イタリア大型客船座礁事故　事故直後の港湾当局者と船長の交信記録の一部が明らかに

フジテレビ系（FNN） 1月17日(火)17時32分配信

座礁したイタリアの大型客船「コスタ・コンコルディア号」に乗船していた日本人乗客が17日午後、事故後初めて、成田空港に到着し、事故の恐怖と不安を口々に語った。
帰国した乗客は、「(帰国できて)もう、ほっとしただけ。まだ足が震えていて、まだ何か悪いことが起きるんじゃないかっていう気持ち。『13日の金曜日』の出発だったから」、「どうにか無事に。(ほっとしましたか?)ええ。退職記念のつもりだったんですけどね…。ショックが強かった。あまりよく眠れなかった…。もう2度と海へは行きたくないような。こんなでかい船が、タイタニック号のように沈むとは思わなかったから…」と話した。

事故への対応をめぐっては、直後に港湾当局者と船長による交信を記録したブラックボックスの一部が明らかになった。港湾当局者が、「船長、命令です。あなたは指揮官なのだから、船に戻って指揮を執りなさい」と、船を去ろうとしたスケッティーノ船長をいさめる声が記録されていた。

日本人の乗客も、客船のスタッフの対応のまずさを指摘した。帰国した乗客は、「ボートに乗った時も、クルーズのスタッフの方が多かったですよ。(船内に乗客が)まだ残ってるはずなんだけど、クルーズのスタッフの方が、先に行っちゃった」、「(スタッフは)抱き合って、無事を確認し合っていたと思うんですけど、ガーガー笑ってね、バクバク食事しているのね。ああいう神経がわからなくて。余計腹が立ってきてね、『すみません』って、とうとう最後までひと言も言わなかった」と話した。.

最終更新:1月17日(火)18時47分

まるで「タイタニック」の現代版のような信じられない事故が起きました。

「海事」にしろ「航空」にしろ、事故やトラブルは、信じられない状況下で起きるものです。

過去の「多くの事故」がそのことを私たちに教えています。

問題は、こうした事故の際でも、旅客の「いのち」を守るために最大限の判断が下される「体制」が備えられていたか、という点にあるように感じます。

航空に関わる者として、「格安運賃・LCC」の嵐のなかで、「警告」を受けているようにも感じます。

遅れた避難、高まる疑問　イタリアの豪華客船座礁
　　　　　　2012.1.15 22:40 （共同）

　イタリア中部沖のジリオ島付近で１３日に豪華客船が座礁し３人が死亡した事故では、なぜ避難が遅れ被害が拡大したのか、なぜ経験豊富な船長が島に近い航路を取ったのかといった点に、乗客らから疑問が噴出している。　ＡＰ通信などによると、乗客は発生から４５分もの間「電気系統に技術的問題が起きた」としか知らされなかった。この間、船底に入った亀裂から一気に海水が入り、船体が大きく傾いた。座礁が明らかになってからも適切な避難指示はほとんどなく、救命ボートの準備も遅かったと多くの乗客が証言している。　船長がジリオ島に客船を近づけ過ぎたことが事故の一因とされているが、１０年以上のキャリアを持つベテラン船長が島に近い航路を取った理由も明らかになっていない。　地元検察当局者は事故原因についての徹底調査を明言。既に拘束した船長以外の関係者についても調べる方針を示唆している。（共同）

イタリア座礁船から乗客乗員置き去りで船長避難か
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　2012.1.15 23:26 ［海難事故・水難事故］

　イタリア中部沖のジリオ島付近で１３日夜、地中海クルーズ中のイタリアの豪華客船コスタ・コンコルディア（乗客乗員約４２００人）が座礁し３人が死亡した事故で、地元検察当局は１５日、船長の身柄を拘束し、過失致死などの容疑で取り調べを始めた。　船長がジリオ島に客船を近づけ過ぎたため、船体の左側を岩礁にぶつけて穴が開き、浸水したとみられている。また、この船長は救助を待つ乗客乗員が大勢残っているにもかかわらず避難していた疑いもある。　ＡＮＳＡ通信によると、乗客１１人と乗員６人の計１７人と依然、連絡が取れておらず、当局は潜水作業員を投入し船内に取り残された人がいないか調べている。（共同）

