日本航空JALは、1月の「破綻」から「再建の途上」にあります。銀行団からは、「再建計画の中でコスト削減が甘い」と圧力をかけられ続けて、長期的視野までには手が回らないという様に映ります。

8月末に「JAL経営陣・支援機構」でまとめた「3ヵ年の再建計画」が地裁で認められるかどうかが焦点になっています。

この間、当面の単年度収支を黒字化するために「国際線・国内線合わせて45路線カット」「16000人の人員削減・運航現場の労働条件カット」などを猛然と行いました。

しかし、この一方では「安全ときめ細かいサービス」で日本人と世界の旅客を引き寄せてきた「コンテンツ」は劣化するばかりとなり、「仕事への誇り」モチベーションの低下も深刻で、優秀な人材が次々に辞めてゆくと言う面もあると聞いています。

今の状況では、当然のことといえましょう。

歴代の経営者が5000億円もの先物ギャンブルで失敗して巨大な損失を出しても、不透明な巨額の「代理店キックバック」を支払い続けても、政府や官僚の思惑で決めた路線を仕方なく運航させられても、「運航の現場」は、命を懸けて「安全と快適」を守ろうとしてやってきていたのではないでしょうか。

JALのTVCM　要旨

私たちの再生への道は、皆さまへの感謝から始まります。

皆さまへの感謝を行動に。JALの決意です。

「JALの決意がお客様への感謝」と言うのは、的の外れた自分よがりの「CM」ではないかとと感じました。

現場から言わせれば、まるで今までは、「ご搭乗いただいた皆様への感謝」は足らなかったからこれからは、それを行動に移しますというのか、「働かせていただいていることに感謝するということを態度で示す」というのか、どちらかと感じるのではないでしょうか。

また、利用者から見ても「抽象的で何を言っているのかわからない。相変わらずの口先ばかり。」と言う声も上がっています。

CMを再開するのであれば、

「破綻に至った原因は、放漫な経営の数々にあり、まことにご迷惑をかけております。」と謙虚にお詫びし、運航現場は過去も現在も、妥協なく安全を守っております、と揺るぎのないことをお知らせして、「変わらぬご愛顧をお願いする」という立場であるべきなのではないかと思うのですが・・・・・。

～JL123便墜落事故の原因を再調査すべき時期に来ている～

2009年8月11日に、私は「御巣鷹への想い」をと言うコメントを発しています。 （クリックしてください）

政治情勢も変わり、「核密約の外交文書」も公にされる時代になりました。フランスでは、墜落事故のあった大西洋上を「原子力潜水艦」まで投入して、事故機並びに残骸の捜索を行っています。あの広く深い大西洋に対してもです。国家として、事故原因究明への執念をうかがうことができます。

一方、日本では、ジャンボ機墜落という未曾有の事故を引き起こしながら、事故原因については、当時の事故調査委員会が下した「隔壁破裂で尾翼並びに油圧装置破壊」と談じたままで、事故原因をもっとも明確に物語ると言われている「垂直尾翼の大半」は、今も「相模湾」に沈んだままです。

事故後わずか1ヶ月で「ボーング社が修理ミスを認めた」こと自体がまず異様なことでした。世界のボーイング社が、わずか1ヶ月で自らの非を認めることなど、日本の大企業でもあり得ないことです。

最近の「TOYOTA」が大バッシングを浴びた理由は、故障や欠陥を明らかにせず、回収を遅らせてきたことがその核心でした。

今こそ政府は責任を持って航空の現場から挙げられている疑問にも答えられるよう「徹底的な再調査」を開始すべきだと思います。

建前ではなく、本当に「犠牲者を追悼し、今後の安全を誓う」という心があるならば、勇気を持って再調査に踏みきって頂きたいと思います。

～当時の「政・官の癒着」「労組と経営の癒着」「放漫な経営者」は、～

映画「沈まぬ太陽」にかなりリアルに描かれています。歴代経営者が特に兼子・西松元社長の下では、5千億円もギャンブルで穴を開けてきたことが、「JAL破綻」への主原因になっていることなど、多くの利用者には知られていませんが航空界では誰でも知っている事実です。

