あの「御巣鷹山墜落事故JAL123便」では、羽田から大阪に向かう途中にトラブル発生！ダッチロールを繰り返しながら懸命に機を立て直している中、客室乗務員の胸に去来するのは「最悪は墜落も！」ということもよぎっていたことと思われます。一方でこの状況の中、もし「空港・海上・その他陸上スペース」に緊急着陸できた場合は、どういう手順で乗客を脱出誘導するか、ということを混乱の中でリマインドするためにメモされた客室乗務員の遺品がありました。

決して忘れることはできません。これが客室乗務員のあるべき姿です。保安要員とはこういうことをいうのです。

乗員も乗客もそのいのちは、操縦は、パイロットにすべてを預け、緊急事態（故障・火災・急減圧などで緊急着陸した際には、たとえクラッシュ事故などで無事生存できても機内に発生する火災や有毒ガスから命を絶たれる例も多く、乗客を最短で整然と脱出させる任務を客室乗務員に頼るほかありません。

もとより、旅客が「快適か不愉快か」の見分けもつけられない、「業務に関係ない私語を旅客に聞きつけられる」「苦情に対応できない」ようなスキルで安全のための「保安要員」としての任務遂行も疑問です。

更に言えば、日本の法律（航空法）では、航空の現場関係者（航空安全推進会議など）から「CAの保安要員任務を認めているのだから、欧米並みにパイロットと同じように航空従事者　として資格制として扱うべき）から長い間、強い要請がされているほどです。

「10yousei_g_cabincrew.pdf」をダウンロード

かつては、非常脱出ドアの数に対して一人の担当CAがつけられているのが、エアラインの最低の安全への良心でありましたが、最近の「安全規制緩和の潮流」のなかで、MD機材などでは、これさえも守れなくともよい、ということさえ生まれてきました。

コストカットの申し子と言われる「LCC」その中で「航空局の勧告や命令にもひるまず、安全へのコストカットも半ば堂々と進めるスカイマーク」

「LCC」も「格安運賃・利便性・効率的運営」という点では多くの優れた側面もあります。「スカイマーク」の安全軽視の姿勢が「LCC」のイメージダウンにも繋がりかねないことが大きな問題です。

スカイマークＣＡ、やっぱり「手伝わない」　新方針公表

2012/06/17 0:29 朝日デジタル

航空会社のスカイマークが、乗客へのサービス方針をまとめた文書を消費者庁の抗議を受けて回収した問題で、同社は１５日、新たな文書を公表した。苦情の連絡先に消費生活センターを指定した部分を削り、表現も一部改めた。ただ基本姿勢は変えていないという。　新たな「サービスコンセプト」は、前回と同じＢ５判の１枚紙。１５日から順次、座席前のシートポケットに入れ始めた。　消費者庁などが抗議した機内の苦情の連絡先については、同社の「お客様相談センター」に窓口を絞り、電話番号も載せた。ただ、接客は補助的なものとの考えは変えておらず、「安全性や運賃の安さの追求を一番の目標としている。様々な受け取り方をする人がいることは理解しているが、目標の実現には必要だと判断した」と説明する。

同社のサービスに対する考え方は際だっている。　例えば、乗客が手荷物を機内の荷物入れにしまう際、同社のキャビンアテンダント（ＣＡ）は原則的には「手伝わない」という。「手伝う」と明言する国内主要７社とは対照的だ。ソラシドエアの担当者は「より良いサービスを提供し、出発時間を守るためにも積極的に手伝う」とする。　スカイマークはＣＡの髪形なども「安全に問題ない範囲で自由」とする。一方、スターフライヤーはスタイルブックで髪形や服装などを細かく決めている。担当者は「統一的なスタイルの方が緊急時に乗客に安心してもらえる。ＣＡも緊張感を維持でき、安全というもっとも重要なサービスにつながる」と説明する。

元全日空機長で、日本ヒューマンファクター研究所の前田荘六・危機管理リスクマネジメント研究室長は「緊急時に乗客を安全に誘導できるかは、ＣＡと乗客との信頼関係にかかっている。乗客の反感を買いかねない文書を配ることが、安全につながるはずがない」と指摘する。（川見能人）

