成田をのぞき「羽田」「関空」「中部」と日本の基幹空港は、いずれも海に隣接しているのが実状です。不幸にして津波被害をダイレクトに受けた仙台空港の模様は、誰もがショックを受けた映像でもありました。

３・１１震災被災時の政府機関の対応が次々に明るみに出る中で、航空の危なかった事態も発表されました。

日本としては、９・１１の際の教訓を得ていながら、きびきびとした対応が取れなかったことは、残念としか申せません。（９・１１の折には、５０００機以上の航空機がアメリカ本土で空中待機させられて、多くをカナダに着陸させた事実があります）

～「管制」と「パイロット」の現場～

「管制」からいえば、「想定外」の事態だったということでしょうが、これは、「原発事故」と底流を同じくする問題でもあります。フライトプランでは、天候やトラブルの際の「オルタネート＝代替空港」が必ず想定されていますが、「そこも含めて周辺がすべてダメ」な時、というのは、「管制」と「パイロット」の手にゆだねられています。

現在は、「こういうことは決してない」と信じるところですが、

私が「乗務」していた当時は、フライト前に燃料について「パイロットと航務の現場」でよくもめていました。エアラインのコスト管理上からいえば、「余計な燃料を積めば、機体は重くなる。重くなれば、離着陸のバランス上乗客や貨物の搭載量が限られてくる」という思想もあり、現場では、そういう問題が絶えず持ち込まれていました。
「パイロット」からすれば、「いつどういうトラブルがあるかわからない、増して、混雑した空港（当時JFKなどは、過密で３，４０分上空でホールディング、旋回待機をさせられていたものでした。）に向かう際などは、法定を多少オーバーしても余裕のある燃料を積んで出発したい」という「空中で乗客の生命に責任を持つ」という立場に立っていたような記憶がよみがえります。

今回の問題では、小林宏之元機長が、「管制の決断」について述べておられますが、「ひとたびドアがクローズして飛び上れば、乗客も乗員もそのいのちは、一体」という感覚からしても、全く同感です。

１４機緊急事態　東日本大震災の当日、着陸地変更で燃料不足　管制も混乱

2012.2.27 朝日新聞

　昨年３月１１日の東日本大震災の直後、成田、羽田の両空港に向かっていた航空機８６機が、両空港が閉鎖されたために降りられなくなり、うち１４機は燃料不足で「緊急事態宣言」を出していたことが国土交通省への取材で分かった。各機が一斉に新たな着陸先を探し、管制機関が混乱したことも一因となった。同省は管制システムを改良していく方針でいる。▼３９面＝受け入れ態勢に不備　緊急事態宣言は機体やエンジンの故障や火災、燃料不足など緊迫した状況となった時、着陸の優先権を得るために出す。燃料不足で１４機が宣言を出したことについて専門家は「世界的に例がないのではないか」と指摘する。
　同省などによると、地震の後、成田と羽田が一時閉鎖されたため、両空港に向かっていた８６機（国際線７０、国内線１６）がそれぞれ別の着陸先を探した。航空機は悪天候に備えて目的地以外の代替空港を決めて飛んでいる。ただ、この日の天気が良かったため、８６機のうち７８機は、成田が目的地の機は羽田に、逆の機は成田を代替空港にしていた。ほとんどが大型の航空機で両空港がともに使えなくなり、長い滑走路がある中部や関西などを目指した。このため、より多くの燃料消費を強いられることになった。
　８６機が着陸先を探したため、管制の混乱も生じた。米北西部のポートランド発成田着予定のデルタ航空９１便は、中部空港に向かっていたが、空港が満杯のため引き返すよう管制から指示を受け、新千歳に緊急事態宣言をして着陸した。
　緊急事態が連鎖する例もあった。釜山発の日本航空９５８便とダラス・フォートワース発アメリカン航空１７５便が緊急事態宣言。２機を優先させたことから淡路島上空で待機していた上海・浦東発日本航空８７４便が待ちきれず、自らも緊急事態宣言をして関西空港に着陸した。
　同省によると、緊急事態宣言を出した１４機が予定より超過した飛行時間は最長が２時間２０分。そのほか、１時間半以上が３機、１時間以上１時間半未満が４機、１時間以内が３機、不明が３機だった。

着陸後に残っていた燃料について、航空各社は「社外秘」などとして明らかにしていない。（小泉浩樹、渡辺周）

　着陸変更、調整しきれず　国交省、緊急時の管制に不備　震災当日１４機緊急事態

　東日本大震災の直後、飛行中の航空機１４機が緊急事態宣言を出していた。多くの乗客の命が危険にさらされた背景には、本来取るべき空港の受け入れ態勢の不備があった。▼１面参照