～日本アカデミー賞を獲得した映画「沈まぬ太陽」鑑賞で～

東宝公式サイト

私は、この記者会見をじっと視聴していました。

日本テレビ側は、終始「調べもせず、満足な装備であったと理解している」と述べていました。しかし、Tシャツ・ジャージーでガイドを帰して、安全な取材・十分な装備とはとても言えない、と強く感じていました。官僚的な受け答えには、なくなられたお二人の心も浮かばれない気がいたします。

危険な領域に入ってでも、「新鮮な報道を」という気概と、安全な取材とは背反関係にあり、考えさせられます。

県警は取材自粛要請…日テレ「判断甘かった」

８月1日21時52分配信 読売新聞 最終更新:8月1日21時52分

　「結果として判断が甘かった」。埼玉・秩父のヘリ墜落現場を取材中の日本テレビの記者ら２人が死亡した事故で、同社幹部は反省の言葉を口にした。

　現場はベテランでも命を落としかねない危険な山で、地元県警は取材自粛要請を出していた。なぜ２人はガイドと別れて山に戻ったのか、登山装備は適正だったのか――。

　東京都港区にある日本テレビ本社ビル１８階の会議室。１日午後４時からの記者会見に集まった５０人以上の報道陣の前で、細川知正社長は「有能で意欲的な２人を失い、残念な思いでいっぱい。原因を究明し、再びこういう事態が起こらないようにしたい」と陳謝した。

　同社によると、亡くなったカメラマンの川上順さん（４３）は、チベットでの取材経験もあり、同社の山岳取材の中心的存在だった。ヘリ墜落事故では地上から現場に向かうことを希望し、最終的に「ガイドをつけ、小型カメラで１日限り」という条件付きで社会部長が許可した。記者の北優路さん（３０）は登山経験が乏しかったが、事故発生時の取材にかかわったことから、今回の取材も希望したという。

　２人は７月３１日午前６時前、「今から入山します」というメールを最後に、上司とは連絡が取れなくなった。沢を登るときはＴシャツ姿だったが、杉本敏也・報道局次長は、「それほど不適切な服装とは考えていない」と説明。ガイドといったん下山後、再度２人だけで入山した経緯については、「事前の打ち合わせと違う行動で、私どもも一番知りたい」と戸惑いを見せた。

　取材の自粛要請が出ていたことについては、「適正な装備、十分な準備をすれば、取材は可能ではないかと判断した」と説明したが、「結果として判断が甘いという指摘は免れない」と認めた。

ヘリ事故・固定翼小型機の事故が頻発しています。

「JAL再建問題」「日本の基幹エアラインのあるべき姿」「　オープンスカイしたのはいいが、日本のエアラインは、どう迎え撃つのか」「基幹空港の強化」「98もの地方空港の健全経営はどうするのか」

あの「8月12日」が25年を迎えるなかで、「安全規制が緩和されすぎたことにどのように反省があるのか」など問題は、山積しています。

一方、国交省の統計で明らかなように、「ヘリや小型機の事故が事故の９０％を占める事態は、平成18年度から続いているのです。

問題の分析には、「小型機回転翼機の航行には十分な装備を義務つけるべき、と言う視点で突っ込んだ意見」が出されています。是非ご覧ください。

小型航空機の安全確保 （ 国土交通省　航空局　HP　より）

事故の傾向と安全対策
平成１８年の航空機の事故件数は、３件の死亡事故を含む１８件でした。このうち、小型航空機（小型飛行機、回転翼航空機、滑空機及び超軽量動力機）の事故は１６件あり、約９割を占めています。事故の原因については、航空・鉄道事故調査委員会が調査を行っているものもあり、全ての事故について明らかになっている訳ではありませんが、事故の防止のためには、パイロットをはじめとする航空機の運航に関わる一人一人の安全に対する意識を高めることが必要です。このため、次の事項については、自ら再確認を行って、安全運航に心がけてください。
　
１．安全に関する規則を遵守していますか？
２．飛行計画に無理はないですか？
３．基本に忠実な操作を行っていますか？
４．最近発生した航空事故に対する再発防止策等
５．安全講習会等へ積極的に参加していますか？
参考情報
簡易型航空機衝突防止装置性能比較表

