「高コスト」の中味を少し開陳しましょう

「日本航空の経営再建」については、有識者会議で形を整えて、国交省の思う方向に舵を取るという当初の思惑が、「日本航空経営陣のいつものメディア向けつじつまあわせ」で進むかに見えたものの、財務省からみの政策投資銀行やみずほホールディングスをはじめとした、銀行軍団からは「目の前にある日航社員個人が所有する年金の横取り」の示唆を、外務省からは「デルタ、アメリカンBA、カンタスなどを仲介し、近々再開される日米航空協定へのお土産」とされている可能性も伺えます。

官僚省益のまん中で、「日本航空経営陣」と言えば、　歴代経営陣が浪費した数千億に及ぶ「赤字」の原因には、一言も触れず、社員が悪いとばかりに「高コスト体質」とか「年金削減」などばかり言い立てていました。

本来、新規開港の地方空港などはじめから不採算路線だと言うことがわかっているのにこれを「ご祝儀おつき合い」してきたことなどは、「うちが悪いんじゃない！」とでも言い張ればよいのにそれも言わず、いや言えませんでした。

（記事の途中でしたが、検査入院のため、一時中断。失礼致しました。9月26日復帰。）

なぜなら、更に赤字の元凶は、「大赤字で先の見通しもないJAS」を統合と言う名の合併をしたからです。赤字の地方路線ばかり抱えた原因は、国内線で自らが行った「うわべばかりの路線拡大し、ANAに対してかっこうをつける」という極めて子供だましの経営方針だったわけです。

こういう実状は、「社内では、誰でも知っている」ことでしたが、時の兼子社長（の思うがままにしなければ、明日は、「左遷」と言う中で、誰もこれを止めることは出来ませんでした。（兼子社長は、山地社長のあとを継ぎ、10年間君臨。組合対策専門の労務畑出身です。労働組合との癒着を維持して、なんでも好きなことをやれる環境は、つくりりましたが、運航の現場は疲弊してゆきました。そして2005年には、連続ミス・トラブル発生、不名誉にも国交省から事業改善命令を受けるに至りました。）

「アライアンス」の問題もしかりです。ANAは、いち早く「スターアライアンス」に加盟して、複雑なコードシェアー便などを整理した上、自社だけではコスト高になるネット網を、アライアンス加入で補いましたが、日本航空兼子社長は、「JALが中心のアライアンスでなければ・・・というおもむきで、アライアンスは要らない。」と言う姿勢でした。

しかし、世界の航空情勢は大幅に変化し、そういう呑気なことも言っていられなくなり、「ワンワールド」加盟という歴史をたどります。

表には、表れませんが、この10年間の「遺失利益」は、膨大です。「赤字に陥った原因」は、こういう点も見逃すわけにはいきません。

「6800人のリストラの真実」を次回にお話します。

前原大臣の放つ「タスクフォース」は、どこまで「赤字の真因」を衝けるか、期待を致します。

更に日本航空経営陣は、「6800人」のリストラ

日航再建へ専門家チーム発足　計画抜本的見直しへ

asahi.com.09.25.2009
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　前原誠司国土交通相は２５日午前、日本航空の経営再建を指導する専門家チームを発足させた。日航がこれまでまとめた再建計画を、再建チーム主導で根本的に見直させる。１０月末ごろまでに計画案の骨子をまとめ、１１月末ごろに確定する見通しだ。

　この日発足したのは「ＪＡＬ再生タスクフォース」。前原国交相は同日の閣議後の記者会見で「日航の計画には過去のしがらみがある。しがらみのない専門家に根本的に白地からまとめてもらう」と狙いを語った。

　訪米中の鳩山首相も同日、同行記者団との懇談で「（日航の）再建計画が現実的なものかどうかも含め、徹底的に新政権なりの目で見る必要がある」と述べた。

　チームのメンバーは元産業再生機構産業再生委員長の高木新二郎氏、元産業再生機構専務の冨山和彦氏ら、事業再生の専門家５人で、４人がカネボウ再建などを手がけた旧産業再生機構にかかわっていた。

　同日午前には初会合を開催し、「日航の自主的な再建を確実に実現することを目的に、抜本的な再生計画の策定と実行を主導する」という方針を確認した。

　高木氏は会合後の会見で、日航の計画を根本的に見直すことに加え、経営陣刷新の可能性にも言及した。ただ、民事再生法の適用申請など法的整理は「なしでやれると考えている」と述べた。

　チームは同日中に日航本社に移り、再建計画の策定作業に着手した。若手・中堅社員を中心に約１カ月で再建計画をまとめる。ただ、債務の調整や経営体制の一新などが滞った場合は、政府内で検討されている企業再生支援機構の活用に踏み切り、公的資金注入の代わりに抜本改革に乗り出すことになりそうだ。

(13:18)