5年ほど前から私は、先輩でもある三菱商事の偉い方々に、提言をしてきました。
大型ジェット機は、ボーイングとエアバス以外には存在しない。そして小型機の市場占有率は、ブラジルのエンブラエル社とカナダのボンバルディア社の二社で独占状態にある。三菱は、まずは、この二社を買収取得すべき‼️ということでした。
しかし、この二社とも、ボーイングとエアバスに企業買収されてしまいました。
時宜を得て、手を打っておけば、『インドの航空機大量購入』に十分対応できた‼️と残念でなりません😢😢
~うなずける側面が多々あります～
.「航空機内は、お金の出し方による究極の差別の世界」です。最近、特に、ステイタスとしての「ファーストクラス」もっとも利益の幅が大きい「ビジネスクラス」の座席の快適度やエンターテイメントの充実」されてきていますが、航空機がジェット化されて以来50年も経ちますが、航空機の性能が進化して北米アメリカやヨーロッパやオーストラリアなどがドアtoドアへ行けるようになり、9時間を超える長時間フライトとなっても、「エコノミークラスだけは、」ほとんど変わりなしです。世界のエアライン業界は、長時間閉じ込め型でストレスを溜めさせる「エコノミークラスの座席(縦のピッチ、横のアブレスト)の一斉改善へ向けて勇気ある前進をすべき時期にきているのてはないかと強く感じます。長距離便LCCもひたひたと迫っている昨今を鑑みてもです。
＜事故原因の公開と議論の場を＞
～インドネシア LCC ライアン航空機墜落事故に対して～
航空機事故について申せば、「安全性よりも経費カット」の風が罷りとおる情勢のもとで頻発しているのが過去の歴史の教訓です。一口に「LCC」といっても「ヨーロッパ」「北米アメリカ」「南アジアを中心としたアジア」「ミドルイースト」では、その発展の歴史も現状も違います。
日本のメディアとして、当面は「墜落したニュースと日本人が乗っていたかどうか」をミニマムとして報道せざるを得ないのは理解できますが、フライトレコーダー等で原因が究明されたのち、私たち航空のスペシャリストに、「解説や論陣」を張らせていただきたい！と感じるものです。そのことが「エアラインへの警告」「利用者への安心」にもしっかりと繋がるのではないでしょうか！「航空運賃が安ければ、良い」から『安くてしかも安全性も安心」へと利用者の選ぶ指標を変えてゆく風を起こすためにも。NHKニュース
インドネシアでは、これまでにも旅客機の重大事故が相次いでいます。1997年９月には、国営の「ガルーダ・インドネシア航空」の旅客機が、スマトラ島北部に墜落し、日本人６人を含む乗客乗員234人全員が死亡し、インドネシアで最悪の航空事故となりました。
また、2005年９月には格安航空会社の「マンダラ航空」の旅客機が、スマトラ島北部のメダンで離陸直後に墜落・炎上し、乗客乗員130人以上が死亡しました。
さらに、2014年12月には格安航空会社の「エアアジア」の旅客機がカリマンタン島の沖合に墜落し、乗客乗員162人全員が死亡しました。
このほか、2015年８月にはインドネシアの「トリガナ航空」の旅客機が、中部のオクシビル付近に墜落し、乗客乗員54人全員が死亡するなど、旅客機の事故が相次いでいます。(NHKニュースより）
ハワイアン航空の羽田空港緊急着陸❗️について
乗客、特に日本人乗客が搭乗していない場合、日本のメディアではあまり報道されませんが、国際的に俯瞰すればこの手のトラブルは山ほど発生しているのが現実です。
航空機トラブルも「人身事故」とならない限り、『事故』というカテゴリーには入らないため「イレギュラー(イレギュラリティ)」あるいは「重大インシデント(もう少しで事故となり得た)」という記録や扱いを受け、当然、整備上の問題や航空機メーカーの問題、故障やミスにしても原因の徹底解明に心もとなく思えるのが私的感想でもあります。…
「運輸安全委員会」の原因究明調査待ちなのですが、いくつか感じていることを申せば、
◎計器に油圧系統のトラブルが出た❗️ということでエマージェンシ−ランディングをリ クエストした。
よくあることなのだが、計器の故障であったということはなかったか？
◎緊急着陸をリクエストされた管制官は、なぜランウェーの長い成田でなく羽田空港を選んだのか？
その後の対応(成田での再離陸にあたってのハンドリングが先にきたのではないか？)ランウェーが短い場合は、「ブレーキングに負担がかかる」→「メインギアのタイヤに負担がかかる」
◎緊急着陸する場合、最大着陸重量をクリアするため通常は「空中で燃料投棄をする。重量が重いまま着陸した判断はどうだったのか？
ここから引用です。
『離陸直後の不具合への対応は、基本は燃料投棄ですが、機内火災や急病人で急を要するケースでは、投棄せずに緊急着陸します。
そのため、どの機種にも最大”離陸”重量での着陸強度保証を義務付けていますが
最大”着陸”重量を超えて着陸する場合は決められた手順に従う必要があります
内容は一般的に
１、衝撃の少ない着陸をする
２、着陸出来ずに再度上昇するための出力を確保するために、エンジン出力を空調や機内加圧に使用しない。です』
引用終り。
さて、改めてです。
超過密東京都心を400m~500mの低空飛行、品川区大田区は300mという政府・国交省の計画には、上空に飛行ルートが予定されている地区だけではなく、都民・川崎市民・千葉県民全体で考えることが大切と思います。
だいぶ、ブログにご無沙汰してしまいました。 多くの住民が政府案を知らない状況の中で10月31日、「羽田空港増便
問題シンポジウム」が大田区で開かれました。私も講演いたしました。横田の巨大な空域にうっぽり包まれた「首都圏」。民間航空の航空路も大きくその影響を受けています。
http://www.tokyo-p.co.jp/article/tokyo/list/201511/CK2015110102000110.html