～原因究明をフォローしなければ・・・～

【9月14日 AFP】

Moscow）発ペルミ（Perm）行きのアエロフロート・ロシア（Aeroflot Russian）航空のボーイング（Boeing）737型旅客機が14日午前5時（日本時間14日午前8時）ごろ、ロシア中部ウラル（Ural）山脈のペルミ近郊で墜落した。子ども7人と外国人21人を含む乗客・乗員88人全員が死亡した。ロシアの通信社各社が同日、非常事態省の発表として報じた。　亡くなった外国人の国籍は、アゼルバイジャンが9人、ウクライナが5人、フランス、スイス、ラトビア、ドイツ、トルコ、イタリアが各1人だった。米国人1人も死亡したとの情報があり、米当局が確認を急いでいる。アエロフロート航空は当初、犠牲者のなかに外国人はいないと発表していた。

　同社によると事故機は、着陸前のため1100メートルまで高度を下げた直後に通信が途絶え、管制塔のレーダーから機影が消えた。ペルミ市境付近で見つかった機体は炎上し全壊していたという。

　これに先立ち捜査官は国営ロシア通信（RIA）に対し、事故機は市境付近の峡谷に墜落しており、乗っていた乳児1人と82人の乗客と乗員5人は、予備情報によると全員死亡したと述べていた。

　しかしRIAが軍関係者の話として報じたところによると、事故機は集合住宅地のすぐそばに墜落し、捜査のため警察が付近一帯を封鎖しているという。

　事故原因については明らかになっていないが、RIAによると関係者は飛行中にエンジンから出火し爆発した可能性があると語った。機体の破片が約4キロメートル四方に飛び散っているという。ロシアのテレビ局Vesti-24は「事故機は炎を引きながら墜落し、まるで流れ星のようだった」という目撃者の証言を伝えた。

　事故現場近くを通るシベリア鉄道（Trans-Siberian Railway）も、線路など施設の一部が被害を受け、一部運休となっているほか、ダイヤに遅れが出ている。

　インタファクス（Interfax）通信によると、同機は14日午前1時12分、モスクワ・シェレメチェボ（Sheremetyevo）国際空港を出発した。

■ロシアの空の安全に懸念

　2007年にロシアでは33件の航空機事故が発生し、318人が死亡した。航空機事故の死者数は2005年の6倍に増えており、同国の民間航空の安全性に深刻な懸念がもたれている。専門家はスタッフの訓練不足と旅客機の老朽化を指摘している。

　1月に発表された調査によると、ロシアの航空会社の旅客機の平均機齢は国際線で18年、国内便で30年だった。(c)AFP

～今年も巡る「御巣鷹」に続いて「ナインイレブン」～

あの９．１１後、ブッシュ大統領の勇ましい掛け声の下、「テロ根絶」という大義名分を掲げて戦争を開始し、非戦闘員をふくむイラク国民を襲撃し国土の破壊が行われました。アフガン攻撃も含めて「テロ根絶」どころか、「宗教上の歴史」をも複雑に入り組んで、「憎しみ」の連鎖が広がる結果を招いてきました。そして、テロの恐怖は逆に増え続け、ブッシュ大統領のこうした政策を支持したイギリスなどヨーロッパでの「爆弾テロ」などにも飛散しました。

イラン・パキスタンを含めて更に中東政治情勢を混迷させる結果を招いています。

アフガンで拉致絞殺されたNGO「ペシャワール会」の伊藤さん（合掌）の場合、まさに日本外交（後方援助は戦争に加担ではないという言い訳で自衛隊派遣、インド洋でも燃料補給で依然派遣活動を継続している件）への「反発」の犠牲になったといわざるを得ないのではないでしょうか。※新聞報道後掲

アフガニスタン東部で非政府組織「ペシャワール会」メンバーの伊藤和也さん（３１）が拉致、殺害された事件で、アフガン国家保安局（ＮＤＳ）は、「パキスタン軍情報機関（ＩＳＩ）が事件の黒幕だ」と発表した。だがこれまでもＮＤＳは、国内のテロ事件の責任を明確な根拠を示さないままパキスタンに負わせる言動が目立ち、事件はパキスタンの責任だと世界に印象付けたい思惑も垣間見える。伊藤さん殺害事件の真相はアフガンとパキスタンの確執に巻き込まれ、解明されないまま終わる可能性も出ている。

　ＮＤＳは３日、事件で拘束されたアーディル・シャー容疑者（２５）が、「ＩＳＩから報酬支払いを条件に拉致を依頼された」と供述したと発表した。ただ直接依頼を受けたのは逃走中の共犯者で、その人物がシャー容疑者に拉致話を持ちかけたという。

