2月7日、ボーイング787のバッテリー火災問題について、アメリカのNTSB（国家安全運輸委員会）から発表がありました。全容については、以下のU-tubeでご覧になってみてください。40分にも渡り、クリアーで丁寧な説明。記者からの質問にもすべて応える姿勢。日本では、まず見られない光景だと思います。
政府国交省のもとにある日本のJTSB（運輸安全委員会）、政府から独立した機関であるNTSBでは、「調査機関としての層の厚さ」「原因追及への厳しい態度」などの点で違いがよくわかる「会見」のように感じました。
http://www.youtube.com/watch?v=qwys97RjhcQ&feature=youtu.be
新聞報道となるとかなり要約されていますが、航空に精通した友人の助けを借りて、私たちが最も知りたい部分を聞き取ると要旨は、以下のようになります。
- JAL 機のバッテリー火災は、Cell 6 の内部ショートから隣接するCell 5～8 へ広がったものと判断する。外部からの衝撃とか機体側回路のショートの形跡はない。
- バッテリーのケースの、変形、大電流が流れた痕跡は、上記の結果であって、原因ではない。
- バッテリーケース内の温度は 500度(F) 以上となったと見られる。
- バッテリー内部ショートの原因はまだ分かっていない。
- Certification の時点で、ボーイングはバッテリーが発煙する事例は飛行1000万時間あたり 1回未満の確率であるとしていた。しかしB787 の飛行時間が 10万時間に達しないうちに、2週間以内の間隔で 2度バッテリー関連の深刻な事態が発生した。CertificationProcess を厳密に解析する必要がある。
- バッテリー等のシステムの改修によって B787 の飛行再開が可能となるかどうかは FAA の判断することである。JAL 機の事例を調べ今後の安全に寄与するのが NTSB の仕事である。
- 今後も判明した事実は、その度に発表していく。Interim Report は 30日以内に発表する予定である。
- ANAの高松空港でのトラブルは、JTSBが調査している。協力して分析をしてゆく。
なお、最近の報道では、「ロイター」の報道が様々な角度に切り込んでいると感じましたので時系列で下記に引用します。2月8日付、1月29日付
米当局がＢ７８７試験飛行を許可、電池認証方法見直す必要性指摘
2013年 02月 8日 13:43 JST［ワシントン／ニューヨーク ７日 ロイター］ 米連邦航空局（ＦＡＡ）
は７日、追加データ収集のため、米ボーイングに同社の新鋭中型機「７８７（ド リームライナー）」の試験飛行実施を許可する方針を明らかにした。７８７型機は、バッテリー関連のトラブルで１月１６日以降、世界で運航が停止 されている。ラフード米運輸長官とＦＡＡのフエルタ長官の声明によると、飛行中のバッテリーおよび電気系統システムのパフォーマンスに関するデータ収集が試験飛行の主 な目的となる。試験飛行にはさまざまな制約が設けられる見通しだが、開始時期は不明。一方、米運輸安全委員会（ＮＴＳＢ）のデボラ・ハースマン委員長は７日、７８７型機に採用されているリチウムイオン電池技術の認証方法を見直す必要があるとの見解を示した。７８７型機の運航停止長期化につながる可能性がある。同委員長は「発煙を引き起こしたバッテリーのトラブルが２週間もしないうちに 別の２機で２件起きた」と指摘。「電池の認証に使用された条件を再検討しなけ ればならない」と語った。委員長は、ボーイングのリチウムイオン電池使用に関する認証においてＦＡＡが ２００７年に設定した９つの特別条件と、リスクが極めて小さいとの理由から電池が発火した場合に燃焼させても安全だとしたことに言及した。また、１月７日に起きた米ボストン・ローガン国際空港での７８７型機のバッテリー発火事故の原因について、バッテリーの８つのセルのうちの１つに特定した が、依然として根本的原因は見つかっていないと語った。委員長は事実関係を示す中間報告を３０日以内に公表するとした上で、７８７型 機の運航再開に関する決定はＦＡＡが行うと述べた。ラフード運輸長官とＦＡＡのフエルタ長官は共同声明を出し、ＦＡＡの包括的な 調査が続いていることをあらためて示した。
ボーイングの株価は７８７型機の運航が停止された１月１６日以降、３％上昇。空売り筋も手を出していない。ＢＢ＆Ｔキャピタル・マーケッツのアナリスト、カーター・リーク氏は「市場は バッテリーがショートした問題に注目している」とした上で、「彼らは（電池の）認証プロセスへの疑問というはるかに大きな問題を見落としている」と指摘した。
Ｂ７８７調査が初搭載電池で難航、原因特定されぬリスクも
2013.1.29［東京 ２９日 ロイター］米ボーイング７８７型機のトラブルの原因究明が難航している。出火や発煙を招いたバッテリーが旅客機用として初めて搭載されたリチウムイオン電池であるほか、調査が複数の国や企業にまたがっていることも作業を手間取らせている。原因究明の手がかりとなる部品やデータが焼失した恐れもあり、原因を特定できないまま複数の安全対策を講じる必要に迫られる可能性がある。
＜新技術、分業体制が裏目に＞
