「日本航空破たん」の最大の原因は、「放漫経営」と「違法な組合分裂施策」でした。

しかし、「原子力ムラ」同様に、「政治家・官僚・財界・メディア」のムラの中で、徹底的な原因の追及もないまま、今に至っています。

折しも、目先の利益を追いかけることでは許されない社会的使命を持っていながら、癒着と腐敗と放漫でとんでもないことを引き起こした点では、「東電」も「JAL」も共通項が多々見受けられます。

大きな違いは、「JAL」は、「あっ」という間に潰され、「東電」は絶対つぶれないような賠償スキーム（損害賠償法）を作り上げ、既に国会を通過したということです。

多くの人命を預かりながらも、過去の反省もなく、「違法な社内秩序がまかり通る」社風を延々と続けていることに、ただただ、あきれるばかりです。

まさに、映画「沈まぬ太陽」そのままの現場が続いていることが社会的にも示されたことになります。

「鶴丸マーク」のロゴに戻したとて、根本的な内部改革をしない限り、やがては重大な事態を引き起こすことにもなりかねないのでは・・・と不安な思いが走ります。

ちなみに、JALとANAの風土の違いは、「違法な組合対策を積み重ねる」かどうかというところに「企業の色濃く出ています。

８月３日に出された東京都労働委員会の救済命令も当然といえば、当然の結果と思えます。

そもそも、JALは、憲法第３章２８条で保障されている労働基本権いわゆる「労働三権」・・・・「団結権」「団体交渉権」「団体行動権（争議権）」を平然と冒す言動をとっていたからです。

天に唾するとはこういうことでしょうか。日本国憲法、労働法よりも企業の思惑の方が上回るというまことに「傲岸不遜」な態度といえましょう。

「沈まぬ太陽」でも一部描かれておりましたが、何しろ「労働委員会」の命令、「裁判所の判決」ですら「聞かない」というこの企業の倫理観と長い間の習慣は、ちょっとやそっとでは、その問題性を自覚できないのか、はたまた、電力労連と同様に「連合傘下」のJALの多数組合が、与党民主党へ献金していることで、お目こぼしに預かっているのか、

このあたりは、判別不能であります。

以下に、メディアの報道を紹介ですが、「NHKニュースなどを見ますと、やや的外れな表現も見られます。ストライキをやろうとしたのではなく、正しく言えば争議権発議を組合内で行い、その賛否をとる、というのが投票行為です。

どんなに、争議権が保障されているといっても、組合側の内部的な手続きとしては、最低５０パーセント以上の賛成がなければ、権利そのものも確立されません。しかも、ようやく権利を確立しても、少なくとも８０～９０パーセンできれば１００パーセントに近い組合員の賛意が得られぬ限り、こんな権利は「絵に描いた餅」に終わります。

ひとこと会社から「恫喝されたら」怯えて「組合を脱退する」ことなども十分視野に入れると争議権を確立しても行動（ストライキなどの団体行動）は、起こせないのです。

　　日航管財人「威嚇的」…不当労働行為を認定

2011年8月3日21時38分  読売新聞

東京都労働委員会は３日、日本航空の管財人だった企業再生支援機構の発言を不当労働行為と認め、日航に同様の行為を繰り返さないとした文書の掲示などを命じた。

　救済を申し立てたのは、日航のパイロットや客室乗務員らで組織する「日本航空乗員組合」と「日本航空キャビンクルーユニオン」。
  　
　命令書によると、２労組は昨年１１月、整理解雇の撤回を求めるストライキ権を確立しようと組合員による一般投票を実施した。その際、同機構の担当者らが労組との折衝の場で「争議権が確立されれば、予定されている３５００億円の出資はしない」などと発言し、威嚇的効果を与えたとした。

　日航は「主張が理解されなかったことは誠に残念。早急に対応を検討したい」とコメントした。

　　　　　日航側の不当労働行為を認定

　　　　　 NHKニュース　　8月3日 17時13分
 
日本航空の経営再建を巡って、一部の労働組合がストライキを行おうとした際に、会社の管財人が「経営の再建に支障が出るので、ストライキを行うなら、会社への出資を取りやめる」と伝えたことについて、東京都労働委員会は、組合活動を妨げる不当労働行為に当たると認定しました。

日本航空グループのパイロットと客室乗務員でつくる２つの労働組合は、会社側の整理解雇に反対して、去年１１月にストライキを行おうとしたところ、会社の管財人から「ストライキが行われると経営再建に支障が出るので、ストライキを行うなら、再建を支援するための３５００億円に上る公的資金の出資を取りやめる」と伝えられました。このため２つの労働組合は、ストライキを見送ったうえで、東京都労働委員会に不当労働行為の申し立てを行っていました。

これについて東京都労働委員会は「組合員に対する威嚇的な発言であり、組合活動を妨

げる不当労働行為に当たる」と認定し、日本航空に対し、組合側に謝罪文を提出するよう命じました。日本航空の整理解雇を巡っては、対象となった１６５人の社員のうち１４８人が、解雇の無効を求めて裁判所に訴えています。