イタリア豪華客船座礁・転覆事故　救助された日本人乗客、船内の様子を生々しく語る

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　01/15 11:55 FNN

イタリア中部の沖合で13日、乗客・乗員あわせておよそ4,200人を乗せた豪華客船が座礁・転覆した事故で、救助された日本人乗客が、FNNの取材に対し、どんどん水が入ってきて、船内がパニック状態になった生々しい様子を語った。
救助された日本人乗客女性は「1回、バーンという衝撃があって、結構な衝撃だったんですね。(スタッフに)『マダム、早く起きて。ライフジャケット着て』と(言われ)、その人が着せてくれて。あ、これはただごとじゃないんだなと」と語った。
「コスタ・コンコルディア号」は13日、ジリオ島沖で座礁、停電し、浸水が進む様子を乗客のカメラがとらえていた。
救助された日本人乗客は、着の身着のまま飛び出し、何とか脱出できたと語った。
救助された日本人乗客は「タイタニックの事故の時みたいに、水がバーっと入ってくるから、水の中歩いて。みんな助かりたいっていうのがあるから、われ先にっていう感じで」と語った。
船には、乗客・乗員あわせておよそ4,200人が乗っており、ロイター通信によると、少なくとも3人が死亡、およそ40人と連絡が取れなくなっていて、救助活動が続けられる中、日本時間15日午前、新たに韓国人の男女2人が救出された。
事故原因は、いまだ明らかになっていないが、地元検察当局は14日、船長の身柄を拘束し、過失致死などの容疑で調べを進める方針。
(01/15 11:55)

「風化してはならない！」
1985年の日本航空123便事故機。747SR46　JA8119号機　　於日本航空安全研修センターで撮影

「野田政権改造内閣」や「広島刑務所脱走事件」「オウム手配者自首」などのニュースの陰で、「JALの社長交代人事」が発表されました。

「日航生え抜き」ということは、不運にも「御巣鷹山事故」に対面した当時の「高木養根社長」の時代から始まっている。労働組合対策では「分裂労務政策」を押し通したことでつとに有名であるが、「御巣鷹山事故に関連しては、役職を退いて後は、誠意をもった慰霊行脚に努めた」ことでも知られている。

「生え抜き」ということが経営をどう変化させたか、という点で見れば、

「JAL破綻」の蓄積的要因となったのは、「政府が大株主」というくびきが取れた「民営化後」の「NYCのエセックスをはじめとして世界中のJAL寄港地にホテル建設と購入・磐梯のスキー場開発・ハワイ　コオリナをはじめとしたアジアでのリゾート開発、子会社孫会社を数百も作り、赤字を垂れ流した放漫経営」や「ドルの185円10年固定の先物買い・最近では西松元社長が主導したケロシン燃料先物買い」という為替ギャンブルだけで、少なくとも4000億円以上という損失を出した経緯がある。

「生え抜き」ということだけで、「良い意味で経営が改革される」という保証はないことを、JALのヒストリーは語っている。

では、「現場出身」ということではどうか。というと

整備部門出身といわれる大西社長となっても、整備の管理部門エリートということはあるものの「安全の観点から現場の意見を大胆に取り入れた」というような兆候は、「殆ど顕れていない」といっても過言ではない。

報道にあるように、大方の航空関係者は、実状を知るだけに「強硬な人員削減と不採算路線のカット」をすれば、当然一時的には、収益は向上する。」という見方をしている。

また、「オリンパス損失隠し」問題では、検察の追及も受け、過去にさかのぼって「役員個人の損害賠償も・・。」ということまで言及されている。この損失額は、せいぜい1000億円程度。JALの場合は、総計2兆3千億円の負債を作り、そのうち少なくとも4000億円以上は、明らかに「放漫経営」ということは判明しているが、誰もその責任をとっていない。