「機内での発火は想定外」。米国家運輸安全委員会（ＮＴＳＢ）のデボラ・ハースマン委員長は、今月７日にボストンで起きた日本航空（ＪＡＬ）201.T>機 のバッテリートラブルについて語り、２４日時点で「調査はまだ初期段」との認識を示した。「電気系統での不具合は予想できなかった」。全日本空輸（ＡＮＡ）<9202.T>機による高松空港でのトラブルを調査している日本の運輸安全委員会（ＪＴＳＢ）の後藤昇弘委員長も２３日こう語り、「どういう調査体制を取ればいいのか苦労している」と漏らした。２９日時点でも調査が「いつまでかかるかは見えない」（工藤正博主席航空事故調査官）状況だ。 国境を越えてサプライヤーが多く関与していることも時間がかかる要因だ。バッテリー本体を製造した日本のジーエス・ユアサコーポレーション<6674.T>、電気系統システムを担当した仏タレス＜TCFP.PA＞。米国では電池向け充電装置メ ーカーの米セキュラプレーン・テクノロジーズ、補助動力装置メーカー（ＡＰＵ ）の米プラット・アンド・ホイットニーにも調査が入っている。 バッテリー内の電池（セル）の状態を監視・制御する電池管理ユニット（ＢＭＵ）を製造する関東航空計器（神奈川県藤沢市）にも立ち入り検査を実施中。７８７型機では、コスト削減のためボーイングが直接取引するサプライヤー数を従来機に比べて絞り込んでおり、孫請け会社が多い。東京大学大学院の鈴木真二教授は「その結果として原因究明を難しくしていることも考えられる」と話す。
＜外部有識者の登用＞
電池業界からは「日本の調査に電池の専門家が参加していないことも原因究明を遅らせている」との声も出ている。米国では１９７０年代からリチウムイオン電池を研究している米海軍海上戦闘センター・カルデロック部門が参加している が、ＪＴＳＢの航空事故調査官は電池の専門家ではない。ＪＴＳＢの工藤主席調 査官は２５日にようやく外部有識者を迎えて必要な知見を仰ぐことも検討する方針を示したが、人選はこれからだ。 ＧＳユアサやタレスなどは当局の調査に協力しているが、メディアなどに対しては「調査中」であることを理由にバッテリーの詳細な説明を拒否し続けている 。特にタレスは軍需産業を担うだけに機密が多いとされる。業界関係者は「企業秘密の部分も多く、メーカーも第三者にオープンにするのは抵抗があるだろうが 、早期の原因究明と業界の信頼回復のためにも、あらゆる知見を総動員して調査に取り組んでほしい」と語る。
＜リチウムイオン電池の安全性＞
電池の専門家や研究者の多くは、今回のトラブルをリチウムイオン電池の安全性が問われる深刻な問題として捉えており、公開された情報などを頼りに原因を探ろうとしている。同じリチウムイオン電池でも携帯電話、ＥＶ（電気自動車） など用途が違えば材料や製造方法も各社各様。しかし、気圧や温度など使用環境が地上と異なる航空機用は「未知の領域ではあるが、基本原理は同じ」（複数の電池専門家）という。
リチウムイオン電池メーカーのエナックス（東京都文京区）創業者で、同電池を世界で初めて実用化したソニー<6758.T>の元電池技術責任者である小沢和典氏は、ＪＴＳＢが公表したＡＮＡ機の青い電池パックの写真から、ＢＭＵが物理的なダメージを受けてショートし、セルに「大電流が流れたのでは」と推測する。 小沢氏は、損傷していないＡＰＵ用電池パックの写真では、平行に固定されているはずのセルの位置が斜めにずれているようにみえると指摘。固定が不適切なため振動などによりセルが動き、銅製の接続部材（バスバー）を通じてＢＭＵに ダメージを与えた可能性があると話す。その結果、電池内に大きな電流が流れ、発熱につながったのではないかと推察する。 リチウム電池研究で有名なある大学教授は「リチウムイオン電池は元来燃えやすいもの。それをいかにシステムで制御するかが技術力。ボーイングは何度も実験を重ねているはずだが、どんなトラブルが起きても電池の発熱を防げるようなシステム設計が十二分にされていたかどうかだ」と指摘する。
＜原因究明できない恐れ、同時にシステム再設計を＞
ある電池の専門家は「原因が分かれば即、責任問題になる。何か手がかりを掴んでいたとしても、原因が完璧にわかるまでは当局の発言も慎重にならざるをえない」と推察する。原因を示すデータや部品が焼失し、究明できない恐れもあると指摘する向きも多い。ただ、その場合でも原因をいくつかに絞り込むことは可能で、それらの問題に対処する形でシステムを再設計することはできるとの見方が優勢だ。 中・大型電池に詳しい東京大学の堀江英明特任教授は「原因究明はされるべきで、究明できることを期待している」とする一方で、「ボーイングは原因究明作業と同時進行で、想定されるあらゆるリスクを回避するための安全システム全体をソフトとハードの両面から設計し直すことが大事だ」と指摘。「エンジニアリング側としてはそのシステム構築は必ずできる」と話す。 ７８７の運航再開には、ボーイングが対策を講じたうえで、新たに安全性試験や型式証明の手続きを行う必要が出てくることが予想される。別のリチウムイオン電池専門の大学教授によれば、絞り込んだいくつかの原因を防ぐためのシステム再設計に「最低１年はかかる」こともあるという。
ボーイングは調査が終了し、米当局などから運航停止命令が解除されるまで航空会社への７８７の納入を再開しない方針。７８７型機は納入済みの５０機を含めて受注数は８４８機。１機２００億円前後といわれ、総額は約１７兆円に達する。機体の約３５％の部材を日本企業が供給しており「準国産機」とも呼ばれる７８７型機。納入停止が長期化すれば日本の部材メーカーも生産計画の修正を迫られ、ＡＮＡやＪＡＬは中長期戦略を見直さざるを得ないだけに、早急な原因究明と対策が求められている。
（ロイターニュース 白木真紀 杉山健太郎；編集 大林優香、宮崎大）
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