新たな「サービスコンセプト」の主な項目（抜粋）

【乗客へのサービス】

• 荷物はお客様の責任で収納を。
• 従来の航空会社のような丁寧な言葉遣いを義務付けておりません。

【乗務員の服装・メーク】

•  会社支給のポロシャツかウインドブレーカー以外、服装は自由。メークやヘアスタイルなども自由にしております。

【苦情】

•  乗務員の私語について苦情を頂くことがありますが、接客は補助的と位置づけていて、お客様に直接関係のない苦情はお受けいたしかねます。幼児の泣き声はご容認をお願いします。
• 機内の苦情は運航に影響が出る可能性がある場合はお受けできません。ご不満のある場合は、社のお客様相談センターへ連絡をお願いします。

～政府・森本防衛大臣は、今後、どういう「姿勢」をとるのか？注目です。～

＜オスプレイ事故＞沖縄・岩国の反発さらに

毎日新聞 6月15日(金)1時43分配信

米空軍の垂直離着陸輸送機ＣＶ２２オスプレイが１３日（日本時間１４日）に墜落事故を起こしたことで、機体の基本構造同じ海兵隊のＭＶ２２オスプレイの日本国内への配備計画について、政府が地元自治体に説明してきた「安全性」は大きく揺らいだ。配備が予定される沖縄県や山口県岩国市は反発を強め、政府の環境整備は振り出しに戻った。

オスプレイを巡っては４月にもモロッコで米兵４人が死傷する墜落事故が起きたばかり。安全性への懸念から配備に反対する沖縄県は態度を硬化させていたが、日本政府は今月８日、「機体に機械的な不具合はなく、安全性に問題はない」とする米政府の調査結果を発表した。１１日には、米軍岩国基地（岩国市）で７月に試験飛行させる方針を山口県に伝達し、１３日からは配備計画の詳細について沖縄県など関係自治体に説明を開始した直後だった。

１７日には沖縄県宜野湾市で５０００人規模のオスプレイ配備反対集会が開かれる予定で、今回の墜落事故は政府にとって最悪のタイミング。政府筋は「すべて台無しだ」と肩を落とした。

宜野湾市の佐喜真淳（さきま・あつし）市長は１４日、墜落事故について「３カ月で２回も墜落事故がある機種について安全性が担保できないし、（配備反対の）市民大会の３日前に事故が起きること自体、市民の不安はぬぐえない」と記者団に語り、不信感をあらわにした。８月の米軍普天間飛行場（宜野湾市）配備に先立ち、７月に試験飛行のため一時配備が予定される岩国基地を抱える山口県。二井関成（にい・せきなり）知事は１４日、防衛省で森本敏防衛相と会談し、「今、いくら安全性について説明されても納得できない。（岩国基地での試験飛行は）棚上げしてほしい」と訴え、事故調査の説明を受けるまで判断を保留する考えを伝えた。　政府内にも「安全ではないのだろうか。不安になる」（防衛省幹部）と動揺が広がった。

森本氏は１４日、防衛省でルース駐日米大使と会談し、「速やかに詳細な事故に関する情報を提供してほしい」と要請。ルース氏は「事故は大変残念だ。情報が入り次第共有したい」と協力する考えを示した。　政府・与党内には配備計画の先送りを求める声も出始めたが、森本氏は１４日夜、防衛省で記者団に「今の案をすぐに変える客観情勢にない。淡々と計画通りに進めていきたい」と語った。【朝日弘行、吉永康朗】

オスプレイ、また墜落　米国で訓練中　５人負傷か

琉球新報 6月14日(木)16時55分配信

【東京】米空軍の垂直離着陸輸送機ＣＶ２２オスプレイが現地時間１３日午後６時４５分ごろ、フロリダ州ナバラ北部の演習場で訓練中に墜落した。乗員５人は負傷したもようだが、けがの程度などは不明。空軍は事故の原因を調査している。米メディア各社が伝えた。

