2001年の「日航機ニアミス事故」は、 2001年1月31日午後3時55分頃、羽田発那覇行き日本航空（日本航空インターナショナルの前身）907便ボーイング747-400D（JA8904）と韓国・釜山発成田行き日本航空（日本航空インターナショナルの前身）958便DC-10-40（JA8546）が、静岡県焼津市上空37000ftを飛行中ニアミスを起こし、907便は衝突回避のため急降下した。
この事故で907便の乗員16名、乗客411名、計427名のうち、5名が重傷、37名が軽傷を負った（後の国土交通省の調査で軽傷者数が大幅に増加し重軽傷者数は100名となった）。958便の乗員13名、乗客237名、計250名は全員無事であった。ーー日本の航空事故総覧より
管制官のミスは、明らかな管制官の配置数と質の問題
2002年7月12日、国土交通省航空・鉄道事故調査委員会は事故調査報告書を公表した。報告書によると、東京航空交通管制部のコンフリクトアラームが作動した際、訓練中の管制官が便名を取り違えて907便に降下を指示。監督していた管制官も誤りに気付かなかった。ーー日本の航空事故総覧より
管制業務は、「空の安全の要」！ こういうことがあってよいものか！？？？（クリックしてください。）
羽田の井桁になっている4本の滑走路の安全性が心配されています。只でさえ過密な離発着の上、新しくできた４本目の滑走路は誘導路と分刻みで常に交錯します。
管制官の緊張は、かつてないものでしょう。こういうミスが起きたとすると、想像を絶する事故となります。
全日空系機の異常接近、管制官が誤った指示
読売新聞 10月27日(水)21時36分配信国土交通省は２７日、北海道・旭川空港に着陸するため、大雪山系の山間部を旋回中だった全日空系のエアーニッポン機（ボーイング７３７―８００型機、乗員乗客５７人）が２６日午後、管制官の誤った指示で地表に約５２０メートルまで異常接近していたと発表した。
同山系は標高２０００メートル級で、周辺空域の最低誘導高度は約３０４８メートル（１万フィート）だったが、管制官は同機に対し高度１５２４メートル（５０００フィート）に降下するよう指示。同機は雲の中を降下中、対地接近警報装置（ＧＰＷＳ）が作動、乗員が機体を急上昇させて衝突を回避した。
運輸安全委員会は２７日、視界不良での運航で、事故につながりかねない「重大インシデント」に該当するとして調査に乗り出した。けが人はなかった。 最終更新:10月27日(水)21時36分
旅客機 管制官が誤指示、地表５２０メートルまで接近
毎日新聞 10月27日(水)21時7分配信北海道・旭川空港の東約３０キロの大雪山系上空で、同空港へ向かっていた中部発の全日空３２５便（Ｂ７３７－８００型、乗客乗員５７人）が地面に異常に接近したトラブルで、国土交通省は２７日、地面までは約５２０メートルだったと発表した。札幌航空交通管制部（札幌市東区）の３０歳代の男性管制官の管制ミスが原因。対地接近警報装置（ＧＰＷＳ）の指示で急上昇して墜落を免れたものの、前例のないミスで、運輸安全委員会は調査を始めた。
国交省によると、同機は２６日午後１時半ごろ、高度１万フィート（約３０４８メートル）で旭川空港に南西側から接近。しかし、管制官は南東側から着陸させるため、空港上空を通過するよう指示、空港東側で右旋回させようとした。
空港東側には標高２０００メートル以上の大雪山系があり、同管制部の内規で最低維持すべき高度（最低誘導高度）は１万フィートとされている。だが、管制官は同３５分ごろ、５０００フィート（約１５２４メートル）への降下を指示。同３７分ごろ、地面への異常な接近を探知した同機のＧＰＷＳが作動した。コックピットでは当初、地面への接近を示す「テレイン、テレイン」という音声が流れ、間もなく即時上昇を求める「プルアップ」という音声に切り替わった。
このため同機は急上昇。同３８分には大雪山系の標高約２０４０メートル地点の上空約５２０メートルまで接近したが、数十秒後には適正な高度に復帰し、無事着陸した。
調べに対し、運航していたエアーニッポンのパイロットは「ずっと雲の中で視界がなく、管制の指示に従った」と説明。管制官は「最低誘導高度を失念してしまった」と話しているという。【本多健、石原聖】
◇１人態勢の空域、チェックできず
今回のトラブルについて国交省幹部は「警報装置が作動したから良かったものの、あまりに基本的なことを忘れたミス。どう再発防止をすればいいのか」と頭を抱える。
同省によると、２６日は男性管制官の周辺には他の管制官も多数いたが、混雑するため複数の管制官で扱う新千歳空港周辺などと違い、１人で旭川空港周辺の管制を担当していた。個々の管制については、別の管制官が常時チェックする仕組みはない。管制席のモニターには最低誘導高度を表示する仕組みもあるが、スイッチを入れない限り表示されないという。
旭川空港にも管制官はいたが、空港から半径約８キロの範囲の上空約１０００メートルまでが管轄空域。一方で、パイロットには最低誘導高度は知らされていないという。ベテラン管制官は「手厚く管制官を配置すべき空域は他にも多数ある」と顔を曇らせた。
管制官ミス！ 警報機によるプルアップでことなきをえた。 わたしは昭和46年3月函館空港のＹＳ11の事故が思い出された。 近代的装置を積んでなかった東亜国内航空はベテランパイロットが乗務していたにも関わらず墜落した。
現在は異常接近装置等ＡＩに近いコンピュータによる助けがあるが、来月から運用される羽田ではは秀島氏が心配される事態は生じうる。成田になれた外国航空のパイロットだけでなく、国内パイロットも条件は同じである。ぜひ管制官のミスのないシステムを開発し使用していただきたい。