30秒で、1900メーターの急降下。急減圧などで、手動で急降下する場合も30秒で７～８００メートルと言われているだけに、重大な事故にならずに済んだことがなによりでした。
～ハイジャック・テロ対策の強化で変わってきたセキュリティー～
かつては、コックピットへの出入りは、もう少しシンプルな方法がとられていましたが、ドアの強度強化をはじめとした対策の中で、やや複雑化しています。
強化した一方で、中に一人となったパイロットが倒れた場合などは、コックピットに入れない、というようなことも想定されます。
コックピット内は、エンジニア（エンジンはじめ機内システム全般を見守り、管理する）搭乗していましたが、現在はパイロット二人だけという背景もあり、夜間の航行で、管制官との交信などに手を取られていたなどの要素が重なって思わぬミスも生じる可能性があります。
津波・原発事故・台風被害の陰で、「航空の問題」は、一時お預け状態にありますが、一瞬にして多数の生命の帰趨をにぎる乗り物であることは、変わりません。
～ベルト着用の効果か？旅客に怪我なしは、不幸中の幸い～
最近では、突然の「晴天乱気流＝タービュランス」に備えて、「シートベルト着用のサイン」が消えても常時ベルト着用する風土ができてきたようです。
「旅客のけがゼロ」は、こうした背景が推定されます。
一方、多分後方で乗務されていたと思われる、怪我をされた乗務員の早期の回復を祈念いたします。

全日空機誤操作で急降下 ２人けが
9月8日 1時24分 NHK　news
６日の夜、羽田空港に向かっていた全日空の旅客機が静岡県の沖合の上空で急に機体が傾いて降下し、客室乗務員２人が軽いけがをしました。副操縦士が、トイレから戻った機長のために操縦室の鍵を開けるスイッチを操作しようとして、間違えて機体をコントロールするスイッチを操作したということで、全日空はすべてのパイロットにトラブルを伝えて注意を促すことにしています。
６日午後１１時前、静岡県浜松市の沖合の上空で、那覇発羽田行きの全日空１４０便、ボーイング７３７型機が突然、左に傾き、大きく降下しました。この際、２人の客室乗務員が首や足に軽いけがをしましたが、１１２人の乗客にけがはなく、全日空機は定刻どおり羽田空港に到着しました。全日空によりますと、当時、副操縦士がトイレから戻った機長のために操縦室のドアの鍵を開けるスイッチを操作しようとしたところ、すぐ近くにある垂直尾翼の方向舵を動かす別のスイッチを誤ってひねったことが原因だということです。
国土交通省によりますと、旅客機は高度１万２０００メートルを飛行していましたが、通常の降下率の３倍にもなるおよそ３０秒間に１９００メートルも高度が下がる急激な降下だったということです。
全日空は「お客様や関係する皆様にご心配をおかけしたことをおわび申し上げます」と話していて、すべてのパイロットにこのトラブルを伝えて注意を促すことにしています。

大規模仕入で「安売り」を仕掛けても、消費者が動かない場合もあるという教訓にもなっているように思えます。

空でも、アジアの「LCC」、欧米の「アライアンス」で「黒船来襲」と言われていますが・・・。国民の「安全」をメインにしたエアライン選択がされることを期待いたします。

英テスコ、日本撤退　「つるかめ」含め売却へ

朝日．2011．9月1日

　英スーパー最大手のテスコは３１日、日本市場から撤退すると発表した。首都圏で１２９店を運営していた事業を売却する。ほかのアジア地域に経営資源を集中することにしたという。　１２９店は「テスコ」、小規模店の「テスコ・エクスプレス」のほか、「つるかめ」ブランドのスーパーもある。同社は「売却先は決まっていない。プロセスは始まったばかりだ」（広報担当者）としている。各店の営業は、今後数カ月はテスコが続けるという。

　テスコは２００３年に日本に進出した。その際、中堅スーパー「つるかめ」を運営するシートゥーネットワークの経営権を株式公開買い付け（ＴＯＢ）で取得し、傘下におさめた。

