「整備ミス」に続いて、考えられないことが次々に起きています。

まず、「どういうことが起きていたか」といいますと「離陸に当たっての飛行機の重心位置が算定できない」「従って離陸できない」という事態になったのです。

コンピューターのシステムダウンということですが、こういう重要なデータシステムに「バックアップのシステム」は作動しないのでしょうか？それともコストカットでそういうシステムはないのでしょうか？知っておきたいことです。

以下　航空実用事典　より

.ウェイト・アンド・バランス（weight and balance）
航空会社では，各飛行の前に航空機の重量および重心位置を，実測または計算によって算定し，安全に飛行するため，あらかじめ設けられた重心位置移動許容範囲に収まるよう，重量の分布を操作している。重量のデータは，必要燃料，許容搭載量，離陸のときの速度，滑走距離の計算，エンジン推力の設定，飛行高度の選定などに利用され，重心位置のデータは，離陸時の水平安定板の角度のセット，飛行中の燃料消費による重心位置移動範囲の確認に使われる。
このウェイト・アンド・バランスには，ふつう特別な図形（weight and balance manifest）を使うが，日本航空ではほとんどの空港で旅客のチェックイン業務と連係したコンピューターを利用しており，速くしかも正確なデータが算出されるようになっている。

日本航空、システムトラブル…欠航や出発の遅れ

読売新聞2014年6月5日（木）13:14

５日午前９時１５分頃、日本航空のコンピューターシステム
にトラブルが発生し、全国の空港で欠航や出発の遅れが発生し
た。　トラブルがあったのは、機体への荷物の搭載計画を作成する
システムで、午後０時半現在、国内線２１便の欠航を決めたほ
か、国際線を含む多数の便で遅れが発生している。　職員が荷物の重量などを直接計算して出発準備にあたってい るが、システム復旧のめどは立っておらず、同社で原因を調べている。

欠航１７４便に拡大＝６日は通常運航―日航

時事通信2014年6月5日（木）21:39

日本航空のシステム不具合による国内線の運航トラブルは５日午後も続き、羽田発着便を中心に計１７４便が欠航、約１万４０００人に影響が出た。最大約４時間１５分の遅れが生じ、国際線も遅れた。システムは同日夕に復旧し、６日は国内線４便を除き、通常運航する予定。同社が原因を調べている。

日航によると、不具合が生じたのは、機体のバランスを保つため、積み込む荷物の重量や重心を自動計算するシステム。５日午前９時１５分ごろに発生し、社員が手作業で計算しながら荷物を積み込んだ。

なぜJALでは終日、「重量管理システム」の不具合で欠航・遅延になったのか
(マイナビニュース2014年6月5日（木）22:49 )
6月5日9時15分頃、日本航空(JAL)で航空機の重量管理システムに障害が発生した。システムは17時頃に復旧したものの影響は終日続く見込みだ。18時現在で羽田や伊丹、福岡などで150便以上が欠航し運航された便にも大幅な遅れなどが生じ、1万人以上に影響が出ている。羽田では予約便の変更をする乗客などで長蛇の列ができ、また、乗客の手荷物検査を一時ストップするなど、同社のスタッフは対応に追われている。

○適正な重心位置を定めるシステム

重量管理システムとは、簡単に言えば出発前に航空機の重量から当該便の重心位置を決めるシステム。航空機は機種に応じて適正な重心位置の範囲が決められており、その範囲に重心が収まらないと離陸できない。特に前後のバランスが重要で、乗客、貨物(荷物)、燃料の重量は便によって違うため、1便ごとに重心を決める作業が必要になる。

重心が機体前方に行きすぎると前のめりになり、後ろ過ぎると失速してしまう。紙飛行機を想定すれば分かる簡単な原理だ。また、バランスが悪いと燃料を多く消費し、経済的な損失が出てしまう側面もある。

このシステムが使えなくなるとスタッフが手作業で行うしかなく、通常よりも大幅に時間がかかってしまう。今回はこうした理由から遅延が生じたほか、欠航せざるを得なくなった。

○航空業界では珍しいトラブル

重量管理システムの故障は航空業界では珍しいトラブルだが、報道によるとシステムに障害となったデータが含まれており、そのデータを削除したところシステムが復旧したという。

