参院選挙では、菅総理の「曖昧な１０㌫消費税構想」「普天間あやふや」「政治とカネの曖昧決着」などが響いて、惨敗しました。
さて、JAL再建問題は、以下のような報道にありますように、ぐずぐずと揉めています。
●政府としては、今年１月、大枠でいえば「自主再建」でなく「公的再建」の道をとりました。国家として再建すると宣言し、株主の責任まで追求し、JAL株を紙くずにまでしてしまいました。
年金も3割削減を決定、現場の人員も「肩たたきで既に数千人カット」「国際国内合わせて不採算45路線撤退」などの再建具体策は、既に実行されています。
「再建問題」が前へ行かない財務計画の中心には、菅総理が、財務大臣のときに「政府保証をしない」と突然頑なな姿勢をとったことで、問題が「ぐずぐずと燃えている」ことも原因しています。
参院選の敗北で、責任をお取りになるなら、「再建スピード」を上げるために必要な措置を取ってもらいたいものです。まずは、債務額のうち、銀行団への一定の政府担保をつけるぐらいの英断は、必要でしょう。
更に、風もそやがない「JAL経営者役員の腐敗の構造」にメスを入れ除去することも、緊急な課題だと思います。「
●リストラ経費が約一千億円かかったと言うことですが、その第一に「B-747ジャンボ機」の売却で、評価額との差損が大きく出た、ということが言われています。
叩き売られたジャンボ機は、過去の例からすればアジアや中東や中国で活躍し、格安航空の手足となっている例もあります。燃費が悪いから、新型中型機例えば（B-787）を購入する、そのために5000億円を予定しています。
しかし、「破綻し再建にかかっているエアラインが、まだまだ使えるジャンボ機を安売りし、莫大な費用を要する新機材に総入れ替えすることが、妥当な考え方なのか」は、私たちが容易に理解できるような説明もあるわけではありません。JALの根幹の経営方針にまで追及がされていないのではないでしょうか。
●「5000億円以上もギャンブル」をして、会社に甚大な被害を与えた経営者、この場合は、前西松遥社長が財務担当として扱っていた「１８４円で１１年のドル先物固定予約をして、あっという間に少なくとも２０００億円以上の損失を出した、最近では、経営も悪化した2008年、今度は社長となったやはり西松氏の下で、燃油の先物買いで約3000億円損失」したのだが、口を拭って責任の所在もあやふやにしている上に、日航財団理事長におさまっていて、このことに誰も何もいえない、西松社長とともに辞めた役員が子会社に天下りしていることも明らかになりました。
現場の社員を次々に辞めさせて、経営幹部だけは良いポジションを取る、この事態が「親方日の丸」体質と言われる根本です。
こうした整理をしなければ、「代表権を持たない」稲盛会長の手腕も発揮されないのではないでしょうか。
なお、いわゆる銀行団：三大メガバンク・政策投資銀行のうち、政策投資銀行は今後の融資はしないと漏らしているようです。
日航１兆円損失の“水膨れ” 銀行団の不信頂点
sannkei 2010.7.10 18:00
会社更生手続き中の日本航空の債務超過額が１兆円規模に達した。余剰人員や老朽化した航空機など“負の遺産”を処理し身軽になって飛び立つのを狙い、リストラ損失が膨らんだためだ。一方で破綻の責任をとって退任した旧経営陣が関連会社の役員に収まっていたことが判明。追加の債権放棄を求められた取引先銀行団の不信感は頂点に達しており、８月中の合意を目指す交渉の難航は必至だ。
退職金割増で数千億円
「どういう理屈で、（放棄額を）積み増したのか理解できない」 ７月１日に日航から説明を受けた主要取引銀行の幹部は怒りを爆発させた。 連結ベースの債務超過額は９５００億円。１月に会社更生法の適用を申請した段階の見込みよりも１千億円も膨らんだ。このため、日航は債権放棄額を当初の７３００億円に５００億円程度を積み増す方向で調整したい考えだ。
日航の管財人で再建を主導する企業再生支援機構の瀬戸英雄・企業再生支援委員長は３０日の会見で、「ジャンボ機の一斉退役による評価損処理や人員削減に伴う引当金の積み増し」を理由に挙げた。
