～軽量化ということでは、いろいろ問題があります～
●大きなことで言えば、機材の「ハイテク化」でフライトエンジニアが不要とされ、操縦をするパイロットだけで、航行中のシステムトラブルをも引き受けることになっています。かつてF/Eが機内にいた頃は、離着陸時に「チェックシート」を読み上げ、6つの目で「ヒューマンミス」を犯さぬような構えを最大限してきましたが、ハイテク化の呼び声のもと、コックピットから排除されました。
この結果、「システム上のトラブル」には、航行中対応できるコックピット乗員はいなくなりました。パイロット2名は、操縦のみに専心する、「トラブルの度合いは操縦席のパネルに表示されます。航行を続けるか、引き返すか、とにかくトラブルには触れずに着陸する、という流れです。客室に位置しているシステム機器の故障などは、手を施すも出来なくなりました。
私は、こうした風景を数十年にわたり、この眼でみてまいりました。
この一方で、最新の機材は軽量化が極端にすすみ、「いざ事故」というときは、胴体とて身を守るほどの強度はなく、車で言えば「モノコック」調で、離着陸時の破損などでは、くしゃくしゃになる恐れもあります。「堅牢さはどうなのか」ということも最近になって議論の的ともなってきています。よいところと怖いところの混在です。
～「軽量化」すべき、ポイントが違う～
「搭載物品を何グラム下げた」などが言われておりますが、現場で仕事をしてきた者から見れば、「本気」というより「形」先行のものばかり、と思えます。
例えば、ビジネスクラスの食事の入れ物（有田焼）を何グラム、スプーンを何グラムなどといっておりますが、画像から見ても「不必要になった食器」はありません。
本来は、「器は食事の風味を増す補助的役割」のはずが、「中身はコスト削減で限界があり大しておいしくない。MENUの大げささばかりが浮いている。どこそこの有名シェフがプロデュース」など飾りばかりの先行です。そこに掛ける費用があるなら、料理の中身にもっと経費を掛けて「陶器」や「リアルグラス」などは、二の次というのが、「利用者の本当のニーズ」なのではないでしょうか。
ちなみに、ANAでは、JAL以前より「機内食の皿などの見直し」などが行われてきました。知っているだけでも「陶器の皿を極力少なく」してきています。エコノミークラスには、食事のメニューをとっくに廃止し、「プラスティックカードに書いたメニューを旅客に見せて食事（メインのアントレ、和・洋食）のチョイスをとる」という風に変わってきていて、最近はJALはこれに習うように簡便化しました。
ビジネスクラスでも、ロール用の皿（パン皿）をなくして、プラスチックの透明容器（イチゴのパックに使うような素材）だったことに一度は、カルチャーショックを受けましたが、後に「軽量化」と「料理の味」で納得したことを覚えています。
～利益が上がっているのに、乗客→運賃値上げ。社員→賃下げ～
＜日本航空＞スプーン細く、機内誌ページ数減……航空機“燃料ダイエット” 燃料高騰で
6月21日18時56分配信 毎日新聞燃油高に苦しむ航空業界がグラム単位での航空機ダイエットに努めている。燃油特別付加運賃（燃油サーチャージ）で乗客の負担は重くなる一方だが、航空各社はスプーン１本あたり２グラムの減量など、機内食の食器や機内誌を軽量化して燃料費の削減を狙う。【綿貫洋】
日本航空（ＪＡＬ）グループでは、国際線のビジネスクラスの機内食で使う有田焼を約２０％軽量化。スプーン・フォークは柄の部分を細くすることで１本当たり２グラム軽くした。有田焼は、磁器メーカーが磁器素地の内部に５ミクロン以下の微細な気孔を形成させる技術などを駆使して軽くした。１機当たり有田焼は約３・５キロ、スプーン・フォークは約２・５キロの軽量化に成功したという。
貨物コンテナ（縦１５２センチ×横１５７センチ×高さ１６２センチ）は、従来のアルミ製を昨年度からガラス繊維系の素材を使うことで１台当たり２６キロ軽くした結果、１機当たりで約１トン軽量化を実現した。従来満タンにしていたトイレなどで使用する給水タンクも、過去の使用実績から１機当たり３００～４００キロ軽くした。
そのほか、機内誌のページ数減（１冊当たり１５グラム減）、貨物機の外部塗装をしないことで９０～１５０キロの軽量化も実施している。全日本空輸（ＡＮＡ）も食器類やコンテナの軽量化に取り組んでいる。
ＪＡＬによると、Ｂ７７７型機１機当たり５００キロの軽量化、年間で１０００万円の燃料費削減が目標。１キロ当たり２万円の燃料費削減効果の換算で、軽量化による燃料費削減目標は、ＪＡＬグループ全体で年間７億円を掲げている。