高度にシステム化された現在の航空運航では、こうしたひとつのミスが乗客に多大な迷惑をかけることになる。今回は離陸前の作業における障害だったが、場合によっては運航の安全性も左右しかねない。原因をしっかり究明し明らかにするとともに、しっかりとした運航管理をしてほしい。

クイズ番組でも・・・・

エンジン部品付けずに飛行＝半年でミス１６件、

対策検討―日航

時事通信2014年5月30日（金）18:16

日本航空で昨年１０月～今年５月、旅客機のエンジンに部品を取り付けずに飛ばす などの整備ミスが１６件起きていたことが３０日、同社などへの取材で分かった。国 土交通省は多くのミスが続いた点を重視し、原因究明や再発防止策の取りまとめを指 示した。

同社や国交省によると、ボーイング７７７型機で５月８日、右エンジンの逆噴射装 置にある「整流板」という部品がないのに整備士が気付いた。３月末の整備で担当者 が付け忘れていたことが判明。同機はこの間、約１カ月にわたり、国内線で運航され ていた。

１月にはボーイング７６７―３００型機で着陸用タイヤの間隔を保つ部品の付け忘 れがあったほか、昨年１０月には潤滑油が入った缶を胴体下部の電気室に置いたまま 離陸するなど、ミスが相次いだ。　いずれも羽田空港で作業が実施されており、同社は５月１９日から５日間、羽田で の大規模整備を休止し、手順の再確認や整備士同士の意見交換を行った。　日航広報部の話　真摯（しんし）に反省し、基本作業を忠実に実施して、こういう ことがないように努めたい。

2007年7月8日（日）(07/08/2007)、米国シアトルにあるボーイング社のエバレット工場で、787ドリームライナー1号機目のお披露目式（ロールアウトセレモニー）

以前からアメリカ国内の航空界では、「B-７８７の耐空証明を出した（飛ぶことを許可した）FAA（連邦航空局）の審査が甘かったのでは・・・！！」ということが公然と言われていました。こうした世論を反映して、昨年の2013年6月には、米議会公聴会でも「指摘」されていました。

「米ボーイング とＦＡＡ、７８７型機の認証手続きは適正だったと主張＝議会公聴会＝ロイター」」

日本とはちがって、航空局から独立した機関であるNTSB（国家安全運輸委員会・事故調査委員会）は、これまでも「バッテリー火災事故の原因は未だ不明！」としてきましたが、調査より1年5か月を経過した5月23日、「Ｂ７８７機の出火バッテリーについて『安全審査が不十分＝朝日』」という見解を明らかにしました。

これは、航空審査の当局である「FAA」の審査過程や基準に疑問を呈したものであり、「７８７の根本的安全性は未だ未知」ということを物語っているとも言えます。

「FAA」が運航許可を出して「787」は世界の空を飛んでいるだけに、少なからず衝撃的です。一日も早く「原因究明を！」と願うばかりです。

「リチウムイオン電池」そのものに問題があるのか、それとも「オール電化したシステム」に問題があるのか、「火災事故や燃料漏れ、コックピットの窓ガラスの不審なひび割れ」など最新のテクノロジーを駆使したボーイング787型機で発生したトラブルの原因は、アメリカ「NTSB・米国運輸安全委員会」で依然公式には「原因不明」とされています。

同型機が多数運航されている中で、注目いたしております。

ロイター

韓国船沈没に続き、「韓国の地下鉄が追突」という事故も報道されています。

日本でも、国を揺るがした1985年の「JAL123便ジャンボ機墜落事故」2005年JR福知山線脱線事故、2012年高速バス事故など「公共交通機関」の安全軽視姿勢から生まれた事故は枚挙にいとまがありません。

こういう中で、「ピーチアビエーションの重大インシデント」は、日本の過密化し、営利優先の「航空界」全体への警告と受け止められます。

こういう背景に誰一人ものを言わないという風潮に危惧も感じます。

操縦室の会話記録、消失か　異常降下のピーチ機

「GPWS」の警告音を響かせるような事態のあとも、ピーチアビエーションは「機長・副操縦士を交代させる」こともなく「ボイスレコーダーの消失を承知の上で」ひき続く「関空便」のフライトを命じていたことになります。