※東京都労働委員会の命令はこちらから！

　7月28日には、北海道帯広で「搭乗者4名のうち、３名が死亡する」という「不幸な衝突事故」が起きました。

航空大学校の訓練機でした。原因は、運輸安全委員会の事故調査解明を待つにしても、

低空域での初歩的な訓練であったこと、操縦していた訓練生は、バイザー（計器飛行のための目隠しをつけていた）を着用していたが機長役の教官他３名は、外の景色（有視界）を観察できていたはずであったこと、事故地点が訓練空港から至近な距離（30キロ）であり、周辺地域は熟知していた範囲であろうこと、などを勘案すると「ヒューマンなエラー」の可能性も高いようです。

さて、一方で、同じ航空機事故でも、南米のガイアナで起きた「B－７３７機オーバーラン事故」では、奇跡的に「重傷者はあっても、死亡者なし」という不幸中の幸いともいえる状況でした。

2005年のエールフランス機のオーバーラン事故では、機体が二つに割れて、やはり全員脱出して「奇跡！」と言われました。

機体が割れることで、衝撃が緩和されたと言うことでしょうか！！

"ミラクル”　フライト！全員脱出！　⇒エールフランス機2005年

南米ガイアナで旅客機が着陸失敗し大破、163人搭乗も死者ゼロ

2011年 07月 31日 ロイター　13:40 JST 

　［ジョージタウン（ガイアナ）　３０日　ロイター］　南米ガイアナの首都ジョージタウンの空港で３０日夜、乗客乗員１６３人が搭乗したトリニダード・トバゴのカリビアン航空が着陸に失敗し、機体が２つに割れる事故を起こしたが、奇跡的に死者は出なかった。

　事故を起こしたのは、米ニューヨーク発のボーイング「７３７─８００型機」。乗客１５７人と乗員６人を乗せた同機は、チェディ・ジャガン国際空港に着陸しようとして滑走路をオーバーラン。現地紙が報じた写真では、胴体の機首部分が折れて地面に着いた状態が確認できる。

　トリニダード・トバゴの運輸相は、この事故で４人が重傷を負って病院に搬送されたと発表。また、カナダ放送協会（ＣＢＣ）によると、カナダ人１２人が乗っており、そのうちの１人が軽いけがを負った。

　カリビアン航空は事故原因についてはまだ分かっていないとしており、米国とガイアナの当局者がブラックボックスを回収して調査を進めるために現地に向かったという。　

「国交省の沿岸空港津波対策」なるものが発表されたようです。

仙台空港を例にとっても、３．１１の時間が「幸い」しただけで、本来「JAL機」が巻き込まれていてもおかしくない状況でした。ANA大阪行き便も離陸と同時に地震がきました。

原発は、54箇所で、いずれも過疎地で沿岸部に増殖しました。当面のカネです。

航空界とて、98もの空港のうち、沿岸部は約40ヶ所。新幹線や高速道とのバランスも何もなくひたすら、アメリカの圧力と一部建設会社のために特需を与えたようなものです。

さて、今日のニュースでは、「沿岸部の空港に津波対策をとる」と国交省。

津波も心配だが、格安も含め、重要路線は、限定された時間帯に、日本の上空にうんかのように現れるのです。

ホットな時間、アジアを深夜に出ると午前6時以降の山、昼前の「ヨーロッパ・北米路線」14時以降から18時までは、国際線の到着ラッシュ、というのがこれまでの風景ですが、これに上乗せして「格安のエアライン」が加わり、本当に管制官が捌けるのか、と不安な気持ちになっているのに・・・「今頃津波対策？」遅い遅い遅い！！！

第一、主要な空港でランウェーが亀裂などで破損していたら、莫大な数の到着便は、着陸するべき空港もなく、燃料切れで、不時着・海上着水と言う事態にもなりかねません。

航空政策が「安全規制」を甘くして、「格安」への規制緩和ばかり進めてきた「ツケ」がやがて回ってくることになるでしょう。

中国の新幹線脱線事故とその後の対応（証拠隠蔽）を笑ってばかりいられないのが日本のお寒い航空政策なのです。

しばらく、筆者・体調不良のため、筆先が止まっていましたが、本日より

◎B－７８７機の光と影

◎ANA・エアアジアなどの「格安」が、航空界・旅行業界・社会の経済的動きなどを見ながら、どういうインパクトを与えるのかの解析

などをこれから、厳しい視点でコメントを順じ発したいと考えております。

沿岸空港に津波対策　３８カ所、避難や設備　国交省検討

2011年7月25日　 朝日夕刊

　東日本大震災での仙台空港の津波被害を受け、国土交通省は沿岸部にある空港の津波対策の検討を始めた。沿岸部の低地に空港は３８カ所あるが、これまでは津波被害の想定すらなかった。有識者の意見などを踏まえ、地震発生から津波到達までの間の避難方法・設備両面の安全確保策を８月にもとりまとめる予定だ。