今回の、運航現場の代表として位置つけて「植木社長」就任ということであれば、長年果たせなかった、言葉に踊らない、本物の「安全の日航」を実現していただきたいと期待を寄せるものです。

※ちなみに私は、新社長がまだコーパイロットのころ、確か2度ほどご一緒しました。当時は「片岡千恵蔵さんのご子息」ということで話題でしたので、東映「千恵蔵・歌右衛門」世代として、お話ししたことも記憶しています。誠実なフライト勤務をされていたように思います。

日航、再上場へ経営一新　黒字・再建にめど　社長に植木氏、生え抜き体制へ

2012年1月14日　朝日新聞

　経営再建中の日本航空は、新社長にパイロット出身の植木義晴専務執行役員（５９）を昇格させる人事を固めた。稲盛和夫会長は名誉会長に退き、大西賢社長は会長につく見通し。黒字の定着で再建

への道筋がついたと判断し、経営体制を一新することにした。

　「（２０１２年は株式の）再上場も控えている。新しい体制について鋭意検討している」。昨年１１月、稲盛会長は定例会見で３年の任期を待たず、新体制に移行することを示唆していた。２期連続の営業黒字が確実で、再建に一定のめどがたったとの思いからだ。

　日航の経営再建は、企業再生支援機構の出資を受け、京セラ出身の稲盛会長と、日航生え抜きの大西社長の体制で進められてきた。京セラのやり方を持ち込み、各部門ごとに経費の管理を徹底させた。

労働組合との対立を覚悟のうえで、１万人以上を削減し、不採算路線を廃止した。 　収益の改善効果は大きく、東日本大震災の影響が出た２０１２年３月期でも、営業利益は１４００億円の見通しとなった。経営再建時に掲げた目標の２倍で、ライバル会社の全日本空輸にも差を付ける。 　　　

　国交省幹部は「（稲盛さんは）もともと生え抜きに任せるつもりで今秋の株式の再上場をにらんだ人事を進めていた」と明かす。かじ取り役を引きつぐ植木氏は、日航初のパイロット出身社長になる。

稲盛体制下の１０年２月に執行役員に抜擢（ばってき）されたばかりだが、「高給取り」と批判されたパイロットのリストラを進めた実績がある。 　日航関係者は「旧体制のやり方を引きずる事務職出身者と違って、パイロット出身の植木氏は新体制にふさわしい」と話す。人事は１７日の取締役会で正式決定し、はやければ２月にも就任する見通しだ。

ただ、「銀行や国民から巨額の支援を受け、好業績は当たり前だ」（業界関係者）という声もある。路線減少で売上高は減る傾向のため、今後はリストラに頼らない経営が課題になる。（南日慶子）

　　　　＊

　植木義晴氏（うえき・よしはる）航空大学校卒、７５年日本航空入社。運航乗員訓練企画部長などを

経て、１０年１２月から専務執行役員。

～「格安LCC」の嵐！の一方で、国際線メガキャリアの「ネットワーク維持拡大」競争～

昨年末に、「アメリカン航空破綻」のニュースは、航空界を震撼させました。

アメリカの国際線エアラインのうちただ一社「連邦破産法の適用申請・・・チャプター１１入り」を免れてきたエアラインだけに、アメリカの景気低迷と同時に、巨大なネット網を持つ代わりに不採算路線もカットするわけにはいかない、という事情を抱えた大手国際線エアラインの経営の困難性を明らかにした事態でもありました。

～ヨーロッパでも進む、国を越えた統合合併～

欧米では、大西洋を挟んで「EU対米国」のシェア争いは熾烈を極めており、EUでも既に「国」よりも「EU」で対抗という政策が進んでいます。

エールフランスとKLM航空、あるいは、ルフトハンザとスイス国際航空というような合併です。

～日本では、JALとANAの争い！～

アジアからの「格安・LCC」来襲に気を取られていて、世界を相手とした「日本のエアライン」の戦略は、いまひとつ。果たして「TPP」の予告編を受けている「エアライン　オール　JAPAN」は、この嵐を乗り越えられるのだろうか。