気が付いて高度の修正をしたことで「墜落」は免れたものの「危うい」事態です。

これでも「次の運航を保持する」ことしか考えられない航空会社の「発想」は、私からすれば、異常というしかありません。

LCCゆえに「代替機もなく」「欠航・遅延させれば「ところ天式」に「ダイアが乱れてゆく」背景を理解していてもです。

地上接近警報装置（GPWS：ground proximity warning system）：
パイロットが気づかないまま，地表や山に衝突する事故をCFIT（シーフィット，controlled flight into terrain）と呼んでいるが，この種の事故の発生を防止するために，地表や山に異常接近したことを警報する装置である。アメリカ連邦航空局（FAA）により，1975年12月1日以降，米国籍の民間大型機は，すべてGPWSを装備することが義務づけられ，わが国でも同様に対応している。
この装備は1個のコンピューターと警報器で構成されており，コンピューターには電波高度計の高度，上昇あるいは下降による気圧高度の変化率，着陸装置およびフラップの上げ下げ，計器着陸におけるグライド・スロープからの偏差の情報が入る。コンピューターがこれらの情報に基づき航空機が地表に異常接近していると判断した場合は，操縦室で赤色の警報灯が点滅すると同時に音声による警報を発する。
音声による警報は2段階に分かれており，パイロットに地表衝突の危険性とその原因を知らせる“シンク・レート（降下率）”，“テレイン（地表）”，“ドント・シンク（降下するな）”等のアラート音声と，さらに地表衝突の危険性が高くなると発せられる“フゥープ，フゥープ”という警報音に続く“プル・アップ（引き起こせ）”というウォーニング音声がある。上記のアラート音声は下記の五つのケースに対応してそれぞれの音声で発せられるが，ウォーニング音声は〈1〉と〈2〉のケースにのみ発せられる。
パイロットはウォーニング音声が発せられた場合，直ちにエンジンの推力を増して機首上げ操作を行うことにより，地表への衝突を回避することができる。警報は，回避操作が行われてから航空機が危険な状態から脱するまでの時間的余裕をもって発せられる。また，いったん発せられた警報は，航空機が危険な状態から脱するまで継続する。GPWSは他の警報装置と異なり，警報の作動が直接パイロットの機首上げ操作につながるので，通常の運航や，通常の進入着陸に際しては警報を発することがないように設計されている。
GPWSは次の五つの場合に警報を発する。
〈1〉 絶対高度2,500ft以下の範囲で過大な降下率となった場合
〈2〉 絶対高度2,500ft以下の範囲で，地表への接近率が異常に大きくなった場合
〈3〉 離陸後着陸装置を上げ，絶対高度が約700ftに達する前に降下率が認められた場合
〈4〉 フラップおよび着陸装置が着陸態勢にないにもかかわらず，絶対高度が異常に低くなった場合
〈5〉 計器着陸による進入時，グライド・スロープより下方に一定値以上はずれた場合
ただし，パイロットが意識的に，フラップを上げたまま着陸しなければならない場合や，グライド・スロープからはずれて着陸しなければならない場合には，無用の警報を出さないような機構が設けられている。[航空実用事典]より

 

※

「沖縄タイムス」4.30

【ピーチ機異常降下】
機長側と管制官、説明に食い違い交信内容が焦点に
2014.5.1 00:32 （3/3ページ）産経

世界的な機長不足

同社は１週間前の４月２４日、病欠が相次ぎ機長を確保できないとして、５～１０月までの間、計２０８８便が欠航する恐れがあると発表。３０日には機材の調整で欠航は２０７２便になる見通しを明らかにした。

人材不足の背景には、大手に比べ航空料金が割安なＬＣＣの相次ぐ参入などに伴う世界的な機長需要の高まりがある。同社では定期運航に必要な機長６２人のうち現在は５２人しかいない。うち９人は外国人採用で、トラブルを起こした機体のアルゼンチン国籍の機長はその一人だった。同社は「減便は５月以降の話で、今回の問題とは一切関係ない」と強調している。

ただ、航空評論家の秀島一生（ひでしま・いっせい）さん（６８）は、今回のトラブルについて「規制緩和でＬＣＣの参入が相次ぐ航空業界では、氷山の一角の可能性がある」と指摘。「原因を早急に解明し、機長に問題があるなら教育方針を見直すべきだ」と話している。

運輸安全委員会は３０日、原因解明に向け事故調査官を那覇に派遣した。