　シャー容疑者は伊藤さんが拉致された８月２６日、拉致現場付近に潜んでいるところを拘束された。地元ナンガルハル州警察のパチャ本部長は２９日、毎日新聞に対し同容疑者が、「パキスタン北西部のペシャワルで（反政府武装勢力の）タリバンから拉致を命じられた」と供述していると語った。

　ＮＤＳは州警察の調べが終了した３０日から、シャー容疑者の取り調べに着手したとされる。州警察は同容疑者の国籍について「アフガニスタン難民」としたが、ＮＤＳは「パキスタン市民」、容疑者の動機についても「復興支援の中止」（州警察）、「金銭目的」（ＮＤＳ）とするなど、両者の食い違いが目立っている。

　ＮＤＳは４月のカルザイ大統領暗殺未遂事件や、７月にインド大使館付近で起きた自爆テロについても「ＩＳＩの犯行」とした。真相は不明だが、「カルザイ政権はカブールすら統治できていない」との批判が国際社会で高まる中、治安悪化の責任をパキスタンに転嫁するために、ＩＳＩ関与を強く主張している面が否めない。

　パキスタン軍幹部は４日、ＮＤＳの発表について「アフガンの現実逃避だ」と否定。ナンガルハル州警察幹部は「（ＮＤＳの発表内容には）我々の知らない部分があるが、コメントは控えたい」と口を閉ざした。

　【ことば】▽ＩＳＩとＮＤＳ▽　パキスタン軍情報機関（ＩＳＩ）はアフガンの武装勢力タリバン発足に深くかかわり、その後もタリバン政権を強く支援してきた。一方、０１年のタリバン政権崩壊後に発足したアフガン国家保安局（ＮＤＳ）は、タリバンと戦った「北部同盟」の故マスード司令官の側近が幹部を占め、ＩＳＩやパキスタンへの敵対心が特に強いとされる。

～日本の民間航空機を狙われたら・・・～

「日本も加害者」として今後「テロリスト」の間で、位置つけられた場合、まず「ターゲット」とされるのは、日本の民間航空、具体的には、「JAL」「ANA」国際線です。

警察庁筋と「航空におけるテロ対策について」懇談したことがあります。この際特徴的だったのは、「日本での防止対策はある程度徹底できるにしても、外国にある日本の航空機への防衛までとても手が届かない」という述懐でした。

エアラインや空港のセキュリティー努力をいくら重ねても、穴はいくらでもあります。

今後の日本の政治外交の行方次第で、民間航空機の安全航行が握られるといっても過言ではありません。

アメリカでは、ブッシュが起こした戦争で大もうけをした武器製造会社もあれば、家族を９．１１戦争で失った悲しい方々も国民であります。オバマ大統領候補が予測外の人気をあげてきたことは、こうした矛盾を物語っています。

日本の自民党総裁選では、こうした問題にも「具体的な解決方法」などまるで聞こえてきません。　心配です・・・。

9.11でなくなられた方々に深い哀悼の意を表しつつ、航空の安全にひき続きものを申してゆく決意であります。　　2008年9月11日

200４年　3年目の9.11

2003年　米国内のテロ対策

2002年　９．11同時多発テロ

2002年　「９．１１」は米国史上でどう位置ずけるか。

2002年　8月　改めて「９．１１」に思う

～海外で、続く航空事故！～

またも、事故です。原因等は不明ですが、シリアスな事故です。一人でも多くの乗客・乗員が生存されることを祈るばかりです。

「格安航空」がもてはやされる風潮の中、「安全軽視の運航」が行われてはいないか、不安です。６月１０日には、スーダンでオーバーラン事故が起きています。

旅客機炎上、２８人死亡＝エンジンから出火の情報－スーダン

【ロンドン１１日時事】スーダンの首都ハルツームの空港で１０日夜（日本時間１１日未明）、スーダン航空のエアバス旅客機（乗客・乗員２１７人）が着陸後、滑走路をオーバーランして炎上、ロイター通信によると少なくとも２８人が死亡した。６６人が所在不明となっており、死者数は増える可能性がある。
　外務省によると、日本人が搭乗していたとの情報はない。
　同機はアンマン発、ダマスカス経由でハルツームに到着した。ロイターが空港救護関係者の話として伝えたところでは、生存者は１２３人。「エンジンの一つから発火し、機体全体に燃え広がった」との証言もある。（2008/06/11-11:45）