オスプレイは開発段階から墜落事故が相次いだ。ＣＶ２２は２０１０年４月、アフガン南部で墜落。乗員２０人中４人死亡する事故を起こしている。

別型の海兵隊ＭＶ２２が８月にも米軍普天間飛行場に配備される。４月にモロッコでＭＶ２２が墜落。日本政府は米側に事故原因の最終報告の提供を求めている。

県や宜野湾市では、オスプレイの安全性を疑問視しており、反発はさらに広がりそうだ。

【琉球新報電子版】

沖縄配備予定…同型オスプレイ墜落、５人負傷

読売新聞 6月14日(木)14時55分配信

【ワシントン＝中島健太郎】米メディアによると、米空軍の新型輸送機「ＣＶ２２オスプレイ」が１３日午後６時４５分（日本時間１４日午前７時４５分）、フロリダ州で墜落した。　同機は訓練中で、乗員５人が負傷し、病院に運ばれた。けがの程度は不明で、空軍が事故原因を調べている。米海兵隊は、事故機と同型の「ＭＶ２２オスプレイ」を近く沖縄県の米軍普天間飛行場に配備予定で、防衛省が関係自治体と調整している。同機は４月にもモロッコで墜落事故を起こしており、相次ぐ事故が配備計画に影響を与える可能性もある。

私は、30年間「航空機・機内」を主たる生活の場にしてきました。

これまで、お話もしてきましたが「放射線被ばくは、NHKのニュース番組などから根拠を得て試算すると私の飛行時間とフライト（長距離欧米路線等の飛行時間など）でも軽く200ミリシーベルトを超えています。しかし、当時1968～1998年まで、こうしたことはほとんど公的には明らかにされたこともなく、数年前に知った次第であります。簡単に言えば、職業のマジョリティーからして、ほんの一握りの職業人（操縦士・航空機関士・ナビゲーター・客室乗務員）であり、ジェットの旅客航空輸送が本格的に始まってからも、まだ、40数年であり、「健康上の異常の何かがグループとして顕著にならない限り、社会的に問題になることなどありませんでした。

さて、そういう環境で暮らすということは、食生活でも当然自由がききません。「ちょっと今日は、昼飯は、そばかラーメンでも・・」と思っても出前を頼めるわけもなく、外に出ることもできないわけで、ひたすら相当前に調製された「機内食」に準じる「クルーミール」を食する以外にありませんでした。「相当前」ということは、Pax　ナンバー（旅客数・ほぼ実搭乗者数）が捕捉できる前に、「ケータリング」で調整され、機内に搭載され、離陸後に「一食目」また時間をおいて到着前に「二食目」というプロセスです。当然ながらかつては、機内には、電気仕掛けの冷蔵庫は存在せず、ドライアイスで冷凍に近い冷蔵で保存し、サービス時間帯に合わせて「解凍・解冷蔵し、ヒートアップ」しなければなりませんでした。その頃は、電子レンジもなくて「ハイテンプラチャー　オーブン」と称するもので対応しておりました。時間を図りながらの対応が難しいものでした。

ジャンボ機登場の頃から、「電子レンジ」「リフリジレーターを兼ねたカート」も技術の進歩とともに機内でも使用されるようになりました。

とはいえ、「機内食」は機内でCookされるのではなく、調製されたものが搭載されることは現在でも変わっていません。

年に何回か飛行機に乗るというレベルなら何も考えることもないところでしたが、何が何でもこれしかない！という食生活下にあった私の場合、「どんなに時間が経ってもツヤツヤと青いサラダ」など逆に気味の悪いもので、「防腐剤」がどのくらい入っているのか、も心配でした。また、機内に搭載される飲料水も匂いがあって常用するには、つらいものでした。（その後飲料水は、ボトルに入ったモノを飲用する文化となり、この点は変わりました。）

つまり、「機内食」を自分で食べる場合は、蓄積を考えて、防腐剤が効いていそうなものは、なるべく食べない！飲むのは、「お茶」か「炭酸水」だけ、と決めていたものでした。

さて、「食物がどのくらい放射能汚染されているのか」は、現在もわかりません。「東北に限らず日本近海で取れた海鮮物は本当に大丈夫なのか」、過去アメリカが、ビキニで数知れず行った原爆・水爆実験の残した放射能による「汚染はクリアーされているのか」なども詳細かつ確実に納得できるものはない！というのと同じで、「防腐剤」の使われ方もコンビニを含めて「疑問を持ちつつ」気分の流れの中で食しているに過ぎない！のが現状と受け止めています。