　テスコのフィリップ・クラーク最高経営責任者（ＣＥＯ）は声明で「日本では十分な規模のビジネスを打ち立てることができないとの結論に達した。成長を促して利益を改善する方針に沿うよう、アジアでのさらに大きな事業に注力することを決めた」と述べた。

　テスコは１４カ国で約５４００店を展開している。アジア事業にも力を入れており、日本のほか、中国、韓国、マレーシア、タイに約１４００店舗がある。

　英証券会社シモール・ピアースのアナリスト、カルバート氏は「十分な利益が出ていなかった事業の売却は株式市場から歓迎されるだろう。日本はこれからも利益を上げるのが難しい国のままだろう」と述べた。
　●外資系スーパー苦戦

　世界の小売り大手は００年から次々と日本に進出し、業界では「黒船襲来」と騒がれた。資金が豊富な海外資本は、大量購入で価格を下げ、日本での事業拡大に自信を持っていたが、思うように伸びていない。

　象徴が００年１２月から８店を出した世界２位の仏カルフールだ。食品などで細かい品ぞろえが求められる日本の「特殊性」に苦しんで利益が出ず、０５年に全店をイオンに売却、撤退した。

　世界首位の米ウォルマートは０２年にスーパー大手の西友に出資し、０５年に子会社化したが、西友の純損益は０８年１２月期まで赤字が続いた。「毎日特売り」を打ち出したが、日本の消費者になかなかなじまなかった。

　商社の流通担当幹部は「日本では小さなスーパーも大手の傘下に入らず、独自性を保とうとする。資金力にものを言わせる『資本の論理』が通じず、勝手が違ったのだろう」とみる。

　（有田哲文＝ロンドン、斎藤徳彦）

すっかり、世の中は、「格安航空・格安運賃」礼賛で染まっています。そもそも、格安航空がアジアで飛躍してきたのは、メインなコストを抑えることができる国状が背景にあります。

第一に、比較にならない「人件費の安さ」・・日本企業が製造拠点を中国・韓国からより人件費の安いベトナム・マレーシアへと移動しつつあることからもうかがえます。

第二に、これまで陸路・特に多くの島が点在するアジアの国々の海路で、不自由な交通輸送に甘んじなければならなかったところに、エアアジアに代表される「格安航空」が爆発的にヒットしてきた経緯があります。

もとはといえば、日本を中心とした大エアラインの退役機材を安く購入し、この事業が始まっています。有名な「エアアジア」とて、わずか９年前の起業です。

大小さまざまな、LCC。「安全への経費をどれだけかけているのか」という点でのその企業の品質さえ、明らかにはされていません。

過去、タイやインドネシアなどでLCCの墜落事故もありましたが、事故調査・原因解明などの情報もないに等しく、どれだけのそれぞれの国での「安全規制」が実体的に有効なのか、不明であります。

航空局の話では、「ICAOに加盟している国は、その国の航空担当省庁の判断に任せるほかに手がない」ということで、

LCCについても通常のエアラインについても、形式的な航空局によるスポットチェックはあっても、日本に飛来した外国機を「日本の安全基準」で厳しく管理するなどということは、不可能です。（EUでは、着陸拒否のエアラインを定めるなど厳しいものもあります）