旅客機が離陸失敗、100人死亡＝オーバーラン、炎上－スペイン
　　　　　　　　　　　　　　　8月21日2時47分配信 時事通信

　【パリ20日時事】スペインの首都マドリードのバラハス国際空港で20日午後2時45分（日本時間同9時45分）ごろ、同国のスパンエア航空の国内線MD82型旅客機（乗客乗員約170人）が離陸に失敗し、炎上した。同国のパイス紙（電子版）は政府当局者の話として、この事故で少なくとも100人が死亡したと伝えた。
　同紙によれば、これまでに救助された27人のうち、ほとんどが重傷を負っているという。マドリードの日本大使館は、乗客に日本人が含まれていないかどうか確認を急いでいる。
　事故機は滑走路をオーバーランして炎上。現場では機体から大量の煙が立ち上る中で、救助活動が続けられている。

スパンエアは、SAS（スカンジナビア航空）系列の格安運賃航空です。MD－８２型機は、マクドネルダグラス社製の機材で、就航から平均約２０年を経ています。日本では、JALが、同系のMD－８１、MD－９０を運航しています。ちなみに、MD機材は、元JASが所有していたものです。MD－８１は、１９８５年就航ですので、２３年の経年。（JALHPより推定）

　

～小型機の事故が多いことは、あまり知られていませんが～

８月１９日、セスナ機が公道上に墜落・不時着しました。

八尾空港から７５０ｍの距離でした。幸運にも、搭乗者は無事、また、墜落地点周辺の建物に大きな被害も無く、負傷者もありませんでした。しかし、残燃料に引火し、墜落市街地で炎上した場合を考えると薄氷を踏む思いの事故でした。

こうした小型機の事故はメディアには、そのときだけは報道されますが、大きな被害が出なかったことで、根本的な問題にはあまり言及されていないのが、実状ではないでしょうか。

「市街地に墜落した」という類似点では、２００４年１月２２日に甲府市内の駐車場に墜落した事故が当時は大きく報道されました。その後の事故調査委員会の報告書では、「航空会社の日常的な教育・パイロットの技量や飛行に無理があった」との趣旨でした。(画像は２００４年１月２３日放映フジTVとくダネより）

日本国内で起きた「２０００年～２００７年の航空事故の件数」を見ますと、以下のように「小型機とヘリコプター」が大変多いことがわかります。

●大型機・・・・・２４件

●小型機・・・・・４９件

●ヘリコプター・・・５７件

（航空・鉄道事故調査委員会報告書より）

～安全への規制・指導監督に甘さはないのでしょうか～

こうした小型機などへの「整備規定」は、航空法上では、定期航空の大型機と変わらないはずですが、果たしてどこまで誠実に行われているのかは、疑問の残るところです。今回のケースも、現役小型機操縦士の話として、「気温が高い場合、エンジンへの燃料管に気泡が生じてベイパーロック現象を起こすことがある」と報じられました。

大量の旅客を乗せて、超高速で飛行する「ジェット機」は、コンピューターを駆使した複雑かつ精密な構造をしています。それだけに、予測できる不具合には、二重三重のバックアップがされています。

これに、比較して単発のプロペラ機は、構造・システムはシンプルであり、備えさえしっかりしていれば、より「安全」を保てるのではないでしょうか。

また、航空機は、飛行する前に「フライトプラン（飛行計画）」を航空局宛に提出し、OKが出て初めて飛行することができます。しかし、小型機の場合、測量・報道などで使用されると操縦士は現場で「チャーター主・搭乗客」の無理な依頼も受けざるを得ず、飛行している場合がままあることは、周知の事実なのではないでしょうか。

～一県一空港の国策と「安全」とは並行してもらいたいもの～

今、第六次全国総合開発計画にのっとって、赤字が見えていても多くの地方空港が開いています。国民・地方の利便性に趣旨があるということは、良いのですが、「小型機」の活用の点でも「抜本的な安全施策」が必要なのではないでしょうか。

＜八尾・小型機墜落＞エンジン１分前に停止？　大阪
　　　　　　　　　8月20日10時24分配信 毎日新聞

　大阪府八尾市の国道上で１９日朝、２人乗りの小型機が墜落した事故で、機体エンジンが止まった場合の飛行可能時間は１分程度しかないことが分かった。墜落した機体のタンク内に燃料が残っていたことも判明。府警捜査１課は、墜落前１分以内に燃料系統のトラブルによりエンジンが停止した可能性があるとみて、八尾署に捜査本部を設置した。２０日朝から国土交通省航空・鉄道事故調査委員会と合同で、業務上過失傷害、航空法違反容疑で機体を検証した。　当初、周辺建物に被害はないとされたが、機体が近くの営業所の看板や駐車中の車に接触し、損傷させていたことが確認された。　小型機を所有する第一航空（八尾市）によると、機体は空中でエンジンが止まっても、惰性で最大１分程度は飛行できる。男性パイロット（３４）は調べに、「左旋回中、エンジンに燃料が供給されなくなり、止まった」と話している。