こうした時代背景の中で、「食に対する安全規制」は、総合的に国民に開示されて、一定の妥協も含めて決められるべきと思えます。

※全肉連の小林喜一さんは、小中高と机を並べた友人だけに、「食についての意見」にあらためて注目させられました。

ユッケ規制”厳しすぎ…使える肉４分の１で価格は４倍

[ 2011年10月5日 06:00 ]

１日に施行されたユッケなどの生食用牛肉に関する新基準をめぐり、全国食肉事業協同組合連合会（全肉連）などが４日、厚生労働省を訪れ「厳しすぎて実施不可能」として見直しを求める要望書を提出した。新基準は「肉塊表面から１センチ以上の深さを６０度で２分以上加熱」などの内容。実際に調理した焼き肉店からは「使える肉が４分の１になり、価格は４倍にはねあがる」と悲鳴が上がっている。

今春、焼き肉チェーン店「焼肉酒家えびす」で発生した集団食中毒事件を受けて設けられた新基準。全肉連の小林喜一専務理事は「ユッケなどが事実上販売できなくなっている。私たちの意見も取り入れ、実情に合った運用をしていただきたい」と訴えた。

要望書には全肉連のほか全国焼肉協会など関連６団体が名を連ねた。「焼肉酒家えびす」の事件は「衛生観念がない店の特殊なケース」と強調し、「一般国民が何をどう食べるかは基本的には自由であるべき」と規制の緩和を訴え、関連団体の意見を聞いて議論することを求めた。

集団食中毒事件の後、ユッケなどの提供を自粛する焼き肉店が続出。根強い要望に応えて提供してきた店舗もあるが、新基準下では販売が極めて難しくなっている。

新基準では、まず加工について「他の施設と明確に区分され、洗浄および消毒に必要な専用の設備を有した衛生的な場所で行うこと」と規定。生食用の肉を調理するには既存の調理場とは別の場所を確保する必要があり、新たな設備投資が求められる。また「肉塊の表面から１センチ以上の深さを６０度で２分間以上加熱する」と調理法も規定。同基準を試した焼き肉店からは「肉がこれまでの４分の１しか使えず、価格が跳ね上がりとても販売できない」の声が上がっている。

加盟社の切実な声を受け、要望書では「多くの食肉販売業者、飲食店では十分な加工処理スペースがとれず、設備投資も多大」とし、「ガスバーナーなどにより３００度以上で１０秒以上ブロック肉全面を加熱する」など４種類の独自基準を提唱。「食中毒の件数等で肉を上回る魚介の加工・調理はなぜ規制されないのか」と疑問も呈した。

～当面の一般家庭の負担増については、何のフォローもないのでしょうか？～

「東芝、パナソニック」など大手メーカーと政府が、電力の省エネ化と称して「すべてLED化する」との方針を、突然発表しました。

我が家でも、「電気代が節約できる」という甘いささやきにこれまで検討してきましたが、「柔らかい光に心残りがあったり」「一個のLEDが高い」「LEDが装着できないこれまでのソケット（ダウンライトなど）を模様替えするには一度に相当な費用が掛かる」などの理由で、部分的交換にとどまってきました。

こういうたぐいの「消費者の意向」をどこまで吸収しているのかわからないまま、突然の大方針・・・・・です。大企業のビジネス売上高は間違いなく確実に増える一方で、消費者の意向や苦情には、「見向きもしない」という風潮の報道を目にしました。

政府原発政策の破綻、政官業癒着が明らかとなった今でも、国民目線を一応チェックしてみようという慎重さもないまま、ことが進められてきたようです。

いい加減に、「消費者」の声を聴く耳を持つようにならねば、「アメリカと財務省と財界」にへつらうようなことばかりしている政府では、やがて国を滅ぼしてゆくに違いありません。

＜節電対策＞政府、ＬＥＤ電球に販売切り替え要請へ

毎日新聞 6月12日(火)11時32分配信

電力需給の逼迫（ひっぱく）が見込まれる今夏の節電対策に向け、政府は照明メーカーや小売業者に対し、白熱電球の販売自粛と節電効果の高いＬＥＤ（発光ダイオード）電球への切り替えを求めることを決めた。細野豪志環境相と枝野幸男経済産業相の連名で要請を行う。細野環境相が１２日、閣議後の記者会見で明らかにした。