ヘリ墜落：乗員２人死亡　熊本・山鹿の水田に
毎日：毎日新聞　2010年8月1日　16時43分

水田に墜落したヘリコプター＝熊本県山鹿市鹿本で２０１０年８月１日午後４時２分、本社ヘリから金澤稔撮影　１日午後２時ごろ、熊本県っていた同県長洲町宮野、電気工事業、中島（なかしま）泉さん（６２）と、山鹿市蒲生、同、立山（たてやま）憲治さん（６１）が全身を強く打つなどして、まもなく死亡した。県警は事故原因などの捜査を始めた。国土交通省運輸安全委員会も２日、現地に調査官２人を派遣し、調査に乗り出す。

　県警や熊本空港事務所などによると、墜落したヘリは中島さんの長男が経営する電気工事会社の所有で、米国ロビンソン社製の「Ｒ２２」（２人乗り）。　２人は、災害時などに活動する赤十字飛行隊熊本支隊にボランティアで参加していた。訓練のため、ヘリで先月３１日から九州各地の支隊のメンバーとともに長崎県壱岐市を訪れ、１日午後１時過ぎに長崎県の壱岐空港を出て、立山さんの自宅近くにあるヘリポートに向かっていた。その後、長洲町の中島さんの自宅近くのヘリポートに戻る予定だったという。

　目撃者の話によると、ヘリは低い高度で飛んでいたが、プロペラが止まりかけ、前部から突っ込むように水田に墜落したという。　飛行計画書では、中島さんが機長を務めることになっていたが、２人はいずれも操縦免許を持っていたといい、県警はどちらが実際に操縦していたか調べている。

　熊本地方気象台によると、この日の熊本県北部は晴れており、大気が不安定な状態ではなかったという。　現場は、九州自動車道菊水インターチェンジから東に約１０キロの水田地帯。【澤本麻里子、結城かほる】

【ヘリ墜落】事故相次ぐ山岳救助　　空中静止“魔の時間”に何が…
　　　　　　　　　　　　　　　　2010.7.25 20:37
　救助活動中のヘリコプター墜落事故は、過去にも起きている。気流が不安定な山岳地帯でホバリングで空中静止しながら救助活動する時間は非常に操作が難しく危険な“魔の時間”とされる。その瞬間、ヘリに何が起きたのか－。事故原因究明が急がれる。

　墜落が起きた２５日午前１１時ごろ、現場は天候が悪く約２メートルの弱い風が吹いていたが、防災ヘリの機長からも「特に天候を不安視するような報告はなかった」（埼玉県防災航空センター）。だが、救助隊員２人がロープで地上に降下した直後に事故は起きた。

　航空機事故に詳しい航空ジャーナリストの青木謙知（よしとも）氏は「エンジントラブルといったさまざまな原因も考えられるが、メーンローター（回転翼）など機体の一部が切り立った山肌にぶつかった可能性がまず考えられる」と分析する。

　防災ヘリの墜落は昨年９月にも岐阜県高山市の北アルプス・奥穂高岳でも起き、乗員３人が死亡した。この際は、ヘリがホバリングしながら遭難者をロープで引き上げ中にローターが山肌に接触してバランスを崩したとみられている。

　平成１９年６月には、奥穂高岳の長野県松本市側で、荷物をつり上げていたヘリが姿勢を崩し、メーンローターが雪面に接触して墜落した。国土交通省の事故報告書の中で、事故機の機長は「山の風は、地形の違いで風向きや強さが全然違う」と言及。報告書では、風向き・風速の瞬間的な変化が影響した可能性が高いと結論付けた。

山岳地帯でのヘリ飛行について、国交省幹部も「地形が複雑な上、風向きや風速が急に変化するため、操縦も現地に行ってから判断しなければいけないことが多い」と指摘。今回の事故でも墜落約３０分後に雨雲が確認されており、天候や風向きが急に変化した可能性も否定できない。