日本国内においては、食の安全はかなり厳しく管理がこうじられてきました。しかし、「原発事故の安全」では、、役所仕事と癒着の構造が明るみに出てまいりました。

航空においても、抽象的に「格安は良いが、安全には手を抜かないように」などと言っている状態を脱して、厳しい安全度の追及がされなくては、なりません。

メディアも、広告主である大エアラインや、政府国交省に遠慮せず、利用者のための「安全」をあらゆる角度から「具体的に」示してゆく責務があると思えます。

【主張】 格安航空　低料金以外の魅力も競え

　　　　　　　 【産経新聞 2011/08/22 大阪朝刊 総合２面 2頁 896字】

　日本の空で、格安航空（ＬＣＣ）の存在感が急速に増している。全日本空輸に続き、これまで慎重だった日本航空までがＬＣＣへの参入を表明したからだ。

　正規運賃の半額以下の低料金を売り物にするＬＣＣ事業の拡大は、利用者には朗報だが、事業者はその分、厳しいコスト競争を迫られる。

　運賃や路線設定を自由化するオープンスカイ政策が世界の潮流となっている中では避けがたい選択ともいえるが、その結果として、安全性が軽視されてならないのは当然である。

利用者の安心感を得ることこそが事業成功の鍵だ。全日空、日航とも、そのことを改めて肝に銘じてほしい。

　日本に就航する海外のＬＣＣは９社２１路線で、国際線全体としては３％に過ぎない。だが、この１年で倍増しており、将来の伸びしろは大きいとみられている。

　にもかかわらず、日本の大手航空会社が参入に躊躇（ちゅうちょ）してきたのは、自らが自らの顧客を奪うカニバリズム（共食い）に陥ることを懸念してのことだ。

　しかし、航空機利用の大衆化が進み、かつての手厚い機内サービスなどは利用客の絶対的ニーズではなくなりつつある。とりわけ中短距離路線なら、多少の窮屈を我慢してでも低料金へと旅客が流れるのは当然の理屈だ。

　座席間隔を狭くして乗客数を増やし、食事やドリンクなど機内サービスは有料化する。客室乗務員自ら機内の掃除をするのもＬＣＣでは当たり前だ。あの手この手のコスト削減の努力が低料金を生み出している。

　日本の大手航空にとっては、やや遅きに失した感もあるＬＣＣ参入だが、この事業を単なる安売り競争と考えていては、海外勢の後塵（こうじん）を拝すだけに終わる。

　ＬＣＣの利用客の半分は、これまで航空機に乗らなかった層といわれる。時代の変化や利用者ニーズを先取りするサービス開拓へと発想を転換する必要がある。

　ＬＣＣには、安かろう悪かろうのイメージもつきまとうが、航空事業者として安全運航への厳格な基準が定められていることには変わりがない。整備費用の節減のため、ＬＣＣでは機材更新はむしろ大手航空よりも早いという。そうした低料金以外の魅力についても利用客に売り込む工夫と努力が事業者には求められている。

御巣鷹山墜落事故の原因について、再調査を！と書いたのは、２０１０年8月12日です。
「人災原発事故」でも、明らかになってきたように、監督省庁のもとにある機関のいい加減さは目を覆うばかりです。
かつての「事故調査委員会」も同じ環境下であり、現在の「運輸安全委員会」も似たような存在です。
フランスの航空機事故では、「原子力潜水艦まで動員して海中深く事故機材を探しました」
今も、相模湾に眠るであろう「垂直尾翼」。
再調査をお願いしたいものです。
昨年のコメントです。クリックで・・。

週刊昭和より

～ANAが先行し、JALも慌てて・・・.。～

ANAは、格安運賃競争に、一足早く参戦していましたが、このほど、JALもカンタス航空系のジェットスターと組んで「LCC」参戦を表明しました。

自民党政権時代から引き続き、現民主党政権も、民間航空政策においては、「オープンスカイ＝規制緩和」の姿勢を取っており、予定通りの事態となっています。

メディアを含め、「格安運賃礼賛」の方向性で固まっていますが、これで「日本の航空」は健全な発展が図れるのかといえば、不安ばかりが走ります。

「安全さえ、守れれば・・・安いに越したことはない」というのが、すべての消費者利用者の偽らざる気持ちだと思いますが、もう少し深く考えてみる必要があるのではないでしょうか。

例えば、東京/ソウルは、JAL・ANAでは、正規運賃73000円,LCCでは、26000円程度。

～なぜこんなに「値段がちがうのか？～

一般的には、
１．人件費を究極に詰める
２．同じ機体を使って整備費やパイロットの運航効率をあげる
３．あらゆる機内サービスをカットするか、有料化する
４．着陸料の安い空港と時間帯を使う。
５．限定安売りなどをして、メディアに取り上げさせて、宣伝広告費を抑える。