　国交省によると、空港は震度４以上の揺れを観測すると閉鎖し、滑走路の状態などを点検したうえで再開する。だが、津波警報が出ると空港職員は建物内に退避する決まりで、この間、滑走路上の旅客機は身動きが取れなくなる。
　実際、仙台空港でも地震後、職員はターミナルなどに避難。約１時間後には津波に襲われた。仙台空港に隣接する海上保安庁仙台航空基地では、小型機など４機が津波にのまれた。
　「結果的に遅れが幸いしたとしか言いようがない」。日本航空仙台空港所の柴原雄太所長はそう振り返る。３月１１日、地震が発生した午後２時４６分は、普段なら大阪からの日航機が到着する時間帯。この日は予定より１時間遅れで大阪空港を離陸した直後だった。
　地震の５分前には、大阪行きの全日空機が仙台空港を離陸。仙台を拠点とするアイベックスエアラインズ（ＩＢＥＸ）機は離着陸訓練中で上空に。駐機場からはちょうど、旅客機が姿を消していた。同空港を離着陸する旅客機は当時、１日８０便以上で、１機もいなくなる時間帯は深夜も含めてほとんどなかった。
　仙台空港の地元、名取市が配布した津波マニュアル上では滑走路の手前の堀で波は止まる想定だった。国交省は「空港に津波が到達する想定がそもそもなかった」と認める。対策委員会では、津波到達までの滑走路チェックのあり方などを検討。航空機が流されないよう「いかり」のようなものが設置できるかどうか、なども話し合う見通しだ。
　国交省によると、沿岸部で標高２０メートル以下の空港は仙台（標高１・７メートル）の他にも羽田（同６・４メートル）や中部（同３・８メートル）、関西（同５・３メートル）など全国に３８カ所あり、全空港の約４割を占める。
　ただ、対策をまとめるのは容易ではない。地震から津波までの時間はまちまちで、離陸にかかる時間は空港によっても異なる。元日航機長で航空評論家の小林宏之さん（６４）は「後で法律違反に問われるかもしれないが、安全のためには滑走路が閉鎖されていても飛ぶ、という決断もあり得る。マニュアルや規則で何でも決めると機長の決断を縛ってしまうことになる」と言う。（永田工）

　■標高の低い空港
　　空港名（都道府県）　標高（メートル）
１　岡南　（岡山）※　　　　０．０
２　新潟　　　　　　　　　　１．４
３　米子　（鳥取）　　　　　１．６
４　仙台　（宮城）　　　　　１．７
４　佐賀　　　　　　　　　　１．７
６　出雲　（島根）　　　　　１．８
７　徳之島（鹿児島）　　　　２．３
８　長崎　　　　　　　　　　２．４
９　広島西※　　　　　　　　３．０
９　大分　　　　　　　　　　３．０
　※は定期便が就航していない空港

～本日、零時からのTBSラジオ「ニュース探究ラジオDIG」でコメント。～

☆世界の国際線だけで4億トンのCO2が排出されていること

☆「バイオ燃料」への航空界の取り組みのヒストリー

　2009年JALのバイオ燃料使用のデモフライト　・ANAの研究

☆燃料サーチャージとの関係（燃油投機と中東/アフリカの政治情勢によってどうなるか）

　　　　　　　などについて10分ほどお話しました。

KLM、使用済み調理油から作ったバイオ燃料使用へ

2011年06月23日 07:08　発信地:ハーグ/オランダ

   
6月23日 AFP】KLMオランダ航空は22日、使用済みの調理油から作ったバイオ燃料を、今年9月からパリ(Paris)―アムステルダム(Amsterdam)路線の200便以上に燃料として導入すると発表した。

　バイオ燃料は主にレストランで出た使用済み植物油を使用する。当初は従来の燃料とバイオ燃料を半分ずつ混ぜたものを使用するが、バイオ燃料の価格が大幅に、かつ恒久的に下がれば、バイオ燃料の割合を100％にすることを検討したいという。

　なお、バイオ燃料の導入にあたりエンジンなどの技術的変更を行う必要はないという。
　
　KLM広報は、「商業用旅客機でこのような燃料を使用するのはわが社が初めて」と話した。(c)AFP

パンダの故郷から成田へ＝直行便が就航－中国・成都

（2011/06/20-10:51）
　【成都（中国四川省）時事】「パンダの故郷」と呼ばれる中国四川省の成都から成田空港に向かう全日本空輸の直行便が就航し、記念式典が２０日、成都国際空港で開かれた。式典には卓球の福原愛選手も出席。

「多くの日本人に美しい成都を見てもらいたい。日本に向かう中国人も増え、交流が活発化すればうれしい」と、流ちょうな中国語であいさつした。（2011/06/20-10:51）