～バードストライクが続いてます。～

今回は、上海虹橋国際航空を離陸して50キロメートル離れた上海浦東国際空港に無事緊急着陸しました。それにしても「バードストライク」が続いています。

同機は、7474-400型で「4発」のエンジンを装備しており、エアライン各社の流行の双発中型機ではない、あのジャンボ機です。航空機の「ダウンサイジング」の意向は理解できますが、私は、永年この飛行機で飛んできたせいか、機内の天井も高く、機内スペースも、ひろく、乗客・乗員ともゆとりを持てるこの「名機」が依然として好きです。4発への安心感もありますし・・・。

＜日航機＞エンジン異常で上海・浦東国際空港に着陸

　　　　　　　　　　　　3月14日23時1分配信 毎日新聞

　【上海・鈴木玲子】１４日午後２時１５分（日本時間同３時１５分）ごろ、中国・上海の虹橋国際空港を離陸した羽田行きの日本航空

８８７８便（ボーイング７４７－４００型）がエンジンに異常を生じ、整備点検のため同３時（同４時）ごろ、上海の浦東国際空港に急

きょ着陸した。同機には乗客・乗務員計２２２人が搭乗していたが、負傷者はなかった。

　日航によると、離陸直後にエンジンの振動が多いことを知らせる警告灯が作動。４基あるエンジンのうち、左翼内側の１基に鳥を吸い

込んだような跡があり、バードストライクが原因とみて調べている。

　乗客の一部は別の航空機に乗り換えて日本に向かった。虹橋、浦東の両空港は約５０キロ離れている。

～人体への影響には、「モルモット」になると～

３月１６日、「ディスカバリー」の発射が成功し、日本人宇宙飛行士の若田さんは、
「国際ステーション」のドッキングへ向けて飛行しています。

出発前に、燃料漏れなどで「打ち上げ」が遅れたりもしており、ひとたび発射されれば、後戻りが出来ない事を考えれば、文字通り「異常な緊張」を強いられる打ち上げ前の日々だったであろうと拝察いたしました。

無重力で暮らす宇宙飛行、今回は３ヶ月と言う長期滞在であることが、注目されていますが、特に人体に与える「影響」については、「骨粗しょう症」と「放射線被爆」についての心配が、取り上げられておりました。

メディアの質問に対して、若田さんは、「モルモット（実験台）となって、データを役立てたい」と淡々として抱負を述べておられました。

彼のミッションの重要性にかかわらず、私は、危険も予期しながら「ことに向かう」姿勢と「気概」に正直に申し上げて、大変感動させられました。

NHKの「ニュース１０」で放射線問題がかつて放映されました。画像の一部です。

～航空機の乗員も３倍の放射線を浴びている～

年に数回の旅行で、航空機に搭乗する場合、は何の心配も要りませんが、パイロットや客室乗務員は、高々度を飛行する
長時間乗務の連続で、地上で生活する方々の「３倍」の放射線を浴びていることが実験などで判明しています。
（年間８００～９００時間乗務として）

放射線と言うものは、機体の窓からだけではなく、機体を通してしまいますので、「全面を窓で囲まれたパイロットだけでなく、
客室乗務員も乗客」も同じように浴びるのです。客室乗務員もかつては、女性の場合は、平均乗務年数が３年というせかいでしたが、
いまや２０年以上乗務している方も相当数おりますので、条件はパイロットに近づいています。

１万メーター上空を飛ぶジェット機が世の中に出てから５０数年です。
私の現役当時には、「パイロットは定年後、長生きできない」というのが通説でした。しかし、どこまで、科学的なのか、は調査もされず、規制もなく、病気との因果関係もはっきりとはしていませんでした。

 
「身体に良くない」ということだけは、解ってはいても、仕事の性質上、どうにもできませんでした。あくまで「モルモット（実験台）」になるんだろうなと言うぐらいの意識であったと思います。「科学的な長期にわたるデータ」も私の知る限り、取られているようでもありません。

「３ヶ月の宇宙滞在は、地上生活の100年分の放射線を受ける」と言われています。予防措置も充分に取られていると報道されていますが、「若田さんのご健康維持」とミッションの成功を祈るものです。

また、今回の「若田さんの宇宙飛行」は、航空機内で仕事に従事する方々にも「希望」の星となることを確信致します。

～CAの負傷続く～　こちらをクリックして戴ければ、近年の乱気流事故についてご覧になれます。

エールフランス機乱気流事故　乗務員2人が重傷　運輸安全委が航空事故調査官を派遣
産経新聞FNN　
エールフランス航空の旅客機が5日午前、新潟県上空で乱気流に巻き込まれた事故で、乗務員2人が骨折の重傷を負っていたことがわかり

