仙台空港 定期便の運行再開へ
6月22日 21時27分 NHKニュース
全日空など航空４社は、仙台空港の復旧が進んだことに伴い、来月２５日から定期便の運行を再開することになりました。
仙台空港は、震災で一時、閉鎖していましたが、復旧に伴い４月１３日から臨時便での運航を再開していました。その後、空港施設の電力がほぼ復旧し、通常どおりの搭乗手続きができるようになったことなどから、全日空と日本航空は、来月２５日から定期便を再開することなりました。このうち、全日空では、大阪便が１日６往復
、名古屋便が４往復、札幌便が４往復、沖縄便、成田便がそれぞれ１往復で、震災前からこの夏に予定した定期便をすべて再開します。日本航空では、大阪便が５往復、札幌便が４往復、福岡便が２往復で、震災前と比べると便数は少なくなっています。
このほか、
エア・ドゥと、アイベックスエアラインズも定期便の運行再開を決めました。
「ソ連」が「ロシア」となり、モスクワの国際空港が「シェレメチボ」から「ドモジェドボ」に変わろうとも、1972年の「ニューデリ－・モスクワ・クアラルンプール」という連続事故を忘れることはできません。
特にモスクワ線は、当時私は数年間貼りついて乗務していたこともあり、墜落事故の中で生存者がいたことも「奇跡的出来事」として今もって強い記憶があります。
今回のロシア機事故でも、一名の乗員を含み生存者8名とのこと、事故原因追求の大きな手がかりになることと思います。
事故で亡くなられた乗客乗員の方々のご冥福を祈ります。
ロシア旅客機、不時着失敗で炎上 44人死亡
2011年06月21日 17:17 発信地:モスクワ/ロシア
【6月21日 AFP】（一部更新）ロシア連邦北西部、カレリア共和国で20日深夜、ルスエアー（RussAir）のモスクワ（Moscow）発ペトロザボーツク（Petrozavodsk）行き旅客機ツポレフ134が、空港近くの高速道路に不時着しようとして失敗、報道によると44人が死亡した。
モスクワ郊外ドモジェドボ（Domodedovo）の空港から飛び立った同機は、現地時間の真夜中近くに空港から約2キロ離れた高速道路に不時着しようとしたが、道路にたたきつけられ、炎上した。
同共和国非常事態省の現地事務所によると、午後11時40分にパイロットとの交信が途絶えた。重傷を負っている生存者8人がペトロザボーツクの病院へ搬送された。
ロシア通信（RIA）によるとロシア連邦捜査委員会のウラジーミル・マルキン（Vladimir Markin）報道官は「搭乗していたのは乗客乗員計52人で44人が死亡、8人が負傷したというのが最新の情報だ」と述べた。記者会見では、航空輸送法の側面から刑事捜査を開始したと発表した。
事故の原因は現在のところ不明だが、ロシアの24時間報道テレビ局ヴェスチ（Vesti）は航空関係筋の情報として、事故現場付近が当時、悪天候だったと伝えている。人為的原因の可能性も排除されていない。
一夜明けた21日、同省は生存者8人のうち2人は、極東サハリン（Sakhalin）島出身のアナスタシア・テレヒナ（Anastasia Terekhina）ちゃん（14）とアントン・テレヒン（Anton Terekhin）君（9）の姉弟だと発表した。一緒に搭乗していた母親のオクサナ（Oksana）さんはこの事故で亡くなった。また生存者の中に1人だけ搭乗員がいるという。(c)AFP
1972年 モスクワ墜落事故
JA8040 モスクワ事故
事故概要:
1972年11月29日、コペンハーゲン発モスクワ経由東京行き日本航空446便は、モスクワのシェレメチボ空港滑走路から離陸滑走を開始し、浮揚後100メートル程度上昇し、その後急激に下降し始め、地面に激突して大破炎上しました。乗客・乗員62名が亡くなられ、14名が重傷を負われました。
推定原因:
離陸後の飛行中、誤ってスポイラを出したため、航空機を臨界迎角以上に 至らしめたか、凍結のため、第１または第２エンジンの作動が異常となり、正常に操縦できなかったと推定されています。JAL安全啓発センター の「JALグループにおける123便以外の主な事故」より
かつて、スピードにすべてを賭けたヨーロッパのエアバス勢、怪鳥「コンコルド」も稀代の騒音によって、生き残ることができませんでした。
一方で、大量輸送を旗印にした「ボーイング」のジャンボ機は、時代の波に乗って１９７０年代に始まり、大きな峰を築きました。
しかし、１９７８年のカーター大統領による「航空規制緩和」で激しい「格安運賃競争」が勃発し、国際線を持つ大手エアラインは、経営困難に陥りパンナムをはじめ多くのエアラインが倒産しました。
