint Petersburg）行きのトルコ航空（Turkish Airlines）の旅客機が15日、1人の男によってハイジャックされた。男は同機を爆破すると脅迫していたが、乗客は着陸後に武装した警官隊にこの男が包囲されるまでハイジャックについて何も知らされていなかったという。

　サンクトペテルブルクの地方検察局の報道官によると、男は50代前半で、フランスのストラスブール（Strasbourg）に向かうように書いた紙をパイロットに渡したという。また、この報道官はAFPに対し「男は、要求に従わなければ旅客機を爆破すると脅迫した」と語った。

　男はサンクトペテルブルク着陸後に逮捕されたが、報道では男は泥酔していて乗客らが機内で取り押さえたとされていた。一方、乗客らはこの報道を否定し、「飛行中は静かなものだった」と語った。(c)AFP/Marina Koreneva

カンタス航空、突然の高度変更で約40人重軽傷　
　　　　　　　　2008年10月07日 18:53　発信地:パース/オーストラリア
   
   【10月7日 AFP】オーストラリア当局などによると7日、豪カンタス航空（Qantas Airways）の旅客機が飛行中、高度が突然変化し、乗客乗員のうち約40人が骨折や裂傷を含む重軽傷を負った。同機は緊急着陸した。

　事故があったのは、 シンガポール発パース（Perth）行きのカンタス航空72便、エアバス（Airbus）A330-300型機。同機は救難信号を発した後、豪ウエスタンオーストラリア（Western Australia）州エクスマウス（Exmouth）に近いリアマンス空軍基地（Learmonth Air Base）に緊急着陸した。

　豪運輸安全局（Australian Transport Safety Bureau、ATSB）の発表によると、同機は水平飛行中に突然、態勢を崩し、機内後部にいた乗員乗客を中心に多くの負傷者が出た。それ以上の異常事態はなく、現地時間午後1時35分（日本時間午後2時35分）ごろリアマンス基地に着陸し、直後に救急隊が機内に乗り込んだ。

　カンタス航空では正確な負傷者数を把握できておらず、突然の高度変化が急上昇だったのか急降下だったのかも確認できていない。運輸安全局では即日、調査を開始した。(c)AFP

～東京航空交通管制部を訪ねて～

エアアジアXをはじめとしてアジアの格安航空の日本上陸の動きが、報道されています。こうした動きは、２０１０年３月の成田空港滑走路北伸に伴う「発着枠」２万回増、羽田空港「D」滑走路完成（４本目）で４０万回へという増加、を見込んでの話です。

さて、これまで、日本の空域のなかでは、「民間航空機の航空路」は自衛隊や米軍の軍事的な空域の間を縫うように飛んでいる実態があります。

    離発着の格段の増加によっても心配なく「空の交通整理という役割を担った」航空管制という分野では「空の安全」が守られるのだろうかという視点も大切です。

エアラインの運航を支える「パイロット・客室乗務員・整備・ディスパッチャー」とともにこうした「過密な日本の空」をどうにか支えている「管制システム」「管制官の現場実態」についても良く理解しておくことが大変重要と「東京航空交通管制部」を訪ねました。

～過密を緩和する方向に！米軍横田エリア一部削減・・・・・～

ニアミス事故・トラブルが生じ易い「超過密」な関東南セクターは有名ですが、横田基地周辺の「空域の高さ制限」が緩和されることで「管制上」は、だいぶん「民間航空のスペース」が戻ってきています。具体的には、「羽田出発機」が「米軍横田管制」を経て「東京管制」へと渡されていたものが、空港管制から東京管制へと直接バトンタッチされるなどよりシンプルな道が築かれるようになりました。（２００８年９月２５日より）　

　日本上空の空がもっと「民間航空」に向けて解放される未来を願うものです。

～管制機器の革新も～

機材革新という点では、「レーダー画面」を中心にした「管制卓」IECSが２００９年１１月に運用開始されます。（現在改修中）これは、レーダー席をアシストするセクションのデジタル化などにより管制官の効率をあげています。人員面では、１レーダーあたりの４名が３名になります。

（下の画像は、シュミレーターです。）

B７４７ー４００、B-７６７などの機材から導入されたコックピット２名化（計器のコンピューター化をすることでフライトエンジニアをなくして機長・副操縦士というパイロットだけにした）では、「現場では、３名の安全性」ということもいまだに言われていることもあり、導入後の検証も大事な点と感じました。

～現場の緊迫感～

私が３０年間乗務して、時折コックピットで聞いてきた「管制」とのやりとりをまじかに聞いたことで、感慨が深いものがありました。コックピット内では、パイロット側から連絡することだけが聞こえます。あくまで「管制」との１対１です。しかし、管制官は、「とうきょうコントロール」ではじまり、少なくとも十数機と平行してコンタクトしている現実です。常に、次から次に飛行してくる「航空機」の距離と高度と方向を瞬間的に頭に入れて、すっきりと「整列」させています。大変な「職人芸」であることをリアルに体感しました。