　パイロットは墜落５分前、無線で八尾空港（同市）の管制官に着陸許可を求め、同２分前に着陸許可が出ていた。その後、墜落までに何らかのトラブルが生じ、管制官に不時着することを伝えようとしたが、無線が通じなかったという。　また、第一航空の山田正和社長代行（６１）が１９日会見し、「住民の皆さんにご迷惑をおかけした」と陳謝。　山田社長代行によると、事故機は０１年購入。今年４月に自動車の車検に当たる「耐空検査」を実施し、５月と今月にも定期点検を実施したが、異常は見当たらなかったという。道路上への墜落については「トラブルがあれば、人がいない空き地を探すのがパイロットの責務。今回もパイロットがとっさに（道路への着陸を）判断したのではないか」と話した。【小林慎、曽根田和久】

～「事故原因について再調査すべき」と申しました。～

＜8月12日放映のTV朝日「スーパーモーニング」のインタビューにて＞

あの衝撃のJAL１２３便墜落大事故から23年の歳月が流れました。航空関係者、といっても直接運航に携わっている者の間では、事故調査委員会のあり方や「報告」については、首を傾げざるを得ないというのが圧倒的な感想でした。

その後、「ボイスレコーダー」が公開されるまで、月日を要しましたが、公開後疑問がさらに深いものとなりました。

要約致しますと、

●重大な「急減圧」は、本当にあったのだろうか。

●垂直尾翼・APU（補助動力）が吹っ飛ぶような機体後部の大損傷は、後部圧力隔壁が破裂したためとされているが、もしそういう事態があったとすれば、「機内の乗客・乗務員の何名かは外部に吸いだされたりする。（アロハ航空事故の例のように）

また、パイロットも酸素マスクを着用しているはずである。高度にもよるが、急減圧発生時は5秒以内にマスクを着用しないと低酸素症に陥り、失神する恐れがあるために厳しいマニュアル化がされている。

また、機内は？といえば減圧時には、水蒸気が発生し、霧が立ち込めたようになるはずである。

●犠牲者となられた乗客の皆さんの残された写真からでは、そういう光景も見当たらない。

●また、ボイスレコーダーに残されたコックピットと管制官とのやりとりから検証しても、トラブル発生直後でも「酸素マスクをして交信」した形跡もない。

など、「解析の結果」からは、説明のつかない問題がでてきています。

私は、現役乗務時代に「ニューデリー」「モスクワ」「クアラルンプール」「羽田沖」とJALの４大事故をまじかにしました。そして乗客の皆様とともに少なくない先輩友人後輩をも失いました。悲しみは生涯忘れず、たまたまその航空機に乗務しなかったことで生存している者は、なくなられた方たちになり代わって、「安全を保障できる航空」にしなければならないと誓いました。

世界に１０００機以上飛んできたと言われている「ジャンボ機」に同様なこと「隔壁破裂で墜落」が起きていないことなどからも、史上最大の犠牲者を出した「御巣鷹山事故」の真の原因を突き止めねばならないと思います。

その為に必要な「第一歩」は、東京湾に沈んでいるままと言われている垂直尾翼の大部分の徹底再捜索（進化した捜索科学を総動員して）、「ボイスレコーダー」をすべて公開して調査の対象とする、事故調査委員会の構成は、パイロット・整備・客室など現場で実際に飛行機を運航している者を含めること、一切を公開で調査する、ことなどです。

これは、遺族の皆様の願われる「再調査の要望」ともまったく一致する問題と思えます。

以下の画像は、２００５年５月にJALジャンボ機で発生した「急減圧」です。与圧装置の故障から発生したもので、８千メートルの降下をしましたが、その機内の様子は「御巣鷹墜落の１２３便の機内模様と大きな差異は見えません。」「隔壁破裂」という事態の断定は、この点からも、疑問に感じます。

機内の空気が与圧されて機外へ排出される図です

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　８千メートル降下した

↑２００５年のJAL便「急減圧」　２００５年５月　乗客撮影

↓

１９８５年JAL１２３便事故機の機内

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　ニューデリー・モスクワ・クアラルンプールという三大事故後、

「安全運航に祈りを込めて」というのが社内の絶対的憲章 でした。