グループで１万６千人の人員削減では、早期退職者に給与の６カ月分程度を割り増しなどの優遇措置を設けており、そのための引当金が数千億円規模に上るとみられている（註）
日航に対しては、債権放棄に加え、支援機構による３千億～３５００億円程度の出資を通じ公的資金が投入される。割り増しに税金が使われる以上、透明性の確保は最低条件。だが日航は損失の詳しい内容を明かしておらず、大盤振る舞いによる“水膨れ”の疑念がくすぶっている。
引責役員の去就
銀行団の不信の原因は放棄の増額だけではない。
日航の旧経営陣は法的整理を受け、全員が退任したが、西松遥前社長は日航財団の理事長に就任。さらに数人が６月に関連会社の役員に相次いで就いた。
関連会社へ推薦したという日航は「職務の適性などを踏まえ判断した。不適切という認識はない」と説明。大西賢社長も６月３０日の会見で、「特定の役員があたかも利権のように天下りしたとは思っていない」と強調した。
だが、取引先銀行関係者は「無給というが、理事長ポストは晴れて役目を終えたトップが就く名誉職。元役員の再就職先も含め、世間がどう受け止めるかという常識が欠如している」と不快感を隠さない。
再建を担う稲盛和夫会長が掲げる「親方日の丸体質からの脱却」は、容易ではない。
「虫が良すぎる！」
裁判所への提出期限を当初の６月末から８月末に延期した更生計画の策定には、銀行団の不信感を払拭（ふつしよく）し、協力をあおぐことが不可欠だ。
日航では、債務超過が当初よりも膨らんだ１千億円分について、支援機構の出資と銀行の債権放棄を折半で積み増すことを想定している。しかし、取引銀行幹部は「債権放棄は丸損だが、出資なら株式を売却して回収できる」と、不公平感を募らせる。
そもそも日航の法的整理では、「運航継続」を大義名分に、本来なら一定の債権カットが求められる航空機のリース代や燃料代など一般の商取引債権は全額保護され、そのしわ寄せで銀行団の債権カット率が異常に高くなった。
銀行団は、これまでの支援で引き受けた優先株も紙くずになっており、おいそれとは放棄の増額には応じられない。
しかも、日航は、銀行団に対し、航空機の更新などに必要な再融資の実施も求めている。額は当初見込みよりも約１４００億円少ない約３６００億円を提示したが、銀行団は「債権放棄は増やし、ニューマネーもよこせというのは、虫が良すぎる」（幹部）と突っぱねる。
支援機構は、回収を担保する事実上の政府保証を検討し、銀行団からお金を引き出そうと懸命だ。しかし、日航の法的整理が山場を迎えていた昨年末、当時財務相だった菅直人首相が日航へのつなぎ融資に政府保証を付けることを拒否したことを念頭に、銀行団は「首相になって心変わりするとは思えない」（関係筋）と相手にしていない。
日航の足元の業績は、５月の国際線の利用率が７０・８％と前年同月に比べ１４ポイント改善。「６月も堅調な手応えがあった」（大西社長）と上向きつつある。銀行団との交渉にも自信を深めているが、その溝は思った以上に深い。
（日航取材班）
註）。（著者注：早期自主退職する者へ支払う退職金引き当てならわかるが、６ヶ月の割り増しなど微々たる額。ちなみに三年前の早期退職では５０ヶ月も支払われていた）
日航、５月の国際線搭乗率７割超に
産経 ニュース 2010.7.5 17:05
会社更生手続き中の日本航空が５日発表したグループ全体の５月の国際線の搭乗率は、路線や便数を見直し、座席の供給量を約２割削減した結果、前年実績より１４ポイント向上し、７０・８％に達した。路線別では、需要が回復した中国線や供給を絞った韓国線でそれぞれ２０ポイント以上向上。ビジネス需要が回復してきた欧米線も堅調で、収益性
が飛躍的に改善しているという。
国際線の旅客数は、前年同月比１・６％増の約７９万人で、平成２１年９月の大型連休以来、８カ月ぶりに前年実績を上回った。 これに対し国内線は、座席供給量が同４・６％減った一方、搭乗率は５９・９％と同３・４ポイント向上した。旅客数は約３０６万人で前年同月比０・９％増と、２カ月連続で前年実績を上回った。