一人前に「管制」できるまでには、やはり数年（数年ではできないでしょうね）の経験が必要とのことでしたが、「緊張を一定期間持続できる」「集中力」「センス」を合わせ持たなければ、出来る仕事ではない、と思えました。その「緊張感」は、「命がけで乗務するパイロット・乗員」と共有するものだという実感です。

ちなみに「この緊張タイム」は「４５分間」で交代だそうです。確かにそれ以上は持たないでしょう。かつては、管制官を養成する「航空保安大学校」は「羽田」にありましたが、現在は「関西」に移転しています。

若者は、どうしても華やかなパイロットやCAに憧れる傾向にありますが、「航空の安全を守る」上で重要な「管制官」にも、どしどし優秀な人材が集まってくれることを願うものです。あの職人芸と充実感には、私も憧れてしまいました。ただし、「厳しい仕事」の割には、「公務員」という枠の中でその手当は、あまり恵まれているとは言えません。

国際的にも厳しい環境におかれている日本、「絶対安全」を求められる日本の空域、そういう将来を見た場合、今後のこの点は、もっと「光」を当てて、対応すべきであると深く感じました。

またこれまでの「ニアミス」のトラブルや事故では、パイロットや管制官の個人的なミスを刑事的に追及していますが、「再発を防ぐ原因解明」という視点では、間違った方向性と思えます。

「安全を守る上で適正な人員配置がされているか」、「教育訓練は十分か」、など組織としてのあり方を不断にチェックすることが重要だと思います。（日本の事故調査委員会のあり方にも触れることですが、アメリカではNTSBという政府とは独立した組織が原因を究明し権限も付託されています）

（羽田・成田の空域が米軍と自衛隊に囲まれている状況がわかります）

～ANAのシステムダウンに思う～

国交省のまとめによれば、今回のANAのシステムトラブルによる欠航や遅れは14、15の両日で、全日空、本体だけではなく北海道国際航空（エア・ドゥ）、スカイネットアジア航空、スターフライヤー、IBEXエアラインズの5社421便にも及び、約7万人が影響を受けたということです。　２００７年５月にも「同種のシステム事故」があり、この教訓を生かしきれなかったじたいでした。

もともとは、独立したエアラインであったところが、ANAグループとなり予約・搭乗システムを共有するようになっていたということがこうしたトラブルで良くうかがわれます。

JALにしてもANAにしても、競って「グループ化」に勢力を使い、互いの「ネット網」で争いを繰り広げてきました。しかし、私から見ますと「都合の良いときは、グループエアラインということを強調し、この一方で事故あらば、あれは子会社ですから・・」という態度を示しています。

『グループ』と名乗った以上、こうしたシステムからカウンター・機内・整備・パイロットの隅々まで「グループ」のブランドと誇りを保持する、ようで無ければなりません。

航空局は、こうした根本的問題にも併せて指導すべきと考えます。

～「ANAよ、あなたもか！」と言われぬように～

国際国内を問わず巨大であること、日本を代表するナショナルフラッグであったこと、からJALのトラブル・体質には、これまでどちらかと言えば集中的に、分析・批判がされてきました。この間、「ANA」については、社会の目は「暖かいもの」が注がれていたことと思います。

昨年５月に続く、今回のシステムダウンは、きめ細かく言えば、「どういうバックアップシステムを構築していたのか」「昨年５月の教訓はどう生かされていたのか」ということが問われていると思います。「JAL」の失点で競合上のことばかりに終始してきたことはないのでしょうか。折角勝ち得てきた「安全への信頼」をあまりにも薄く受け止めてはいないでしょうか。心配です。

深く責任感じる」と社長＝影響5社、7万人－全日空システムトラブル
9月16日16時38分配信 時事通信

　全国で大量の欠航便を出した全日空のシステムトラブルで、国土交通省の前田隆平航空局長は16日午後、同社の山元峯生社長を呼び、原因究明と再発防止の徹底を文書で求めた。山元社長は記者団に対し、「深く責任を感じている」と述べ、自らを含め何らかの処分を行う方針を示した。
　国交省のまとめによると、システムトラブルによる欠航や遅れは14、15の両日で、全日空、北海道国際航空（エア・ドゥ）、スカイネットアジア航空、スターフライヤー、IBEXエアラインズの5社421便に及び、約7万人が影響を受けた。　

遠のく信頼回復＝営業トラブルに続く大量欠航－全日空　

全日本空輸が１４日、システム障害で羽田空港発着便を中心に大量の欠航を出した。昨年５月の大量欠航発生から、まだ１年余り。上級席の「誇大広告」など営業絡みのトラブルも相次いでいるだけに、信頼回復への道がまた遠のいた。（2008/09/14-18:20）