　成田・羽田の両空港に向かっていた８６機が滑走路の点検による一時閉鎖で行き場を失った時、各機の機長は別の着陸先を探した。だが中部や関西は着陸希望が重なり満杯に。他空港を探すか、緊急事態を宣言して着陸しなければならない状況になった。最終的に国内の１３空港・基地に着陸した。
　飛行場がどれだけの飛行機の着陸を受け入れられるかは、地上の駐機態勢によって決まる。こうした着陸変更が相次いだ場合は、規定により、国土交通省の航空交通管理センター（福岡市）が、飛行機の着陸要求の多さに合わせて、１～３まである空港のフェーズを切り替えて駐機できる数を増やすことになっている。
　フェーズ１では乗客が通常乗り降りする駐機スポットの使用のみ。だが２では、それ以外に洗機場やエンジンの試運転場、３は全ての空きスペースに飛行機を駐機してもよく、滑走路が２本あれば片方を閉鎖して駐機用に使ってもよいとされている。フェーズを２や３に上げるのは異例だ。
　今回、センターは各空港のフェーズを２までしか上げなかった。しかも、成田・羽田から主要空港で最も近く各機の希望が重なった中部には、フェーズ２で使用できる洗機場やエンジンの試運転場がなく、実質的には１と同じだった。

　センターがフェーズ３に上げていれば、「満杯」だと受け入れを断られて他空港を探す必要はなかった可能性が高い。全日空オペレーション統括本部の担当者は「フェーズがきちんと上がっていればもっとスムーズにいったはずだ」と指摘する。国交省航空局の蒲生猛・交通管制部長は「一度に複数の空港が使えず着陸変更が多数出る場合のシミュレーションをするなどして、管制システムを本気になって改良していきたい」と話している。

　●「パイロットと緊張感共有を」
　元日本航空の機長で航空評論家の小林宏之氏の話　１日で１４機が緊急事態宣言をしたのは、戦争は別として、世界でも例がないのではないか。機長はキリキリ胃が痛んだだろう。国交省は空港の受け入れ態勢を最高レベルに上げてどんどん着陸させるべきだった。また、管制の指示が変わるのは特に危険だ。燃料が切れれば墜落するというパイロットの緊張感を共有し、航空会社と国交省は非常時の危機管理を再検討すべきだ。

　—–緊急事態宣言を出した１４機—–

便名　　　　　　　　出発地　　　　　　　　　目的地　着陸地
エアドゥ３４　　　　旭川　　　　　　　　　　羽田　　中部
日本航空１１５４　　帯広　　　　　　　　　　　〃　　　〃
全日空２０６　　　　パリ　　　　　　　　　　成田　　　〃
全日空７　　　　　　サンフランシスコ　　　　　〃　　　〃
キャセイ２０２６　　香港　　　　　　　　　　　〃　　　〃
日本航空９５８　　　釜山　　　　　　　　　　　〃　　関西
日本航空８７４　　　上海・浦東　　　　　　　　〃　　　〃
アメリカン１７５　　ダラス・フォートワース　　〃　　　〃
デルタ９１　　　　　ポートランド　　　　　　　〃　　新千歳
デルタ６１９　　　　ミネアポリス　　　　　　　〃　　横田基地
デルタ２９５　　　　シアトル　　　　　　　　　〃　　　〃
ユナイテッド８７５　　〃　　　　　　　　　　　〃　　　〃
ユナイテッド８７９　ホノルル　　　　　　　　　〃　　　〃
日本航空７３６　　　香港　　　　　　　　　　　〃　　羽田
　（国交省調べ）

 

成田に初飛来した時の「エアバス380機」2006年11月でした。

シンガポール航空機

世界最大の旅客機 亀裂で全機検査

2012.2.9  NHKニュース

世界最大の旅客機エアバスＡ３８０型機の複数の機体で、主翼の内部にある部品に亀裂が入っているのが見つかったため、ヨーロッパ航空安全局は、世界で運航されているすべての機体を検査するよう指示しました。

ヨーロッパ航空安全局は、８日、エアバス社が開発した世界最大の旅客機Ａ３８０型機に関して、主翼の内部にある小型の部品に亀裂が入っているおそれがあるとして、世界で運航されている６８機すべてを検査するよう、導入している航空会社に指示しました。

航空安全局では、先月、飛行回数が多い２０機を対象に検査を指示したところ、複数の機体で亀裂が見つかったことから、今回、検査範囲を拡大したものです。
亀裂が見つかった部品は、主翼の内部の骨組みを支えるアルミ合金で作られたもので、エアバス社は「１つの機体におよそ４０００個ある部品で、亀裂が入っても飛行の安全性に問題はない」と話しています。

エアバスＡ３８０型機は、全体が２階建てで乗客５００人以上が乗ることができ、日本でも成田空港を発着するシンガポール航空の便など４つの路線で運航されています。

全日空機が尻もち＝けが人なし、尾部損傷－仙台空港

（2012/02/05-17:13）時事

　５日午前９時１０分ごろ、エアーニッポンが運航する大阪（伊丹）発仙台行き全日空７３１便エアバスＡ３２０型機（乗客乗員１６６人）が仙台空港で着陸をやり直そうとしたところ、機体尾部が滑走路に接触した。けが人はなかった。
　国土交通省運輸安全委員会は事故原因を調べるため、航空事故調査官３人を現地に派遣した。
　全日空によると、同機は午前８時５分ごろに伊丹空港を離陸。仙台空港到着の際、天候の影響で着陸をやり直そうと機首を上げた際に尾部が接触した。
　同機は約１６分遅れで着陸。尾部に長さ約４メートルの傷が見つかり、折り返し便が欠航するなどの影響が出た。

