「リチウムイオン電池」そのものに問題があるのか、それとも「オール電化したシステム」に問題があるのか、「火災事故や燃料漏れ、コックピットの窓ガラスの不審なひび割れ」など最新のテクノロジーを駆使したボーイング787型機で発生したトラブルの原因は、アメリカ「NTSB・米国運輸安全委員会」で依然公式には「原因不明」とされています。
同型機が多数運航されている中で、注目いたしております。
「安全優先」の「緩み具合」を象徴！ピーチの処置！
韓国船沈没に続き、「韓国の地下鉄が追突」という事故も報道されています。
日本でも、国を揺るがした1985年の「JAL123便ジャンボ機墜落事故」2005年JR福知山線脱線事故、2012年高速バス事故など「公共交通機関」の安全軽視姿勢から生まれた事故は枚挙にいとまがありません。
こういう中で、「ピーチアビエーションの重大インシデント」は、日本の過密化し、営利優先の「航空界」全体への警告と受け止められます。
こういう背景に誰一人ものを言わないという風潮に危惧も感じます。
「GPWS」の警告音を響かせるような事態のあとも、ピーチアビエーションは「機長・副操縦士を交代させる」こともなく「ボイスレコーダーの消失を承知の上で」ひき続く「関空便」のフライトを命じていたことになります。
気が付いて高度の修正をしたことで「墜落」は免れたものの「危うい」事態です。
これでも「次の運航を保持する」ことしか考えられない航空会社の「発想」は、私からすれば、異常というしかありません。
LCCゆえに「代替機もなく」「欠航・遅延させれば「ところ天式」に「ダイアが乱れてゆく」背景を理解していてもです。
地上接近警報装置（GPWS：ground proximity warning system）：
パイロットが気づかないまま，地表や山に衝突する事故をCFIT（シーフィット，controlled flight into terrain）と呼んでいるが，この種の事故の発生を防止するために，地表や山に異常接近したことを警報する装置である。アメリカ連邦航空局（FAA）により，1975年12月1日以降，米国籍の民間大型機は，すべてGPWSを装備することが義務づけられ，わが国でも同様に対応している。
この装備は1個のコンピューターと警報器で構成されており，コンピューターには電波高度計の高度，上昇あるいは下降による気圧高度の変化率，着陸装置およびフラップの上げ下げ，計器着陸におけるグライド・スロープからの偏差の情報が入る。コンピューターがこれらの情報に基づき航空機が地表に異常接近していると判断した場合は，操縦室で赤色の警報灯が点滅すると同時に音声による警報を発する。
音声による警報は2段階に分かれており，パイロットに地表衝突の危険性とその原因を知らせる“シンク・レート（降下率）”，“テレイン（地表）”，“ドント・シンク（降下するな）”等のアラート音声と，さらに地表衝突の危険性が高くなると発せられる“フゥープ，フゥープ”という警報音に続く“プル・アップ（引き起こせ）”というウォーニング音声がある。上記のアラート音声は下記の五つのケースに対応してそれぞれの音声で発せられるが，ウォーニング音声は〈1〉と〈2〉のケースにのみ発せられる。
パイロットはウォーニング音声が発せられた場合，直ちにエンジンの推力を増して機首上げ操作を行うことにより，地表への衝突を回避することができる。警報は，回避操作が行われてから航空機が危険な状態から脱するまでの時間的余裕をもって発せられる。また，いったん発せられた警報は，航空機が危険な状態から脱するまで継続する。GPWSは他の警報装置と異なり，警報の作動が直接パイロットの機首上げ操作につながるので，通常の運航や，通常の進入着陸に際しては警報を発することがないように設計されている。
GPWSは次の五つの場合に警報を発する。
〈1〉 絶対高度2,500ft以下の範囲で過大な降下率となった場合
〈2〉 絶対高度2,500ft以下の範囲で，地表への接近率が異常に大きくなった場合
〈3〉 離陸後着陸装置を上げ，絶対高度が約700ftに達する前に降下率が認められた場合
〈4〉 フラップおよび着陸装置が着陸態勢にないにもかかわらず，絶対高度が異常に低くなった場合
〈5〉 計器着陸による進入時，グライド・スロープより下方に一定値以上はずれた場合