などということことが低価格を生み出す、とされています。

～「安全」と軽く言われておりますが・・・。～

しかし、「運航の安全」については、「メディア」を含めて、「警告らしきものを発する」ばかりで、なにも具体的に追及されてはいないのが現実です。なぜでしょうか・・・。

昨日今日のことではなく、もともと、日本の航空政策が「安全を含めて規制緩和」する方向で流れ続けていることに、大きな原因があると思います。

～外国へ整備を外注してもよい～

例えば、整備は、本来運航する航空会社が行うものでしたが、整備部門を縮小して、子会社に行わせるようになり、更に、孫会社化するという方向です。

更にさらに、現在では、法律的には、「アジアへ丸ごと外注化しても良い」ということになっており、極めて不安定な風にさらされています。JALでは、シンガポールの整備会社に外注したエンジンが左右逆に取り付けられて戻ってきて、そのうえこのことに、半年も気が付かなかったという事態までありました。

～キャリーオーバースタンダード～

航空機のパーツは、自動車が一万であれば、百万のパーツで構成されている、（おおまかですが）と言われているほど、複雑です。

が、簡単に言えば「墜落したり重大な問題に直接結びついていなければ、故障が発見されても修理や交換をその場でしなくても良い。次に基地に帰ってきたときに行う」などの条件を付けた物差しがあります。

これを「キャリーオーバースタンダード」と言い、これも年々甘くなってきているのが現実です。憂うるべきことは、他にも多々ありますが、今日の紙面では、割愛します。
いずれにしても「利用者のためにエアラインの安全チェック」は、関係省庁・メディアの社会的な使命であると思います。

～危ういエアラインの経営～

世の中が「格安運賃」で踊る中で、当のエアライン、特に日本のエアラインの経営は、大丈夫なのでしょうか？

遡れば、「９・１１」「鳥インフル」「リーマンショック」などで、航空全体の動きが鈍化し、そのうえ、1978年のアメリカの「航空規制緩和」以来、国際線を持つ大航空会社は、「格安運賃・各種値引き」で収入が落ちて、その上「マイレージ」という見えない負債を日夜増やし続けているのが実状です。

その上、思惑は各エアライン違っても、「B-７８７」や「エアバス380」などに代表する新型機材を数千億円単位で購入しなければならない、ということにも迫られており、お家の事情は、アップアップであることは、間違いありません。

特に、日本の場合は、アメリカやEU諸国から見れば、「太平洋線（ハワイ・米国西海岸線）」「経済が高揚一途の東アジア・南アジア」への入り口であり、かつ日本人の市場は、よだれがでるところ、アジアから見れば、アメリカ西海岸・東海岸とヨーロッパへの入り口、でもあり、ドル箱路線の山と見えているわけです。

こんなどろどろの国家間の競争があるなかで、日本の政府は、日本のエアラインを守ることに重きを置かないのは、どういうことなのだろうと憂うことあまりあります。

～「安全神話」は、いづれ崩れる～

「人災原発事故」の陰で、超高速で往来する「航空機の安全」は、「格安礼賛」に傾いていますが、一歩立ち止まって原点に回帰すべきではないでしょうか。

「割引の花盛り」の一方で、航空の「正規運賃を正す」ことが、大事です。

日航ＬＣＣ、来年就航・国内線従来の４割安く

産経新聞 8月16日(火)20時48分配信

　

日本航空と三菱商事、豪州の格安航空会社（ＬＣＣ）ジェットスター航空を傘下に持つカンタスグループは１６日、ＬＣＣの新会社を９月に設立すると正式発表した。来年中に運航を始め、運賃は国内線で従来の平均価格より４割安く設定するとしている。２～３年で売上高１千億円を目指すという。

　新会社の名称は「ジェットスター・ジャパン」。出資割合は三菱商事が３３・４％、日航、カンタスグループがそれぞれ３３・３％とみられる。

　拠点は、発着枠が拡大する成田空港が最有力。国内線は札幌や沖縄などへの路線を検討し、国際線はアジアの主要都市を中心とした短距離路線での就航を計画。新規顧客獲得のため、同一路線であれば原則、他社よりも安い運賃を提供する最低価格保証を適用する。

　海外のＬＣＣが既に続々と就航するなど、日本でもＬＣＣは伸びると期待されている。全日本空輸も平成２４年就航予定で参入を決めており、海外勢との間で激しい競争が繰り広げられることになりそうだ。