その流れは、現在の日本のエアラインにも及び「JAL破綻のひとつの要素」ともなりました。
アメリカボーイング社は、「ジャンボ機でハブ空港へ大量輸送」いわゆる「ハブ＆スポーク」から「ポイント TO ポイント」・・・大都市からスポークの先であった地方都市まで、あるいは、大都市間でも便数は増やして箱は小さく燃費のよい中型機で（B－７６７、７７７など）、という戦略に転換しました。
さて、この一方で
２００0年代になって、ヨーロッパはEUという経済圏の中で、エアバス社の反攻が始まりました。
ボーイング社の看板B-747ジャンボ機をはるかに上回る、巨大エアバスー３８０という「大量輸送機」の就航、同時に中型機もパイロット養成計画においても互換性のあるエアバス320/330/340を次々に売り出し、発展途上の中国をはじめ中東・アフリカ・東南アジアにおいてシェアーを拡大し、航空機マーケットの6割近くを占めるに至っています。
ボーイングの次世代旅客機「７８７」は、開発上のトラブルを重ねて、ローンチカストマーのANAへのデリバーが二年半も遅れるなど、「リーマンブラザーズ破綻」に端を発したアメリカ経済下降のシンボルともなってきています。
こういう中で、なんとも壮大な「計画」が発表されたわけで、夢を感じさせてくれます。
もっとも、私などは、とっくに命尽きていて、完成デビューの2050年に、その雄姿を拝むこともできませんが・・・。 明るいお話です。
夢の超音速機で東京―ロンドン2時間半 欧州大手エアバス親会社のEADSが計画[11/06/21]
欧州航空防衛大手でエアバスの親会社でもあるＥＡＤＳは20日、
東京―ロンドン間を現在の約５分の１となる２時間半で結ぶ超音速旅客機の開発計画を明らかにした。
ジェットエンジンとロケットエンジンなどを組み合わせ、超高々度を飛行する。
2050年ころの実用化を目指している。同日、パリ郊外で始まったパリ国際航空ショーにあわせて発表した。
「ＺＥＨＳＴ」と名付けた機体は、ロケットに翼を付けたような構造。
後部は燃料タンクで占められ、旅客は胴体の前部に搭乗する。現在の旅客機と同じように空港からターボジェットエンジンを使って離陸し、その後はロケットに切り替えて急上昇。
さらに一定の高さに達したらラムジェットと呼ぶ超音速用エンジンを点火し、いまの旅客機の約３倍の高度の上空約３万２千メートルをマッハ５（音速の５倍）で巡航する。ターボジェットの燃料には植物から合成したバイオ燃料を使う。 ほかのエンジンは水素と酸素が燃料のため、排出するのは水だけ。 温暖化の原因となる二酸化炭素（ＣＯ2）の発生はゼロで、環境負荷も少ないという。（パリ＝古谷茂久）
日本の国内線では、東京・大阪・名古屋・福岡・沖縄・札幌の大都市間を結ぶ幹線路線が常にフットライトを浴びてきました。
こうした路線は、エアライン各社の激しい競合の場でもあり、ダブルトラッキング（同時間帯に複数便というような）も普通です。
一方で「コミューター」と言われる離島間などの航空は、一日の運航便数も限られており、エアラインとしては、大きな利益を上げることは難しいものの、国民の生活直結の足を確保するという点で、社会的使命を帯びている路線でもあります。
今回の問題は、航空会社が「訓練すべき時期など、パイロット個人個人の管理」を怠っていたことから発生した模様です。
「規制緩和」に明け暮れている「航空政策」のひずみの一端が表れてきていると見るべきと思われます。
「原発の安全神話」と遠くで繋がっている事態をひしひしと感じます。
日本エアコミューター：６４７回未訓練で飛行 操縦士２人
2011年6月17日 21時3分 毎日JP
日本エアコミューター（ＪＡＣ、鹿児島県霧島市）は１７日、同社の操縦士２人が６３歳以上に義務付けた訓練を受けずに飛行機を操縦していたと発表した。未訓練での飛行は計６４７回に上る。
問題の発覚を受け、うち１人が機長として操縦予定だった同日の出雲－伊丹の往復２便が欠航し、乗客３０人に影響が出た。
訓練は国土交通省の通達に基づき、同社が社内規定で定めている。エンジントラブル時の着陸操作など、非常時の対応を約１時間半、シミュレーターを使って訓練する。
１人は６３歳になった昨年１２月から、もう１人は今年２月から操縦資格が切れた状態になり、それぞれ３２２回（飛行時間約２４２時間）、３２５回（同２３９時間）にわたり乗務していた。【高橋隆輔】
日本エアコミューターとは・・・。http://www.jal.com/ja/group/kigyo/jac.html