ただし，パイロットが意識的に，フラップを上げたまま着陸しなければならない場合や，グライド・スロープからはずれて着陸しなければならない場合には，無用の警報を出さないような機構が設けられている。[航空実用事典]より
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「LCC」だけの問題では、ないが・・❗️見えない「安全確保」に疑問符？
【ピーチ機異常降下】
機長側と管制官、説明に食い違い交信内容が焦点に
2014.5.1 00:32 （3/3ページ）産経
世界的な機長不足
同社は１週間前の４月２４日、病欠が相次ぎ機長を確保できないとして、５～１０月までの間、計２０８８便が欠航する恐れがあると発表。３０日には機材の調整で欠航は２０７２便になる見通しを明らかにした。
人材不足の背景には、大手に比べ航空料金が割安なＬＣＣの相次ぐ参入などに伴う世界的な機長需要の高まりがある。同社では定期運航に必要な機長６２人のうち現在は５２人しかいない。うち９人は外国人採用で、トラブルを起こした機体のアルゼンチン国籍の機長はその一人だった。同社は「減便は５月以降の話で、今回の問題とは一切関係ない」と強調している。
ただ、航空評論家の秀島一生（ひでしま・いっせい）さん（６８）は、今回のトラブルについて「規制緩和でＬＣＣの参入が相次ぐ航空業界では、氷山の一角の可能性がある」と指摘。「原因を早急に解明し、機長に問題があるなら教育方針を見直すべきだ」と話している。
運輸安全委員会は３０日、原因解明に向け事故調査官を那覇に派遣した。
「韓国船沈没」でメディアは「安全よりコストカット」と指摘しているが❗️
この事故で尊い生命を失われた皆様に深い哀悼の意を捧げるものです。
それにしても「ヒドイ事故」です。19日にはFBで少し述べました。FB
https://m.facebook.com/story.php?story_fbid=670744096338817&id=100002096976335
この事では、日本のメディアも「事故から救出への模様」そして「事故に至るまでの経過」更に「安全よりもコスト優先」の企業の実態を指摘しています。
さて、日本にとってこう言う事故は、対岸の火事か？海上交通だけの問題か？航空は、大丈夫か？
といえば・・・・
既に「オープンスカイ」という名のもとで、航空のTPPは始まり、日系のエアラインの「大事故」こそ起きてはいませんが、アジアでは、「アシアナ航空」「マレーシア航空」などの事故が相次いでおり、「航空の危険」は相当な緊張状態となっています。
政府(国交省)は「規制緩和」という聴きやすい「おまじない」で、日本の航空を「混乱」に導きました。
1999年の「エールフランス機大西洋上で墜落」の事故の際は、BlackBox(FDR・CVR)を、原子力潜水艦や深海探査機を繰り出して、2年かけて「原因」を突き止めました。一方で1985年の「あの日航ジャンボ機御巣鷹山墜落事故」については、航空界の全ての現場から異論の渦巻く中、事故調が「ボーイング社とJALの整備ミス」として「隔壁破裂」と断じ、早期の幕引きをしたままです。当時は4000メーターの海底の捜索は難しい❗️ということが常識のように通っていました。
しかし、「相模湾」に沈んでいる尾翼の捜索をはじめとして「墜落の真相究明「のための「再捜査」が行なわれるべきではないでしょうか。
韓国の「安全よりコスト」を指摘すると同時に「規制緩和」の盛り上がりで「安全性の規制緩和を数々行ってきたニッポンの政治と行政」の事実は、歴然とその轍を残しています。ただ、「メディアの深掘り」がされていない、していない、ことで「利用者」は、格安運賃に惹きつけられて、「見えない安全性」の下で利用しているわけです。
「名神高速道路でのバス逆走事故」については過酷な運転業務→「居眠り運転」という可能性も報じられています。
そうであれば、何度同じことが繰り返されていることでしょう❗️
折しも「オバマ大統領の来日中❗️」一人ひとりでよく「考える」機会と致しましょう。
チリ地震！あらためて「空港の津波対策の脆弱性を❗️」
明日の朝、チリ地震の余波を受けて日本へも津波予測が出ています。
3・11以来、海に面した空港の対策は、どうなでしょうか？
心配の種はつきません。
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