政府は０８年、国内の白熱電球の製造販売を１２年までに自主的に中止するようメーカーなどに要請。これを受けて大手メーカーが生産から撤退し、現在は一部のメーカーしか製造していない。白熱電球からの切り替え加速を目指し、小売業界への働きかけを強化する。

日本エネルギー経済研究所の試算では、ＬＥＤ電球の消費電力は同タイプの白熱電球の約８分の１で、寿命は数十倍。環境省によると、白熱電球は、０２年に１億２０００万個だった出荷個数が１１年には４３００万個に減っている。一方ＬＥＤ電球は、０９年の２００万個から１１年は２４００万個にまで増えた。

細野環境相は「すでに自粛を表明している関係者も多いが、できるだけ前倒しして、夏に向けて切り替えてもらえるよう要請したい」と話した。【藤野基文、比嘉洋】

※参考：以下は2005年の弊コラム・・・上空から見える国の照明が白色化してゆくことにわずかなノスタルジアを抱くのは私だけなのかも知れませんが・・・・・。

コラム　空から　紅い文明がひかる・・・。

2005年8月wrote

日本列島を「夜間飛行」から見下ろせば、壮大な「光の連鎖」の絵模様にあることがわかります。暗い「コックピット」内からみれば、それはさながら、「パノラマのように鮮明に、」また客室内の照明が落とされていれば、やや視界は限られるものの、過ぎ去る「光の集落」をみとめることができるでしょう。

「蛍光白色電飾」で身をかためた各都市は、空に向かって白い光で輝き、

列島縦断の高速道路のラインはわずかにオレンジがかって長く伸びています。更に低空では、鉄道の「駅」だけが点と点でひかります。

冬場には、晴れてさえいれば、目をを凝らせば、北部から中部山岳地方は、ナイター稼動中のゲレンデさえも認識できてしまいます。

そんな見慣れた光景も、ひとたび外国に出ると新たな発見へとつながります。

たとえば、・・・。

デスティネーションのヨーロッパに到着時間をあわせる為か、中近東のステ－ションでの離発着は、ニューデリー・テヘラン・カラチ・カルカッタ・アブダビ・バーレーンなど、経由する場所は、どこもミッドナイトになります。

従って中東を航行中は、いつも真夜中の機内では、ウィンドシェードも開けたままです。　眼下には砂漠が横たわり、そしてアラビア海（Ａｒａｂｉａｎ　Ｓｅａ）が、広がっているはずです。漆黒の闇の中から、時折あがるのは、大きな石油の炎、そして群落の灯々（あかり）。その灯は、不思議なことにかすかにちらちらと点滅しているかのように、またその色は、赤くオレンジ色がかって見えます。

ニューヨークや東京を、空から見た色とは明らかに違います。

かつて、　南回り欧州線（レトロに感じますが、北回り欧州線に対して、こう呼んでいました。）が日本から中東を経由してヨーロッパに向かう花形路線のひとつとして運航されていた頃の話です。

省エネということから言えば、蛍光灯を多用した照明のほうに、軍配は上がるのでしょうが、白い光りを見慣れたものにとっては、赤い光りは、裸電球ひとつの光景が記憶をかすめるのか、時の流れとぬくもりを感じさせます。

「インダス」から「メソポタミア」の文明を、いま、空高くから通過している感動を独り噛みしめたことも、思い出されます。

イラク問題が国際的にも注視されているなか、一歩下がって、歴史や文明の側面からも触れてみることも必要かもしれません。

LCC各社の比較は、多くのメディアによって既に報道されています。しかし、主に「運賃」と「利用者の使い勝手」が中心であることが特徴です。

「大飯原発再稼働」を強行しようとする政府の物言いは、「絶対的な安全などはない。出来るだけのことはしている。コストのためにはやむを得ない」というのが主な点です。

航空においても、過去大事故が起き、多くの人命が奪われることがあっても、その教訓を根本的に生かす姿勢には未だ転換しているとは言えません。「虚の安全」にとらわれているのが実状でしょう。政府の繰り出す「安全への規制緩和」は、まさにこのことを指し示していると思えます。

国際的航空界では、「人身無事故」という角度から見れば、カンタス航空は、「安全」の代名詞として誰もが認めています。また、ドイツのルフトハンザ航空は、整備面においてはコストの多少があってもいまだ自社整備体制を敷いています。オイルの値上がりなどでコストアップが一律に迫られている中でも、安全にはそのエアライン固有のポリシーを堂々と打ち出していることは「業界の誠」という面もあります。