ＡＮＫ機、しりもち　仙台空港

2012.2.6　朝日

　５日午前９時１０分ごろ、全日空系のエアーニッポン（ＡＮＫ）が運航する大阪（伊丹）発仙台行きの全日空７３１便（エアバスＡ３２０―２００、乗員・乗客１６６人）が、仙台空港で着陸をやり直すために機首を上げたところ、尾部を滑走路にぶつけた。同機はそのまま上昇し、同２６分に着陸した。乗員・乗客にけがはなかった。国土交通省は航空事故と判断。運輸安全委員会は５日、航空事故調査官３人を同空港に派遣した。

　全日空によると、同機は伊丹を午前８時３分に出発し、順調に飛行。しかし、着陸時に着地点が予想よりも滑走路の奥になりそうだと機長（４６）が判断、着陸をやり直すことにした。いったん接地した後に再上昇したが、同省によると、この際、機首が上がりすぎ、尾部を滑走路にぶつけたという。

参照　※　JAL機しりもち事故・・2007年

「労使紛争」のあるところ、「安全」に良い影響はないのでは・・・！

参考　：スト回避　お詫び　ANA

　　　　：ANAのストライキがなくならない理由

Ｆ１５部品落下１１３件、公表は６件　空自「被害、予想されず」　０７年度～昨年

2012.2.6 朝日

　航空自衛隊の主力戦闘機Ｆ１５が２００７年度以降、１１３件の部品落下事故を起こしていたことがわかった。このうち、地元自治体に連絡した記録が空自に残っているのは９件、報道発表は６件だった。空自は「被害が予想されない小さな部品や海上での落下が多かった」としているが、地元自治体からは「被害の把握のためにも地元に通報すべきだ」との批判が出ている。
　Ｆ１５をめぐっては昨年１０月、石川県能美市で小松基地の所属機から燃料タンク（長さ約６・６メートル、幅約０・８メートル、重さ約１５５キロ）が住宅街に落下。周辺の自治体の一部が、情報の開示が不十分と反発し、同基地での訓練が約２カ月中止された。

　防衛省航空幕僚監部に全国の発生件数を照会したところ、朝日新聞に対し、０７年４月～１１年１２月末の件数を明らかにした。それによると所属基地別では、百里（茨城県）２９件▽新田原（宮崎県）２２件▽築城（福岡県）２０件▽小松（石川県）１６件▽千歳（北海道）１４件▽那覇１０件▽岐阜２件だった。ボルトやネジなどの落下が多かったという。

　空幕は公表するかどうかの基準について「各基地司令の判断で、地上の被害が予想される場合は速やかに公表する」と説明。「被害が予想されなくても、自治体との関係を考えて連絡する場合もある」としている。だが、地元自治体に連絡したという記録があるのは９件、報道発表は６件だった。

　空自が保有しているＦ１５は約２００機。Ｆ１５以外では、同じ期間に、空自が約７０機保有するＦ４が９１件、約９０機保有するＦ２が２５件の落下事故をそれぞれ起こしている。哨戒機やヘリなど約２００機を保有する海自の部品落下は０７～１０年で５３件、ヘリを中心に約４５０機を持つ陸自は０８～１１年度で１８件。陸自、海自とも、このうち９割以上を地元自治体に通知したとしている。

　（渡辺丘）

　基地の地元「極めて異常」

　地元からは批判や戸惑いの声が相次いだ。石川県小松市では、事故発生時に小松基地から連絡が入る仕組みになっている。だが、市によると、昨年１０月の燃料タンク落下を除く１５件については、連絡がなかったという。

　長年、戦闘機の飛行差し止めを求めてきた小松基地爆音訴訟連絡会の長田孝志代表は「極めて異常。基地周辺住民が危険な空の下で暮らしていることが改めて明らかになった」と憤る。

　過去５年で最も件数が多かったのは百里基地の２９件。地元の茨城県小美玉市によると、このうち連絡があったのは４件だけだったという。市基地対策課は「どんな小さな事故でも連絡がほしい」という。

　一方、築城基地の地元では、福岡県築上町など１市２町が２０１０年７月、九州防衛局へ積極的な情報開示を要請した。住民の安全に差し障りがないと判断された事故でも半年に１度、基地側がまとめて報告するようになったという。新川久三町長は「地元への公表を念頭に置くことは、整備を担う側にとっても、安全意識や責任感、使命感の高まりにつながるのではないか」。 　そもそも部品落下事故は防げないのか。Ｆ１５のパイロットを２０年務めた空自幹部は「戦闘機は速度が時速２千キロを超え、機体にかかるＧ（重力加速度）も大きい。模擬ミサイルや燃料タンクなど外装物も多いので部品が落ちやすい」と限界があることを認める。

　軍事評論家の前田哲男さんは「空から降ってくれば、どんな被害が出るかわからない。事実を通報するのは最低限で、通報システムと基準をきちんと整備すべきだ」と指摘する。