少なくとも人命を預かるような仕事（企業）では、「決してあってはいけない。」「あり得ないこと」が実際に起きていました。それも原因は、「社内用指示書の作成ミス」ということで報道されていますが、「言い訳」にはならないのではないでしょうか。
今回の「点検漏れ」は、重大事故に発展した訳ではなく、人身事故が起きたわけでもありませんが、航空の実状を知る私としては、大変気になる要素です。
今回の問題から想起するのは、「グループ」という怪物の問題です。
「都合の良いときは～グループ」と言って、あたかも「安全の質やサービスが均一である」という印象を与えつつ、問題が発生したときは、言外に「あれは本体ではなく、子会社ですから・・・。」というような言動が随所に見られることです。
同じ制服を着て「カウンターに立っていれば」乗客は、本体の会社だと思い込まされますが、実は「子会社・孫会社」であり、乗客の流れ全体を知っているようなベテランの係員が控えている実態ということは、遠い昔の物語になっています。
整備にしても、「エアライン本体」での整備は、殆ど姿を消して、子会社への委託・外注・更に中国/シンガポールなど外国への外注が進んでいます。
以下の報道でもお解かりのように「ANAでトラブル」とは、見出しにはなく、本文にかろうじて「ANAグループのエアーニッポン」と説明されています。
意外かもしれませんが、「太平洋線の華」とも言われてきた「ハワイ便」は、ANA・JALともすべて子会社が運航しています。もっとも、あまりそういう問題に注意を払う方が少なくなってきておりますが、私は、そのエアラインの品質をアピールする路線とも思っておりましたので、誠に残念なことと感じています。JALは、「JALウェーズ」でANAは、「エアジャパン」です。当然乗務している客室乗務員やパイロットも子会社の所属です。ただし制服は同じようなものを着用しています。
エアーニッポン機、また点検漏れ＝3便が欠航・遅延－社内用指示書作成でミス？
11月14日16時56分配信 時事通信エアーニッポンが国土交通省から指示された点検期限を過ぎたまま航空機を運航させた問題で、別の2機にも点検漏れがあったことが14日、分かった。同社は2機の運航を取りやめたため、同日の新千歳発中部国際行き始発便が欠航したほか、羽田とオホーツク紋別を結ぶ2便に最大31分の遅れが出て、計約300人に影響した。
同社などによると、既に判明している3機と同様、ボーイング737－500型機についての2006年7月の耐空性改善通報（TCD）に関して点検漏れがあった。TCDでは、飛行時間などによっては着陸500回ごとに機体に傷がないかなどをチェックしなければならないのに、同社は誤って1000回ごとに点検。本来より260回と329回超過し、1－2カ月間飛行していた。
ボーイング社が出した英語の文書に基づき、エアーニッポンが社内用の作業指示書を作成した際、担当者に勘違いがあったとみられ、同社はほかにも同様のミスがないか改めて調査するとしている。エアーニッポン３機に点検漏れ＝Ｂ７３７型、５便欠航－１１日は通常運航に
11月11日時事通信
全日空グループのエアーニッポンが、国土交通省が指示した点検期間を過ぎたボーイング７３７－５００型機３機を運航させていたことが１０日、分かった。同社は３機の運航を中止。同日は福岡発中部国際行きなど５便が欠航した。１１日以降は代わりの機体などで通常通り運航させるという。
全日空などによると、同型機は２００６年７月に国交省から出された点検指示（ＴＣＤ）に基づき、一定期間ごとに機体に傷がないかを点検することになっていた。着陸１０００回につき１回の点検が必要だったが、３機は規定より２２０回から２３９５回超過したまま、飛行を続けていた。（2008/11/10-21:22）
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