　航空評論家の鍛治壮一氏は「山間部では、山に風が当たって上昇気流と下降気流が起きる。気流が不安定になり、空中で静止していること自体技術的に難しく、非常に危険。ホバリング時はちょっとした風でも影響を受ける」。

　青木氏も「ホバリングは空中で静止しているように見えても風に流されないように機体を風上に向け動かしている状態。風向きや風の強さが急に変わっても即座に反応できない場合がある」と強調している。

小型機墜落：社員２人死亡　中日本航空社長「痛恨の極み」

毎日2010年7月31日　2時04分
　北海道南部で中日本航空の２人乗り単発小型機（セスナＴＵ２０６Ｇ型）が墜落し、乗っていたいずれも同社社員でパイロットの秦功さん（４６）＝愛知県あま市＝とカメラマンの古田昭二さん（６０）＝愛知県江南市＝が死亡した事故で、中日本航空の国光幹雄社長は３０日、会見し「悲しい結果となり、痛恨の極み。安全運航に努めてきたが、努力が足りなかったかもしれない」と沈痛な表情で語った。中日本航空では▽０１年、三重県桑名市上空で、いずれも同社のヘリと小型機が衝突して乗員６人が死亡▽０４年には長野県南木曽町で同社ヘリが架線に接触して４人が死亡－－と事故が相次いでいる。

　飛行中のパイロットに気象などの情報を提供してサポートする運航管理者は０１年の事故以前は１３人だったが現在は４２人に。人為ミスによる事故を防ぐため大型機の運航事業者に義務付けられた「運輸安全マネジメント制度」も０８年に自主的に導入した。だが、今回で１０年間に３回も死亡事故。国光社長は「組織の見直しや安全管理の徹底を進めて一層の再発防止に努めたい」と深々と頭を下げた。【花井武人】

～改めて、「安全を考えよ！」

　　　　　　　という警告ではないでしょうか～

事故に遭われた皆様並びにご家族の皆様に、深く哀悼の意をささげるものです。

●固定翼の大型ジェット機であろうと、、災害救助を目的にしていている回転翼のヘリであろうと、生命を左右する事故であることに変わりはない。

航空機の安全運航のための規制は、緩和され続けてきたと言っても過言ではないといえます。

法的な側面では、手続き上「航空局」に「フライトプラン」の提出をすることで飛行は可能となる。どういう状況の変化があるときには、フライトプランから撤退をして、安全を優先させるべきか、は「機長」の手に委ねられているのが実態です。

花形のジェット機定期運航の陰で、産業・観光用小型プロペラ機や産業・救助ヘリなどの「安全規制」は緩やかな規制のもとにおかれているのです。

浮力のダウン、気流の変化への対応力限界、などなどの結果としての事故直接原因の調査はいうに及ばず、相次ぐ「救助ヘリ」の事故には、「無理な運航を強いられてはいなかったか」などの側面も、微細に調査することが重要と思えます。

●スイスの「氷河特急」は、事故後、原因も明らかにならないまま、二日ごには営業を再開しています。

●「再建へのもがき」が続く「JAL」も1970年代から「ニューデリー」[モスクワ」「クアラルンプール」と墜落事故を起こし、「伸びすぎた翼」と社会から「利益優先安全軽視」の経営姿勢を批判されました。しかし、その後も「羽田沖墜落着水」「123便ジャンボ機の墜落」と事故は収まりませんでした。

8月12日には、「25回目」の「御巣鷹山事故」追悼の日がやってきます。

社会は、「格安航空」への期待を大にして、「安全」には敢えて素どうりする傾向が強くなってきています。

異常気象が、人間がもたらした温暖化が背景にあり、鉄道航空などの交通機関で重大な「事故多発」は、世界中が「安全ボケ」に染まっているような気がしてなりません。

日本でも「那覇空港でのチャイナエアライン爆発炎上事故」は、忘れ去られつつあるようで、心配です。

【ヘリ墜落】事故相次ぐ山岳救助　　空中静止“魔の時間”に何が…

　　　　2010.7.25 20:37　　産経

　救助活動中のヘリコプター墜落事故は、過去にも起きている。気流が不安定な山岳地帯でホバリングで空中静止しながら救助活動する時間は非常に操作が難しく危険な“魔の時間”とされる。その瞬間、ヘリに何が起きたのか－。事故原因究明が急がれる。

