まず、羽田空港国内線発着枠は、一日440便あって、「JAL41.3％ ANA37.4％」と言う状況です。 （2012年2月現在の国交省資料より）
こうした中で、以下のような報道があります。
私から見れば、「航空は自由化された」などと言っていますが肝心な基幹空港の発着枠（スロット）の配分権限は、国交省に一元化されているということを広く知っていただきたいと思います。これまでJALを巡る権益の世話をし、天下り先の宝庫としてきた自民党が「JAL再上場に反対した」のは、ところはかわり、利権を独占する民主党への牽制ではないかという意見も聞かれます。
羽田発着枠めぐり２強バトル 「資格ない」全日空、“日航外し”アピール
2012.9月14日(金)SankeiBiz 8時15分配信
来年３月に増やされる羽田空港の新たな国内線発着枠をめぐり、航空各社の争いが激化している。国土交通省は年内にも発着枠の割り当て先を決める方針だが、手厚い公的支援を受けた日本航空に対し、ライバルの全日本空輸が「配分を受ける資格がない」とかみついた。ドル箱とされる羽田の発着枠シェアは業績への影響が大きいうえ、今回の配分の判断基準は今後の国際線発着枠割り当ての前哨戦にも位置付けられるだけに、両社とも一歩も引かない構えだ。 [航空事情] 不況で姿消すファーストクラス 経費節減、マイル派にも押され…
◆「資格なし」に衝撃
「破綻事業者は、発着枠の配分を受ける資格がない」 ８月２２日、羽田の国内線発着枠の配分基準を議論する国交省の有識者会議で、全日空の清水信三上席執行役員がこう発言すると会議の空気は一変。北海道を主戦場とする新興航空会社のエア・ドゥの斎藤貞夫社長が「市場リーダーが公的支援を受けつつ、さらに増便すれば競争環境はゆがめられる」と追い打ちを掛けると、出席者の緊張感は一気に高まった。
「破綻事業者」「市場リーダー」とは日航に他ならない。全日空側は、清水発言は「せめて破綻後最初の発着枠配分では、（破綻とその後の公的支援を）適切に評価に反映すべきだ」との意味と説明するが、「資格なし」と断じたコメントは航空関係者に衝撃を与えた。 羽田の国内線発着枠は来年３月に１日当たり２５枠（年間約２万回）増える予定で、国交省はこれを６社に割り当てる。羽田の発着枠は１枠当たり「年間２０億～３０億円の収入をもたらす」（航空関係者）とされ、一度発着枠の権利を得られれば継続して利用できるため収益メリットは大きい。
公的資金の注入を受け、会社更生法の下で再建を果たした日航は、０１２年３月期に全日空の約６倍の最終利益１８６６億円を計上。今後７年は法人税も免除される見通しで、日航の事業拡大には「競争環境に不公正が生じる」（全日空の伊東信一郎社長）との懸念が出ている。 ◆破綻の影響考慮せず 国交省は当初、こうした指摘と「発着枠とは切り離して考えるべきだ」（国交省幹部）として、配分基準では破綻の影響を考慮しない方針だった。 だが、全日空や新興航空各社の主張を踏まえ、有識者会議の委員の一部からは「日航の経営再建問題をどう考えていくかの議論は避けられないのでは」との声が上がっており、１０月１日に予定されている次回以降の有識者会議では日航の扱いに議論が及ぶ可能性も出てきた。 新規発着枠の日航への割り当てに反対する全日空の強硬姿勢の背景には、公的支援による経営再建で、ただでさえ大きく水を開けられた日航との収益格差が、羽田枠の配分によってはさらに開きかねないとの危機感がある。 また、経営破綻に伴って不採算の国内路線を廃止した日航に対し「地方路線の維持を担ってきた」という自負もある。 利用客３０万人未満の低需要路線の運航比率（２０１０年度実績）をみると、羽田発着路線は全日空の６５％に対し、日航は３５％。 全日空は、地方空港との協力関係を結んで需要を掘り起こすキャンペーンを実施するなど収益確保への自助努力を重ねてきた。 会社更生法で身ぎれいなったから、新たな国内発着枠で事業を拡大しようというのは「むしが良すぎる」との思いも強いようで、発着枠の配分基準の議論では「地方経済の発展は、日本経済の発展に有効な要因」と自社の貢献度を主張する
。 ■新興会社も獲得意欲 航空市場の将来図
もっとも、日航も全日空の主張に譲る気配は全くない。国内の低需要路線の中でも離島路線は２６路線を運航し、過去５年間に比べて拡充しているとのデータを示し、「地方路線への貢献を続けてきた」との立場だ。 一方、新興航空会社にとっても、羽田の発着枠はのどから手が出るほどほしい。
スカイマークは、国内線就航に適した中型機「ボーイング７３７」を１３年６月には現行の２７機から３１機体制に拡充する。地方路線は、１０年３月の３路から今年８月には２２路線まで拡張しており、発着枠獲得に、低価格路線で利用客を増やしたことをアピール。最も発着枠の少ないスターフライヤーは、経営基盤の安定と自立化を目指す新興航空会社を「最優先すべきだ」とする。 今回の新規配分２５枠の後ろには、年間３万回の国際線枠が控える。羽田発着枠で最大シェアを持ち、経営再建で競争力も高まった日航の扱いは、日本の航空市場の競争環境の将来図にもつがるだけに、有識者会議には熟慮の議論が求められる。（鈴木正行） .