、運輸安全委員会は、航空事故調査官3人を成田空港に派遣した。
この事故は5日午前8時20分ごろ、パリ発成田空港行きのエールフランス航空276便が、新潟空港付近の上空およそ7,600メートルで乱気流

に巻き込まれたもの。
成田空港に着陸したあと、フランス人乗務員の男女2人が病院に運ばれたが、2人は腰と胸の骨を折る重傷だったことがわかった。
このため、運輸安全委員会は航空事故と認定し、調査官3人を成田空港に派遣し、くわしい状況を調べている。
(03/05 17:04)

～また、「事故」が・・・。～

「NYCハドソン川の墜落」では、奇跡的な着水で犠牲者がでなかったものの、昨年の「チャイナエアライン爆発炎上事故」那覇空港、2月13日の「ノースウェスト航空の乱気流事故」成田空港からは、明らかに「安全への規制緩和からくる要因」も見え隠れしてきています。今回の事故機は、ボーイング社の小型機としては、最新鋭の７３７－８００型機、日本では、４０機世界では、実に２７００機が飛行しており、事故機は、２００２年に運航開始されているので、約７年の飛行ということで、少なくとも「老朽化した機材」ということではありません。

乗客の話では、「高度６００メーターで着陸準備に入って、その後急に後部から落下した」ということです。写真・映像から見ても、これは、信頼性がおける気が致します。

☆機体が３つ（機首・主翼を中心とした胴体・尾翼を含む後部と３つ）に割れているが、過去の事故の中で、胴体着陸などのハードランディングで後方から地面に接触してクラッシュした場合は、機体構造の中で「ねじれ」「衝撃」にもっとも弱いところが破断するという事態がある。

☆確定的ではないが、報道では、ランウェー手前でクラッシュといわれている。周辺住民の目撃では、一度浮き上がって後方から墜落したとの情報もありますが、これは、ぎりぎりのところで着陸をやりなおそうとして、機首をあげたところ、失速した、ということも、考えられます。

いずれにしても、「墜落原因」は今後の調査を待つことになりますが、事故の度に「パイロットやメンテナンス」「航空機メーカー」などの原因特定は行われても、その背景にある「法律的に安全への規制を甘くしてきている」→「競争を煽ってエアラインが究極の人件費削減を図る」事態には、メスが入れられているとは思えません。

ノースウェスト機の乱気流事故では、

●事故後、４９人の重軽傷が出ていることを、機長が全く知らなかった

●従って、「緊急着陸」の要請もせず、「管制」に状況報告もしなかった

●一体客室乗務員と機長とのやりとりは、どうなっていたのか。機長の言動も不審ですが、客室乗務員の保安任務はどうなっていたのか（誰も追及していないのが、不思議です）

●事故後、調査が入る前に警察の許可も得ず、機内を片づけてしまっていた。（ノースウェストは警察の許可を得たと言っていますが、成田警察署は許可などしていない、と言っています。）

など旅客を乗せて運航する「エアライン」としては、考えられない様相です。しかし、毎日この状況で「旅客を乗せて」運航しているのです。

着陸を前にして悪天候の中「シートベルト着用のサイン点灯のタイミング」「その徹底」またやむなく「乱気流に突入し、怪我人を出したあとの処置」についていえば、

安全無視ともいえる事態でしょう。

事故についてだけではなく、日常の「運航」について「法律」を持っても厳しく処していただかねばなりません。

ついでに、チャイナエアラインの事故の際は、社会的には明らかにされておりませんが、私は、「たとえ誘導路上でも機体を止めて、旅客を脱出させるべきだった」と思います。無理をしてスポットまで機体を持ってきて、「爆発炎上」でした。隣のスポットに駐機している他の航空機に火災が燃え移ったら・・・と考えると、ぞっとします。我が日本の「那覇空港」で起きたことです。厳しい究明をしていただきたいと考えます。

～サレンバーガー機長はさすがです・・。～

テレビ朝日の「報道ステーション」２月２５日放映　　では、「ハドソン川の奇跡」を果たした「サレンバーガー機長」が議会の調査委員会で「安全を守るには、良質で経験豊かな乗員が必要だが、私も４割も給与をカットされている」と航空界の実状を明らかにして、「安全への懸念」を表明していることを明らかにされていました。

全くそのとおりだと思います。

～日本人客室乗務員への仕打ち～

事故と直接の関連は、ありませんが、最近トルコ航空といえば、「日本人客室乗務員」を突然解雇してきています。もともと「フライトアロワンス＝給与がトルコ人客室乗務員の半分しかありませんでした」がその上、「トルコ人だけで運航することにした」という理由で、突然の解雇をいい渡されていると聞いています。