JALグループ機材・・・・・http://www.jal.com/ja/corporate/gaiyo/flight.html
マッハという超高速で航行するジェット旅客機の「安全」は、これを運航する者の手によって、守られます。
民間航空の「安全運航」とは、主に、
旅客と生死を共にする「パイロット・客室乗務員」、年間を通じて精密かつ誠実な「整備」、常に流動するウェザーと格闘してフライトプランを練る「ディスパッチ」、増えるばかりの航空路線と過密化した航空路のなかで、明らかに過少な人員配置の中で格闘する「管制官」の皆さんのTeamWorkによって成り立っています。
高額運賃だったことで容易に利益を上げることができた航空（世界的な）も、「アメリカの大々的な規制緩和・１９７８年」以来、格安運賃・マイレージ競争などで収支を悪化させる一途となりました。
マイレージや各種割引で、「いかにも運賃が安くなった」印象を与えていますが、「基本運賃」は少しも下がっていません。「使いたいときに使えないマイレージ」「エアラインにとって見えない負債として巨大化してゆくマイレージ」なのに、誰かが止めない限りとまらないというアリ地獄に陥っているさまも深まってきています。
「利用者には、精密な安全でお返しする」という「リーゾナブルな運賃」は、国家の主導（政策）なしでは、進みません。
しかし、歴代政府は、「格安を助長し、安全のカットには知らん振り」という航空政策を取り続けています。これで、よいのでしょうか・・・そろそろ立ち止まって考える時期に来ているように感じます。
航空大学校をメインにしたパイロット養成計画なのか、各航空会社による自社要請なのか、外国人を全面的に頼るのか、など、いろいろ議論があると思いますが、
「短期間にはできない質の高いパイロットの養成はどうするのか」という問題に、国家として、明解な政策を示すべきではないでしょうか。
日航は負担金拒否 航空大、薄まる存在感 国交省天下り先解散
2011.6.15 朝日
国土交通省ＯＢが役員を務める公益法人の解散が決まった。国交省は法人の代わりに航空会社が航空大学校を支える新たな枠組みを示して負担も求める。だが、航空業界の反発は強い。今月上旬、東京・八丁堀にある航空機操縦士養成振興協会（航操振）の事務所で内装工事が進んでいた。職員らは５月下旬に引き払い、出向元などで残務をする。航空大の担当者は「日本航空の経営破綻（はたん）で会費収入が減ることを見越し、業務を引き継いできた」と話す。
昨年１２月２７日、東京・霞が関の国交省。航空大生の採用実績がある航空会社の担当者が集まった。
ここで航空大の運営方針をまとめた資料が配られた。この日は航操振の理事会で解散が議題となってから３日後。乗員数や過去１０年の航空大卒業生の採用数に応じて各社の負担額を決めるという。
国交省航空局は「公平性を重視した合理的な金額」と説明するが、ある大手の関係者は「過去１０年の採用実績が基準ということは、大手２社のグループに負担のほとんどを折半させようという意図だろう」と話す。
日航はすでに支払い拒否を通告。全日空も「他社も支払うなら払う」と条件を付けた。新興の航空各社は大手の出方待ちだ。国交省航空局は「当面は各社にお願いを続ける」というが、打開の見通しはない。
●パイロット供給源「まだ重要」
日本の主要航空会社のパイロットの約４割強は航空大出身。４割弱が航空会社の自社養成で、残りを外国人らが占める。
政府の事業仕分けで、航空大への国費は今年度、前年度から３億５千万円減の約２３億円に絞り込まれた。
航空大は「航空会社に負担してもらわないと運営は厳しい」という。だが、航空界を取り巻く状況の変化で、航空大の存在そのものにも厳しい目が注がれる。
「団塊世代の大量退職でパイロット不足が予想される」。昨年の仕分けで国交省はこう説明した。だが同じ頃、日航では希望退職を迫られた多くのパイロットが新興航空会社などに職を求め、不足とはほど遠い状況になった。航空大にも「もう国が養成する時代ではない」（航空会社関係者）との声が上がる。
ただ、航空会社が自社養成できる人数は限られ、航空大の昨年度の卒業生６５人のうち４１人が全日空グループに就職。
全日空広報室は「国際線の拡大もあり、供給源として重要」とする。
一方、日航広報部は「中堅のパイロットは豊富で、当面は人手不足になることはない」。国交省航空局幹部は「航空会社の採用は景気に左右される。毎年、一定の人員を確保するために、航空大の定員は保っていきたい」と話す。（永田工）