「ジェットスター」はカンタスの子会社であり、JALと提携している側面もあり、アジア一の安全を誇ってもらいたいと期待するものです。

旅客サービスについて言えば、「スカイマーク」と違って「苦情対応」に相当なパワーを使うということも明言しており、これも利用者の快適性追求からいえば、良き方向でしょう。

取りあえずのコメントを発します。

報道関係者に公開されたジェットスター・ジャパンの初号機

（Photographer: Kiyoshi Ota/Bloomberg via Getty Images）

格安航空会社（LCC）のジェットスター・ジャパン（本社：千葉県成田市）は12日、7月3日より就航を開始するジェットスター・ジャパン初号機の機内及び機内サービスを紹介する報道関係者向け内覧会を実施したと発表した。　公開されたのは、国内6路線を運航するA320型新造機。シートピッチは71cm以上で総皮張りシート180席を有している。なお、足もとが広いエクストラ・レッグルーム・シートをオプションとして購入することも可能となっている。また同時に、日本人顧客の好みに合わせた特別な機内食メニューも発表した。顧客の様々な要望に応えるため、機内食は17種類の飲み物（アルコール飲料6種類、冷たい飲み物8種類、温かい飲み物3種類）、10種類のフードメニュー（弁当1種類、スープ3種類、おにぎり2種類、そば1種類、サンドウィッチ3種類）、およびスナック8種類を用意した。機内食は、世界最大手のケータリング会社の日本子会社であるゲートグルメジャパンが提供する。　ジェットスター・ジャパンの鈴木みゆき代表取締役社長は、「お客様は、ニーズと予算に応じてご自身の旅を自由にアレンジすることができるようになる。受託手荷物が必要なお客様、足もとの広いシートをご希望するお客や、機内食をご希望のお客様は、オプションでご希望するサービスをご購入いただける。このように、必ずしも必要とされないサービスを有料化することで、すべてのお客様に低運賃で空の旅をお楽しみいただける」と述べている。

トップインタビュー：ジェットスター（前）、国内線就航に向けた戦略

2012年6月12日（火）日刊トラべビジョン

7月3日、国内線に初就航するジェットスター・ジャパン（GK）。すでに運航を開始しているピーチ・アビエーション（MM）などとともに注目を集めているが、同じ「LCC」でも旅行会社との関係などビジネスモデルは各社で異なる様子。すでに、ジェットスター航空（JQ）グループ全体で営業と販売をコーディネートし、組織間の人的交流も含めて取り組む方針を示しているが、GKはどのように市場を分析し、どのような成長の青写真を描くのか。JQの日本支社長としてGKに出向し、就航準備を進める片岡優氏が語る戦略を、2回に分けて伝える。（聞き手：弊誌編集長　松本裕一、4月下旬に実施）

－組織面での準備状況をお聞かせください

片岡優氏（以下、敬称略）　4月付けでJQ日本支社の組織変更をおこなった。JQ東京支店長であった中田茂が商品開発兼パートナー・ホリデーズ事業部長に就任した。この部署は新設したもので、アンシラリーレベニュー（※機内食や毛布など追加的サービスの販売による収益）を管理する。また、マーケティングでは、これまではすべてメルボルンで管理していたが、JQ日本支社の中にマーケティング部を新設し、日本で活動できるようになった。ジェットスター・ジャパン（GK）が販売を始めるにあたって、営業とマーケティング、アンシラリーレベニューの3部門の強化が必要だと認識しており、JQグループとして日本支社の組織を大きくし、人数も増やしている。販売方法としてはこれまで通り、JQ、ジェットスター・アジア航空（3K）、GKなどグループすべての便の販売に責任を持っていく。　このほか、外注だが、これまでメルボルンで対応していた日本語コールセンターも国内に開設した。GKの就航にあたって、サービスレベルを上げるねらいだ。メルボルンは35名だったが、札幌に110名規模のものを開設し、福岡にもバックアップとして40名のコールセンターを設けている。福岡はコールセンター機能に加え、お客様相談室、いわゆる苦情対応窓口を開設する予定だ。ここでJQ、3K、GKすべての問い合わせや苦情に対応する。