報道で見たのですが、「成田空港」から飛び立つにあたって、制服に着替える場所も与えられず、公共のトイレで「CAの制服」に着替えておりました。あまりといえばあまり・・の光景でした。エアラインとしてこういう体質であることは、あらためて認識したものです。

同時に日本のエアラインが外国人乗務員・地上勤務者にこういう差別をしていれば、どういう感覚を与えるのか、この点も考えさせられる問題です。

トルコ航空機が着陸失敗、死者９人、負傷者５０人　オランダ

オランダ・アムステルダムのスキポール国際空港当局者は２５日、トルコ航空機が同日午前１０時４０分（日本時間同午後６時４０分）ごろ、着陸に失敗して機体が大破、９人が死亡、５０人が負傷したと発表した。

同航空の報道担当によると、乗客は１２７人、乗員７人。トルコのテレビ局は、同国運輸省当局者の情報として約８０人の生存者がいると報じていた。

犠牲者に関する情報は錯綜し、トルコのエルドアン首相は１人が死亡したと述べていた。ユルドゥルム・トルコ運輸相は犠牲者はいないが、負傷者が出たと述べていた。オランダのテレビ局は事故現場で複数の遺体を収容する袋が確認されたと伝えていた。

着陸失敗後、自力で機体の割れ目などから脱出したとの生存者の証言もある。最初に機体後部から着地したという。事故で火災は起こらず、煙も生じなかったとしている。機体は着地の衝撃で、三つの部分に分解した。オランダの地元テレビ映像によると、胴体前部部分と中央部部分は亀裂で切り離されたような格好で、尾翼がある後部はもがれたような状態になっている。

トルコのテレビ局は、生存者の話として機長からの緊急事態の宣言はなく、乗務員からのシートベルト着用の求めが最後の機内放送だったと報じた。突然、高度が下がり、地上に激しく着地したという。

事故原因は不明。同機は着陸を試みる際、滑走路には届かず、手前の農家の草地に突っ込み、停止したとの情報もある。近くには高速道路が走っているという。事故発生時の天候は、風や雨もなく不良の条件ではなかった。

同機はトルコ・イスタンブール発のアムステルダム行きで、機種は米ボーイング社の７３７型機となっている。スキポール空港はオランダの表玄関で、欧州でもハブ空港となっている。

トルコ航空のボーイング７３７型機は１９９４年１２月２９日、同国東部のバン近くで墜落し、乗客乗員７６人のうち多数が死亡する事故を起こしている。視界不良の中で着陸に失敗していた。

～晴天乱気流（CAT）ではない模様・・・。～

～「乗客・乗員」の怪我回避できたのではないか？という思いも～

またも「乱気流」」遭遇による人身事故が発生しました。４９人もの乗客が「重軽傷」を負ったということです。事故に遭われた方々の一日も早い回復を祈るものです。

報道では、「突然の揺れ」ということですが、私の体験からすれば、●着陸３０分前、しかも着陸許可を待つホールディングで旋回していたという状況であれば、客室内は、すべてのサービスをかたづけて、「クルーを含めて全員が着席、ベルト着用」というのが自然というか普通です。●しかも、関東地方上空は、悪天候ということがフライト前のブリーフィングでも出されていたはずと思います。こういう場合は、最悪のことを考えて、早めに機内サービスを切り上げて、乗客を着席させるというのが、この世界の常識です。●従って、この状況下では、クルーにとって「突然の揺れ」とは、言えないのではないでしょうか。「揺れ」は常に突然に来るものです。レーダーでも見える「雲」の中を飛ぶのであれば、まさに予測できる「揺れ」でもあるわけです。●もっとも、危険な「乱気流」は、１万メーター・３３０００フィート以上の巡航高度で、クリアエアタービュランス（晴天乱気流・気流の乱れがレーダーにも映らない）に遭遇したときです。予測できない中で突然に揺れることで、これまで多くの「人身事故」を出してきました。しかし、今回の事故は、報道を見る限り、そういうシチュエーションではないように思えます。

～なぜ、早めに「ベルト着用サイン点灯」とその徹底がされなかったのか？～

では、なぜそういう準備ができなかったのか、というところがどうもしっくりきません。他にも報道では見えない問題点が重なっており、今後の「調査」が待たれます。

主な「視点」は、以下のとおりです。

☆事故後「ベルト着用のサインは、点灯していた」とノースウェスト航空の担当が、述べていました。しかし、怪我を負った多くの乗客は、ベルトを締めていなかったもようです。コックピットからの直接のアナウンスや客室乗務員による「ベルト着用の徹底」などは、どうだったのでしょうか。客室乗務員はどうしていたのでしょうか。