ＪＡＬグループの航空運送にかかる燃料費は決算ベースで０３年度が２４４８億円、０７年度は４１２７億円だった。０８年度予算では５１００億円を見込んでおり、同社広報部は「軽量化などで徹底した燃料費削減に取り組んでいるが燃料費は年々増える一方。それだけ燃料費の高騰がすさまじい」と話している。
～ところで「サーチャージ」は、どうなるのか～
～サーチャージに不明朗さはないか、という不安ももちます～
同じ路線でも、他社比較すると、極端に安価なサーチャージが買える」という外国エアラインもあり、ちまたで聞きますと旅行社によっても値段がちがうという研究も出ています。
サーチャージは、代理店にキックバックされることはなく、そのままエアラインの収入になります。同じ路線でも、エアラインによって、値段が違う、ということを見せ付けられると、[[シンガポールのケロシンマーケットの原油取引値段を3ヶ月単位で計算し、見直す]]というお話も、どうなるのか、不透明に思えてきます。
また、本来の「航空正規運賃」は、値上げを続けており、ここで見込んだ燃油費とサーチャージで徴収した燃油費は、「合理的」なのだろうか、などの点も不鮮明のままにことはすすんでいるような気が致します。
私は、公共交通機関の担い手でもあるエアラインは、本来「収支とんとんで、経営する」べきであろうと考えておりました。莫大な利益を挙げることへ邁進するのではなく、単年度でも黒字になれば、「今後の運賃値下げへの動向」ぐらいは示してもらいたいと思います。
一言コメントをさせていただきました。
乗客の生命を預かる航空機は、事故の確立は他の乗り物より低いといわれる。ただしこれは移動距離を分母にとったデータである。人間は距離で生きるのではなく時間でいきているのではないかとふとおもいました。ＪＡＬで男性パーサーが消えつつあるのは、わたしは異常な光景にうつりました。軽量化と人件費の節約は、ぜひ安全性とのバランスを大事に考えていただきたい。
今、JALがやっていることは、世間体だけですね。軽量化。。。。他に軽量することあるでしょ！！て。食器などを軽量化する前に、そのフライトで使わないものを取り降ろすべき。。。。限定LIQサーブスのフライトにも、通常のLIQカートを搭載。フライトgとにカートの内容を変えるように搭載をお願いするのは出来ない。。。というのが理由。細かい指示ですぐにできるような気がするのは私だけでしょうか？働いている社員には、『あれやれ！』『これをやれ！』って色々言うくせに、関連会社に気を使っている。。。どこか変です！
数年ぶりにコメントさせていただきます。
燃油高に苦しむ航空業界がグラム単位での航空機ダイエットに努めている。燃油特別付加運賃（燃油サーチャージ）で乗客の負担は重くなる一方だが、航空各社はスプーン１本あたり２グラムの減量など、機内食の食器や機内誌を軽量化して燃料費の削減を狙う。
こういった広報をするような“ホスピタリティースピリッツの欠落した企業”には幻滅します。「１機当たり有田焼は約３・５キロ、スプーン・フォークは約２・５キロの軽量化に成功した」「１キロ当たり２万円の燃料費削減効果」など、その重量を自身の体重に重ねてしまうようなお客様のことは一切考慮されていないご様子。
企業努力の一環としての安全の裏側を広報することはあっても、サービスについては裏側を見せないこともまた重要なサービスや心遣いといったものではないかと思いました。
いろいろな角度からの皆様のコメントに深く感謝いたします。そろそろ航空も充分な経験を積んだ産業になってきました。「利用者が何も言わない。」ことから脱しても良い頃です。政府や有識者会議では「儲かっていれば、良い会社」「アメリカの言うとおりの自由化をしなければ、取り残される」と危機感を煽り、某大学教授などは「日本のエアラインも自由化で外国で稼げばよい」などと無責任な発言をしており、見るに、聞くに堪えません。欧米はじめアジアでも日本以外の殆どの国は、国際線を有するエアラインに対しては「国家的」な後押しをしています。もともと機材更新に莫大な資金を要する事業が、人件費カットを重ねて無理をしても、「安全」にやがて傷が付き、サービスは、「言葉だけ」のものとなるでしょう。世界の航空情勢の変化の嵐を、土台、民間の力だけでは、競り負けるのは必至です。そういう意味で「日本のエアラインは危機」にあると思います。