「安全優先」の「緩み具合」を象徴!ピーチの処置!

韓国船沈没に続き、「韓国の地下鉄が追突」という事故も報道されています。

日本でも、国を揺るがした1985年の「JAL123便ジャンボ機墜落事故」2005年JR福知山線脱線事故、2012年高速バス事故など「公共交通機関」の安全軽視姿勢から生まれた事故は枚挙にいとまがありません。

こういう中で、「ピーチアビエーションの重大インシデント」は、日本の過密化し、営利優先の「航空界」全体への警告と受け止められます。

こういう背景に誰一人ものを言わないという風潮に危惧も感じます。

 

操縦室の会話記録、消失か 異常降下のピーチ機

「GPWS」の警告音を響かせるような事態のあとも、ピーチアビエーションは「機長・副操縦士を交代させる」こともなく「ボイスレコーダーの消失を承知の上で」ひき続く「関空便」のフライトを命じていたことになります。

気が付いて高度の修正をしたことで「墜落」は免れたものの「危うい」事態です。

これでも「次の運航を保持する」ことしか考えられない航空会社の「発想」は、私からすれば、異常というしかありません。

LCCゆえに「代替機もなく」「欠航・遅延させれば「ところ天式」に「ダイアが乱れてゆく」背景を理解していてもです。

 

地上接近警報装置(GPWS:ground proximity warning system):
パイロットが気づかないまま,地表や山に衝突する事故をCFIT(シーフィット,controlled flight into terrain)と呼んでいるが,この種の事故の発生を防止するために,地表や山に異常接近したことを警報する装置である。アメリカ連邦航空局(FAA)により,1975年12月1日以降,米国籍の民間大型機は,すべてGPWSを装備することが義務づけられ,わが国でも同様に対応している。
この装備は1個のコンピューターと警報器で構成されており,コンピューターには電波高度計の高度,上昇あるいは下降による気圧高度の変化率,着陸装置およびフラップの上げ下げ,計器着陸におけるグライド・スロープからの偏差の情報が入る。コンピューターがこれらの情報に基づき航空機が地表に異常接近していると判断した場合は,操縦室で赤色の警報灯が点滅すると同時に音声による警報を発する。
音声による警報は2段階に分かれており,パイロットに地表衝突の危険性とその原因を知らせる“シンク・レート(降下率)”,“テレイン(地表)”,“ドント・シンク(降下するな)”等のアラート音声と,さらに地表衝突の危険性が高くなると発せられる“フゥープ,フゥープ”という警報音に続く“プル・アップ(引き起こせ)”というウォーニング音声がある。上記のアラート音声は下記の五つのケースに対応してそれぞれの音声で発せられるが,ウォーニング音声は〈1〉と〈2〉のケースにのみ発せられる。
パイロットはウォーニング音声が発せられた場合,直ちにエンジンの推力を増して機首上げ操作を行うことにより,地表への衝突を回避することができる。警報は,回避操作が行われてから航空機が危険な状態から脱するまでの時間的余裕をもって発せられる。また,いったん発せられた警報は,航空機が危険な状態から脱するまで継続する。GPWSは他の警報装置と異なり,警報の作動が直接パイロットの機首上げ操作につながるので,通常の運航や,通常の進入着陸に際しては警報を発することがないように設計されている。
GPWSは次の五つの場合に警報を発する。
〈1〉 絶対高度2,500ft以下の範囲で過大な降下率となった場合
〈2〉 絶対高度2,500ft以下の範囲で,地表への接近率が異常に大きくなった場合
〈3〉 離陸後着陸装置を上げ,絶対高度が約700ftに達する前に降下率が認められた場合
〈4〉 フラップおよび着陸装置が着陸態勢にないにもかかわらず,絶対高度が異常に低くなった場合
〈5〉 計器着陸による進入時,グライド・スロープより下方に一定値以上はずれた場合
ただし,パイロットが意識的に,フラップを上げたまま着陸しなければならない場合や,グライド・スロープからはずれて着陸しなければならない場合には,無用の警報を出さないような機構が設けられている。[航空実用事典]より

 

 

 

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