　墜落が起きた２５日午前１１時ごろ、現場は天候が悪く約２メートルの弱い風が吹いていたが、防災ヘリの機長からも「特に天候を不安視するような報告はなかった」（埼玉県防災航空センター）。だが、救助隊員２人がロープで地上に降下した直後に事故は起きた。

　航空機事故に詳しい航空ジャーナリストの青木謙知（よしとも）氏は「エンジントラブルといったさまざまな原因も考えられるが、メーンローター（回転翼）など機体の一部が切り立った山肌にぶつかった可能性がまず考えられる」と分析する。

　防災ヘリの墜落は昨年９月にも岐阜県高山市の北アルプス・奥穂高岳でも起き、乗員３人が死亡した。この際は、ヘリがホバリングしながら遭難者をロープで引き上げ中にローターが山肌に接触してバランスを崩したとみられている。

　平成１９年６月には、奥穂高岳の長野県松本市側で、荷物をつり上げていたヘリが姿勢を崩し、メーンローターが雪面に接触して墜落した。国土交通省の事故報告書の中で、事故機の機長は「山の風は、地形の違いで風向きや強さが全然違う」と言及。報告書では、風向き・風速の瞬間的な変化が影響した可能性が高いと結論付けた。

山岳地帯でのヘリ飛行について、国交省幹部も「地形が複雑な上、風向きや風速が急に変化するため、操縦も現地に行ってから判断しなければいけないことが多い」と指摘。今回の事故でも墜落約３０分後に雨雲が確認されており、天候や風向きが急に変化した可能性も否定できない。

　航空評論家の鍛治壮一氏は「山間部では、山に風が当たって上昇気流と下降気流が起きる。気流が不安定になり、空中で静止していること自体技術的に難しく、非常に危険。ホバリング時はちょっとした風でも影響を受ける」。

　青木氏も「ホバリングは空中で静止しているように見えても風に流されないように機体を風上に向け動かしている状態。風向きや風の強さが急に変わっても即座に反応できない場合がある」と強調している。

スイス脱線、運転士「レールに異変」…地盤調査

2010年7月27日03時06分  読売新聞
　【ブリーク（スイス南部）＝平本秀樹】スイス南部で発生した観光列車「氷河特急」の脱線事故で、地元バレー州警察と連邦政府の鉄道事故調査専門家は２６日夕（日本時間同日深夜）、記者会見を開き、事故当時の運転士が聴取に対し、レールに異変があったと供述していることを明らかにした。

　また、事故原因に関する暫定調査結果を今週中に公表する見通しを示した。　警察当局などは同日朝（日本時間同日午後）、現場から約２０キロ西にあるブリーク駅の車庫で脱線車両の本格的な調査を開始。これまでのところ、左右の車輪の間隔など、車輪関係では事故につながるような問題は見つかっていないという。

　会見によると、運転士は聴取に「レールにゆがみがあって、ブレーキをかけることもどうすることもできなかった」と語った。ただ、事故後の現場検証では、線路のゆがみが、事故前から存在していたものか、脱線事故によって生じたのかは判別できず、証言の信ぴょう性を直ちに検証することは不可能だったという。

　一方、調査にあたっている連邦政府の鉄道事故調査専門家ワルター・コベルト氏は同日、本紙の電話取材に応じ、地質学の専門家を脱線現場に派遣し、地盤に問題がなかったか調べさせていることを明らかにした。

　同氏によると、地質調査は現場の地盤に問題がなかったことを確認することが目的という。さらに、氷河特急に搭載されていた速度記録計の本格的な解析も２６日始まった。