－プライスビートギャランティー（最低価格保証）はどのように実現するのでしょうか

片岡　申請済みの国内航空運賃をベースに、国土交通省と最低価格保証のスキームを話し合った。国土交通省の見解としては、運賃であれば毎回申請を上げなければならないため、運賃ではなく、独自のバウチャーを使って運賃の差額を補填するというやり方であれば航空法に抵触しないのではないかという助言を得た。この助言に基づき、最低価格保証のスキームを作り上げた。具体的には、GKが1万2000円で売っていた時に、他社が1万円の運賃を出していたとすると、最低価格保証として他社よりも10％安い9000円で提供する必要がある。この際、お客様にはひとまずGKの1万2000円の航空券を予約していただき、差額の3000円分のバウチャーを発行する。バウチャーはその航空券の支払い時に使うことができるほか、その次の旅行でも利用可能だ。　お客様には、GKよりも安い他社の運賃を見つけられた際に、プライスビートギャランティーデスクに電話をしていただく。担当者が、フライトの日時のほか、受託手荷物の有無など運賃条件などが同じであると確認できれば、最低価格保証を適用する。そこで初めて予約を作成するため、購入してからより安い運賃に気付いても対象にはならない。

－LCCは新規需要を開拓するといわれますが、GKのターゲットは

片岡　ターゲットについては、よく「若年層か」などと聞かれるが、特に年齢層で区別していない。ポケットマネーで乗る人と会社のお金で乗る人と分けると、ポケットマネーの人は基本的にはコストを一番考えるだろう。1000円、2000円安かっただけでは増えなくても、半額、あるいはそれ以上に安い運賃であれば需要は増えていくはずだ。

例えば、沖縄では現在は片道2万5000円であるとか3万円という運賃が流通しているが、我々は6990円から提供する。そのレベルの運賃差を出せば、今まで行かなかった人が行く可能性や、1年に1回であった人が2回、3回になる可能性もある。　すでに航空券の販売を開始しているが、始めた瞬間にかなり先の分まで予約が入ってきている。我々は来年の3月まで予約できるようにしており、早く買えば安く買える運賃形態としているため、まったく新規の需要を取り込めていると思っている。

－ビジネス需要の可能性はあるとお考えでしょうか

片岡　成田と関空発着であるため、ビジネスにはさほど期待していない。むしろ、純粋なレジャーに加えて、単身赴任者や東京などに大都市に出てきている学生などが多くいる中で、出身地と現住所との間で家族や友人、親類などの相互の行き来の増加につながると期待している。LCCというと旅行需要ばかり見られがちだが、それだけではなくて、我々がオーストラリアでも東南アジアでも重視しているのは「VFR（Visit Friends and Relatives）」の伸びが非常に大きいこと。旅行は販売網を作ったり、パッケージを作ったりと時間がかかるが、VFRは思いついた時にぱっと買っていただけるのでタイムラグがない。　全座席に占めるVFRの割合は、30％かそれ以上を見込んでいる。残りの60％か70％が旅行で、ビジネスは5％程度といったイメージでいる。テレビCMで、空港でおじいさんやおばあさんが孫を出迎える、あるいは恋人同士でどこかに行く、といったシーンを取り上げているのは、VFRを意識したものだ。

トップインタビュー：ジェットスター（後）、グループ展開と他社との差別化

2012年6月12日（火）

 －JQ、ジェットスター・アジア航空（3K）、GKの3社が日本に就航していますが、どのように路線網を構築する計画でしょうか

片岡優氏（以下、敬称略）　まず、GKの国際線については、2013年中に近距離アジアに就航予定だ。基本的には成田または関空からになると思うが、路線などはまったく決まっていない。就航地などを発表するタイミングも未定だ。　3Kについては、関空／シンガポール線をかなり増便していて、今年の夏ダイヤからは台北経由は週7便増の週14便、マニラ経由も新規就航で週4便。両路線ともに非常に好調だ。JQも週4便でダーウィンからマニラ経由で成田に飛んできている。ダーウィン線は就航予定日から1週間分、4便をキャンセルしてご迷惑をおかけしてしまったが、お客様には振り替えか全額払い戻しと、ご迷惑料としてバウチャーをお送りして対応した

