銀行・金融任せにせず、「政府は、日本航空を準国営として指導・監督してきた責任を明確にして、日本の民間航空に対する抜本的な改革方針を打ち出し、改善すべき時期に来ている。いつまでも背後から「コスト削減」の一点張りで脅しても「安全・商品劣化」を招き会社は泥沼に陥るばかり

~「コスト削減」の波状的な嵐だけでは、

          「エアライン」は、生存・成長できないのでは?~

~金融も財界も政府も、新たな航空情勢に対応する政策も

打ち出せないでいることを、「メディア」はなぜポイントアウトしないのでしょうか?

      日本の政治・外交のつけが回ってきていることをここでも実感します。~

☆ 収入が上がらない、収入単価が低い、 主な原因はなにか。

さまざまな各種割引で、平日は「格安」の競争運賃となっているのが国内線。エコノミークラスは、オーバーブッキングの日常で、エコノミークラス客は、プレミアエコノミーやビジネスクラスへ、ビジネスクラス客はファーストクラスへアップグレードするというのが、ロードファクターの高いドル箱路線で通例となっている国際線、また、アメリカで始まったマイレージによる旅客囲い込みも度を過ぎると「いつ実行されるかわからない約束手形」となって経営を圧迫している。欧米のエアラインのいくつかでは、この点を見通して、既に廃止か形を変えて「実売り上げ」を着実に上げています。日本ではどこもやめようという気配もない。気がつけば、ほとんどの乗客は、「タダ乗り」で実収はわずか、燃料代・人件費などの固定費分もでない実態も近い将来には予測されるのです。

運賃の規制を緩和したときから、事実上「運賃の崩壊」が起きて、エアラインは、「運んでも利益にならない側面・特にエコノミー割引運賃のフィールド」が生まれ、安定した収入を上げることも不可能に近くなってきている。ホノルル・ハワイ線のエコノミークラスなどはエアラインに入る実収は片道一万円がよいところともいわれています。

 モチベーションの極端な低下

働くものが疲弊している。整備は外注・その上理不尽な賃金カット、休日取れず、パイロットは、グループ会社では、アルバイト的外人雇用、その上、組合分裂政策(最近一部認めてきているようですね。CAの監視ファイル事件などももっと世間につまびらかにされてゆくでしょう。)で「ゴマすりだけが昇格」という風習は変わらず、もの言えば唇寒し、暗黒です。CAは、外人と新人で教育不足、機内はがったがた。

おまけにJAS・JAL統合の弊害は、全現場で「めらめら」と燃え上がっています。

☆ 「国にものも言えない」弱い経営体質

大体、日本の翼のホームである「成田空港あたりでも」アメリカ中心の発着スペース・ロケーション・便数がまかり通っていて、今度は「羽田」でアメリカ・EUに発着枠で相当ごねられていると聞いています。いくらランウェーを増設しても、日本の翼本位をはずしたら、どういうことになるのでしょう。

外交上の問題で物言えないなら、せめて、一機あたり100億円以上の新機材を数十機規模で、一民間会社が購入しなければならない、というのも世界からすれば大ハンデです。

まだまだ「空域・管制・地方空港98と首都圏中部圏関西圏の「大空港」の作り方にしても

アメリカからの要請で、「とにかく滑走路を延長せよ」ということに唯々諾々と従い、官僚の天下り先を乱造するがごとくの「空港整備」をやってきています。

いうべきことは、まだまだありますが、いずれにしても以下のような報道記事は、「お上の言うとおりを垂れ流すだけ」のことのように見えて、仕方ありません。

日本航空赤字 いらだつ銀行団 抜本リストラ要求へ

8月8日7時57分配信

 日本航空が7日発表した平成21年4~6月期決算で、最終赤字が990億円に上ったことについて、日本政策投資銀行とメガバンク3行は「想定の範囲内」と受け止めている。ただ、業績回復の兆しがいっこうにみられないことにいらだちを強めており、日航が8月末にまとめる中期経営計画では、より厳しいリストラを求めていく構えだ。

 「表面的に取り繕ったような優しい再建計画では駄目だ」。日航のメーンバンクである、みずほコーポレート銀行幹部は、4~6月期の大幅赤字を受け、こう語った。

 日航の業績悪化は、上期に総額1千億円の緊急融資を実施するため、日航と情報交換を重ねてきた銀行団もある程度は覚悟していた。各行が注視しているのは、8月の経営計画で、抜本的なリストラが本当に打ち出せるかだ。

 ライバルの全日本空輸も業績は悪化しているが、「ビジネスクラスさえ埋まれば収益が出る」とされ、景気が上向けば、業績も改善する。これに対し、日航は「エコノミーも全部埋めないと、収益が出ない」ともいわれ、抜本的に収益構造を転換しないと、業績の回復も見込めない。

 さらに日航は資金繰りのため、下期にも1千億円の融資が必要。追加融資について、銀行団は「8月の経営計画をみてから」としており、現段階では具体的な協議は進んでいない。

 「今回の赤字で手のひらを返すようなことはしない」(関係者)とし、支援を継続することでは一致している。所管する国土交通省も、「航空大手2社体制」の方針を堅持し、月内にも日航の抜本的な経営改革に向けた準備に入る。

 ただ、泥沼的に融資が膨らみ、不良債権化すれば、自行の経営が圧迫されるのは確実で、追加融資に慎重にならざるを得ないのが実情だ。

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