アクセスランキング、1位はANA／エアアジア、来るか「LCC時代」

日刊　トラべビジョン　2011/7/22（金）

[総評]　今週は、全日空（NH）とエアアジア（AK）が共同で立ち上げる新LCC「エアアジア・ジャパン」の記事が最も多くのアクセスを集めました。やはりというか当然というか、掲載から1日も経たないうちにあっという間に1位になり、注目の高さを改めて実感しています。会見でAK・CEOのトニー・フェルナンデス氏は、「日本にはこれまでローフェアが存在してなかった」と語り、日本市場で「最も安い運賃」を武器として、これまで航空機をあまり利用したことのない人々の需要の掘り起こしに自信を示されました。

　確かに、NH代表取締役社長の伊東信一郎氏とフェルナンデス氏が「既存の半分から3分の1」「タクシー料金より安い」と語る運賃水準が実現した時のことを思うと、思わず衝動的に飛び乗ってしまいそうな気がします。フェルナンデス氏は、「仮に東京／大阪間が3000円だったら、ちょっと食事に行こうと思うはず」といった発言をされていましたが、それも極端な話ではないかもしれません。

　気になるのはNHが別に出資したLCC「ピーチ・アビエーション」との関係で、会見でも質問が集中しました。伊東氏はこれに対して、エアアジア・ジャパンは東京、ピーチは関西とターゲットが異なるため、いかに棲み分けるかといったことは考えていないと話されていました。

　率直な感想としては、そうは言っても東京／大阪間の路線もあり得るわけで、十分な説明ではないように感じましたが、フェルナンデス氏の「日本市場はとにかく大きい。ピーチだろうがアップルだろうが、あるいはプルーンでも、十分に共存できる余地がある」というウィットに富んだ回答が、両社の基本的な考え方を示しているのかもしれません。

　話がそれますが、フェルナンデス氏のウィットには毎度感服させられます。例えばAKのコーポレートカラーが赤であることについて「赤にもいろいろあるが」と前置きし、「我々の赤は楽しく、安く、そして一緒に笑いあっていける赤」「NHの皆さん、これからは赤も好きになってください」と語りかけて笑いを誘いました。

　あるいは別の場面では、会場に来ていたスタッフについて「彼はパイロットだが、事業開発のアルバイトもしている。自分で飛行機を飛ばし、契約を取り付けてくれる。このようにAKは非常に効率が良い」と紹介され、伝えるべきメッセージは明示されつつ、とにかく数分に一度は会場を盛り上げられました。

　以前、AKを紹介するテレビ番組を見た際、社員の皆さんがいきいきとよく笑っていて、従業員満足度（ES）が高い印象を受けました。これは間違いなくフェルナンデス氏の人柄や経営方針によるものでしょう。単なる推測ですが、「お客様に楽しさや喜びを提供するために、まずは社員が人生を楽しめるようにしよう」といったお考えをお持ちなのではないかと思います。

　こうした革新的かつ自由な発想がAKを現在の規模に拡大したことは周知の通りで、エアアジア・ジャパンではこの発想やノウハウ、ブランド力の活用をめざしています。以前の総評で、ピーチは日本人的なサービス精神を発揮しすぎると危険と書きましたが（リンク）、こちらはその心配も少なそうです。

　日本市場ではこれまで、海外LCCの小さな波が押し寄せるのみで、保守的な国民性もあっていわゆるLCCが大きな成功を収めることは難しいように思っていましたが、ピーチやエアアジア・ジャパン、あるいはさらに日本航空（JL）とジェットスター航空（JQ）のLCCまでもが日本の空を飛び始めるとすれば、今後の波は想像以上に高いものにある可能性があります。

　「LCC時代」の幕が開く時に、旅行業界はどうなっているか、旅行会社はどうあるべきか――。難しい問題ですが、今それを考えなくては手遅れになるでしょう。波はすぐそこに迫っています。（松本）

なお、ANAのLCC参入については、2010年9月10日にコメント。http://hideshima-issei.air-nifty.com/blog/2010/09/analcc-f285.html