もともとJQグループとして日本に飛ばしたのは長距離線用の機材であるエアバスA330型機だったが、途中地点を経由することでA320型機でも飛べるような路線が加わってきている。今後は、GKを含めてA320による近距離国際線のネットワークは来年以降、非常に大きく増えると思っている。　さらに2013年にジェットスター香港も設立予定で、日本就航を検討していると発表している。このため、東南アジアの、特に日本発着の近距離国際線ネットワークは、JQ、3K、GK、ジェットスター香港の4社で一つのジェットスターブランドとして、かなり濃いネットワークを構築できるのではないかと考えている。

－グループ4社が同一地域で営業する上での戦略は

片岡　基本的には、どちらの航空会社で飛んでもジェットスターブランドで売るので、販売方法は変わらない。後は運航形態や路線権の問題があるが、仮に2社に路線権があって両方とも飛ばすとすれば、考えることは時間が重ならないようにすることだ。　また、1社のみであれば、どちらが飛ばした方が得なのかということも考える。例えばジェットスター香港が飛ばした方がコストが安いのであれば、日本側はジェットスターブランドで売ることに専念するという方法もある。　3Kについても、実際にはJQ便などと同一のプラットフォームで販売する。便名が変わって運航する航空会社が違うだけで、プロダクトはすべて同じという考え方。JQ、3K、GK、あるいはジェットスター・パシフィック（BL）も一つのウェブサイトで購入でき、旅行会社向けの端末「スカイスピード」も同様だ。　このように色々な使い分けができ、一番の選択肢を複数社で考えられるという点で、非常にフレキシブルな運航が可能だ。

 －新興LCC3社が注目を集めていますが、LCCの中での差別化は

片岡　我々には、これまで5年間LCCとして運航してきた実績がある。ジェットスターのブランド構築に費用と時間を投じてきており、それなりに認めてもらってきている。　さらに、カスタマーサービスでも、他のLCCと差別化している部分もある。例えば便が遅れてオーバーナイトディレイする場合にも、ホテルでの宿泊を出したり、他社便に振り替えたり、リファンドしたりと細かいルールが決まっている。「LCCは何もしてくれない」などといわれるような会社にならないようにしようとやってきた。この実績を市場に理解してもらえれば、大きく差別化できるだろう。

－日本航空（JL）との連携についてはどのようにお考えでしょうか。またカニバリゼーション（市場の食い合い）への対策をお聞かせください

片岡　連携は今後出てくるとは思うが、今はJL便とのコネクションまで考えて細かくスケジュールを設定する余裕がない運航形態だ。もちろんGKの株主であり、可能性を考慮していくとは思う。　カニバリゼーションはある程度起きるだろう。JLと数年単位の時間を費やして話を煮詰めてきた中で、その内容のほとんどがカニバリゼーションについてだった。しかし、それを最小限に抑え、それよりもプラスの方が多いという結論に自信を持って至ったので、今回JLも出資をしたということだ。オーストラリアでは、JQができてからカンタス航空（QF）の実績もわずかだが伸びており、実質的にカニバリゼーションは起きなかったといえる。

 －直販比率の目安など、日本市場での流通戦略をお聞かせください

片岡　それぞれの地域によって売り方を変えている。ジェットスターはこれだ、と決めてしまうと失敗することが多いと思う。例えば、オーストラリアでの直販比率は80％で、他の航空会社からのインターラインも15％程度入る。東南アジアでも直販が80％程度だが、BLでは、パソコンの普及率がまだ低いため、カウンターを多数置いており、直販比率も低い。　日本でも、これまでオーストラリアと東南アジアの国際線を売ってきたが、旅行会社経由の売上が約6割。GKにしても、最終的には最大限にジェットスターのブランドと運賃をお客様にお伝えするために、直販もしつつ、旅行会社にパッケージや団体、修学旅行、エアオンなどすべて取り扱っていただこうという方向になっている。

オーストラリアでの創業以来、我々はできる限り安い運賃を提供して、できる限り旅行に行っていただき、楽しい思いをしていただきたいと社員全員が願っている。それがようやく日本の国内線でも叶う段階に来た。地方と大都市との格差を旅行業も含めて活性化し、日本を元気にできるのではないか。旅行会社の皆様もそういった形で一緒に盛り上げられるように、ご協力いただければ非常に嬉しい。