～現場の「6800人」の削減分くらい明日にも「捻出できる」～
明日にでも実行できる「聖域へのリストラ」
最近の「前原大臣」のご発言は、
「自民党政治下における空港整備特別会計のあり方」を糾し、改善する問題が強調されております。
需要もないのに９８もの地方空港を作り続けたことは、JALのみならずANAも含めて、
航空会社に多大な損失を与え、地域住民には、利便性と夢を与えることはできましたが、いずれも採算性を開港前に打ち上げた仮想需要の半分も利用者がいないと言う現実となり、空港経営にとっては、「テナント」もシャッター閉めて撤退する、というのが多くの空港のパターンとなってきています。この結果、空港開発に費用負担した自治体には大きなつけを残してきました。
仮想需要をはじき出したり、算定根拠をアドバイスしていたのも、国交省許認可していたのも国交省にほかならず、そういう点でも多くの責任があります。
そういう意味で、航空政策のでたらめさが航空会社や地元自治体、地元利用者に与えた影響は、さて、成田・羽田・関空問題など空港整備特別会計には、まだまだ問題はあるものの、地方空港整備計画は第７次で終了しており、「日本航空の中に巣食う闇の核心」にはまだ遠いものがあります。
今回の「日本航空再建問題」では、「日本航空経営と組合の癒着構造」に触れないわけにはゆかないと思いますが、なぜそういうしくみができているのか、といいますと
１．経営陣に加わるには、２つの道があります。
そのひとつは、いわゆる「東大を頂点とした少数有名大学卒のキャリア組」で「営業」「経営企画管理」「労務」などの部署を経るコースに乗ることです。ここは、大企業には良く見られる構図です。「沈まぬ太陽」のモデルといわれる小倉さんもこの流れにおられた方といえます。
二つ目は、「組合幹部を経て部長になる」ことです。
２．経営陣のトップは、もともと運輸省次官か最低でも航空局長の天下りポストでした。
御巣鷹山事故当時の高木社長が「生え抜き」からは初の社長だったことからもその道の狭さ はおわかりと思います。
高木社長就任のときは、社内のデスクワーク組は、自分の将来をそこに描いたりして湧き上がっていたものです。
３．なぜ、経営陣に加わることがそんなに魅力があるのか、といいますと（この辺は映画でも描かれておりましたが）
社会的にも通用するタイトルと、ぴかぴかに保障される賃金体系とリタイア後の保障にあります。
４．その経営陣に加わるには、経営陣の手足となる部長職を目指すことから始まります。
その賃金は、一律ですが月８５万円。ボーナスは、個人によって違いますが、「霧の中で、公開されることはありません」が、見えないことで驚くようなアバウトな支払いがされていると聞き及びます。年収は個人差があるので、タスクフォースの調査でもあれば、浮かび上がるかもしれません。
行使できるパワーは 接待費交通費などどうとでも出来る「経費」、法人取得した有名名門ゴルフ場のプレー権、無償航空券、５０パーセント航空券などの使用権限、などもついてまわります。キックバックなどで、持ちつ持たれつしている大手代理店へのパワーなども相当な使い勝手がありました。
これらは、見えない収入にもつながります。かつて無償航空券を「特殊株主」などに大量配布したりしたかどで、さすがに警察も動かざるを得ず、事件になったこともあり、異常とも思えるコンプライアンスがひかれるようになり、現場の乗客扱いの弾力性も皆無となったおまけがついていますが・・・・。
一方で、仮に端くれ役員で終わっても、役員にはなれなかった者でも、組合幹部出身には、200社以上もつくりだした子会社・孫会社の役員が用意されています。その後でも、子会社の間を転々として、推定６５歳程度までは、「親会社時に受けたフルペイ」に近いものが保障されているようです。
更に、役員経験者は、 「社友」「顧問」などのタイトルが与えられ「何の仕事もせずとも」肩書きだけで月１００万以上は支払われているようです。
ここに、「JAL労働組合」と歴代経営陣の一体化の源泉があり、会社の金は自分の金とする気風があるのです。
もちろん、毎日命を賭ける「運航の現場や整備の現場」とは全く違う「パラダイス」なのです。
５．これだけ赤字が表ざたになっても、こうした構図には、一切手が触れられないように固く守られています
。
前原大臣のヒヤリング、を終えた西松社長がその後直ちに「身内幹部会議」を招集して言ったことが
・私も毎日テレビに出るようになって有名になった、と自慢した挙句
・もう、心配するな。会社は大丈夫だ。（自分たちの身分は、安泰だ、と言う意味です）
・タスクフォースなどといっても、コンサルタントに毛が生えたようなものだ。
航空のことなど知らないものばかりだ。やれるものならやってみろ。お手並み拝見だ。
と言う趣旨であったので唖然とした、とあまりのことに内部から私のもとに通報があっ たくらいです。
状況を理解できない身内もあきれる「甘え」です。先般の選挙前の「KY」と言われた方の動きとそっくりですね。自分と特定の「なかよし仲間」さえ良ければよい、という風景が・・・。
６．さて問題の部長職は、役員心得ですので、内部的には、部長のなかでもエリミネイトされており「K１」と賃金職位で呼ばれています。 名目だけの部長や、次長・課長は「K2」「K3」という呼称です。 「聖域のないリストラ」などといって、現場は絞れるだけ絞って不安定な安全・劣化したサービスとなっていますが、いわゆる「経営中枢のベール」は手付かずとなっているのです。
「6800人削減」については、JAL経営にまかすと言う形を余儀なくされていますが、現状では、タスクフォースのミッションの中で、解明する必要があるのではないでしょうか。
タスクフォースが、日本航空のなかでどういうことをやり始めたかということは、だいたい様子が見えておりますが、仲良しグループの構成員である「経営企画」などの若手から事情聴取をしても、その方たちは、現経営トップの西松社長のもとで、「リストラ案を作った」張本人たちですから、「腐敗の構造」には及ばない答弁・あるいは資料提示するに相違ないので、西松社長の身内への発言からしても、この点は不安不明要素として残ります。
大分長くなりましたので、この続きは、また次回に。