☆飛行機特にこのジャンボ機などは、コックピットと客室は、揺れ方がぜんぜん違います。また同じ客室でもファーストクラス・ビジネスクラスのある前方機首側とエコノミークラスの後方キャビンでは、全くちがいます。後方は、揺れに対して「ヨーイング」という横に揺れる現象が加わることもあります。

４９人の負傷者は主に「エコノミークラスの旅客」とは推定されますが、実際は、飛行機のどの部分に着席していたのでしょうか、これもまだ報道されていません。通常の場合、乗客よりも離席して可能性が高い客室乗務員が「重傷」の怪我をすることが多いのですが、ここに触れての報道も見られません。

☆多くの「怪我人」を出した事故後も、機長は、「緊急着陸を求める」「被害を知らせる」交信や行動もしていないようです。けが人が出た場合、客室の責任者あるいは、これに代わる乗務員がコックピットに「直ちに状況を報告する」ことが、重要ですが、ここも「どうなっていたのか」不明です。不思議なことばかりです。

☆どうも、同じアメリカのエアラインでも「ハドソン川の奇跡の着水」の時とは、なにかがおかしい感じがいたします。「着水」のときは、「４分」で全員が機外へと脱出・救助されています。「機長の瞬時の判断力」「着水への操縦の際立ったうまさ」と並んで表にはあまり出ませんでしたが、客室乗務員の「脱出誘導」のスキルが光っていると思います。まさに、それぞれの「担当する」ことを、いざと言うときに「ベストの力を出して発揮する」まさに「チームワーク」のたまものです。

機内の保安任務を託された客室乗務員の姿が見えないことが、大変気がかりです。

※私の乗務jしていた折の体験です。ほぼ似たような状況下で「激しい乱気流」に遭遇したことがあります。。香港（啓徳空港当時）への着陸４０～５０分前に、機長から私宛に「これから雲の中を航行するので、揺れが予想される。ベルトサインを入れるので、客室乗務員も全員着席のこと」との連絡・指示を受けました。すぐ「旅客に機内アナウンスで状況を説明、全客室乗務員で着用のチェック」を繰り返し、そののち、全員着席しました。いわゆる「チョッピー」・・がたがた揺れる程度の軽いタービュランスが２０分ほど続き、突然「どーん」と激しく機体が衝撃を受け、大きな降下上昇を繰り返しました。なんと、ベルトを着用していたはずの旅客が、３名ほど天井まで飛び上がり、天井に穴を開け（凹みを作る）て落下しました。機内は、肘掛なども角があり、怪我をするときは、大変な衝撃があります。私の傍らにおいてあった「重い書類かばん」がするすると浮き上がり、激しく床にたたきつけられていたのを見ても、唖然とするほどでした。

３名の乗客が浮き上がった原因は、「シートベルトを着用していたものの、峠は過ぎたと勝手に判断をして緩めていたことでした」こうした事態を予測し、徹底的に、警告し、チェックをしてもこの有様でした。

機長に機内の事態を報告、当然ながら、機長は、地上に緊急着陸を要請し、救急車が待機する中で、無事ランディングしました。

アナウンス直後、激しい揺れ＝天井、床にたたきつけられ－各所で悲鳴・乱気流事故
　　　　　　　　　2月20日17時33分配信 時事通信

　着席を促すアナウンスが流れた直後、機体が激しく上下し、乗客は天井や床にたたきつけられた－。20日正午前、成田空港に着陸直前のノースウエスト航空（NWA）機が突然、乱気流に巻き込まれた。機内では各所で悲鳴が上がり、乗客は恐怖におびえたという。
　乗客の多くは外国人だった。ロサンゼルスからマニラ経由で初来日し乗り合わせた米国人男性ビンセント・サラザールさん（55）によると、「全員座席にお着きください」と促す機内アナウンスが流れたのはわずか10秒ほど前。サラザールさんはトイレから戻る途中ですぐ着席できたが、何人かは座席に戻れなかった。
　機体が急に下降し、頭を天井にぶつける人がいた。急上昇すると、床や座席にたたきつけられた。血を流す人や一時意識を失う人もおり、全員がおびえた様子だった。着陸の約30分前。周囲は雲が多く、どこを飛んでいたかも分からない状態だったという。
　同行の女性が負傷したという米国在住のフィリピン人男性（58）は「機体は4回上下して、乗客から悲鳴が上がった。とても長く感じた。怖かった」と話し、救急車に乗り込んだ。別の米国人男性（27）は「スムーズに飛行中、突然の乱気流だった。機内では医者を探す声が聞こえた」と語った。
　同機が到着した成田空港には、救急車が続々と駆け付けた。けがが重そうな人は機内で待機した後、ストレッチャーに乗せられて昇降機で機外に運ばれ、次々に救急車に運び込まれた。車いすに乗せられ乳児に授乳するアジア系女性や、首にギプスをした外国人男性の姿もあった。