心配です。

アメリカン航空争奪戦も＝デルタ、USエアが買収検討―米紙

時事通信 1月13日(金)5時46分配信　2012年

　【ニューヨーク時事】米紙ウォール・ストリート・ジャーナル（電子版）は12日、米2位のデルタ航空と5位のUSエアウェイズ・グループなどがそれぞれ、昨年11月に破産法適用を申請したアメリカン航空の親会社AMRの買収を検討していると報じた。
　アメリカンは業界3位。法的整理を経て人件費を圧縮できれば競争力が高まるとみられており、同社が新たな再編の目になりそうだ。
　デルタによる買収が実現すれば、首位のユナイテッド・コンチネンタル・ホールディングスを抜き、世界最大の航空グループが誕生する。同紙によると、デルタは投資会社のブラックストーン・グループを助言会社に選定。独占禁止法上はほぼ問題ないと判断しており、数カ月以内に買収を提案する可能性があるとしている。また、航空業界に強みを持つ米投資ファンドのTPGキャピタルもAMR買収に関心を示しているという。

～「JAL買収」でしのぎを削った「アメリカン」と「デルタ」だったが～

アメリカン航空の親会社、さらに５億ドル超の資金調達

asahi.com  09.23.2009

　【ニューヨーク＝丸石伸一】米アメリカン航空の親会社ＡＭＲは２１日、普通株３千万株と転換社債２億５千万ドル（約２３０億円）分を発行する、と発表した。普通株発行による公募増資額を同日の終値で算出すると、今回の資金調達額は計約５億２千万ドル（約４７０億円）になる。

　同社は１７日に、計２９億ドル（約２６４０億円）の調達を発表したばかり。景気低迷にともなう航空需要の減少などが続いているため、手元資金を増やして財務体質を強化する。同社は日本航空への金融支援を申し出ているが、新たな調達資金の使途は「一般的な事業目的」と説明している。

(21:33)

日航、デルタとの提携有力に　国際航空連合移籍か

2009年12月18日16時4分

asahi.com

　日本航空が、世界首位の米デルタ航空から資本を受け入れ、デルタが率いる国際航空連合「スカイチーム」に移籍することが有力になった。日航は、世界２位のアメリカン航空からも出資受け入れと航空連合「ワンワールド」への残留を求められていたが、より大きな連合に移ったほうが将来の成長を見込め、経営再建に有利との判断に傾いた。

　日航が移籍すれば、スカイチームは日航と大韓航空を連合にもてる。一方、ワンワールドはアジアの核を失う。

　デルタは日航に対し５億ドルの出資や２億ドルの融資など、計１０億２千万ドル（約９１８億円）の金融支援を申し出ている。移籍関連費用をすべて負担する内容だが、「日航に経営参画する意思はない」（エドワード・バスティアン社長）とし、議決権は求めない方針。来年早々にも正式に合意する方向で詰めている。

　日航は、来年３月までに必要な数千億円規模の資本増強の大半を、支援を依頼している官民ファンドの企業再生支援機構とデルタから受けることになりそうだ。

　米２社による「日航争奪戦」は、日米当局がオープンスカイ（航空自由化）協定に合意し、日米の航空会社が独占禁止法の適用除外を受けて提携関係を深められる見通しになったことが背景。日航とデルタは、来年２月までに米当局に独禁法の適用除外を申請したい考えだ。

　ただ、適用除外を受けられるかどうかは日米当局の判断を待つ必要がある。また、アメリカンが出資など条件の積み増しを再提示した場合、デルタとの提携が流動的になる可能性も残っている。

　アメリカンは、これまで、米大手ファンドと共同で、日航に最大１１億ドル（約９９０億円）出資する用意を表明。航空連合の移籍にはコストや時間がかかるうえ、「日航・デルタ連合は太平洋路線でシェアが高くなりすぎ、米当局から独禁法の適用除外を受けられない」と主張していた。

～そして・・・・。アメリカン航空破綻！～

米ＡＭＲとアメリカン航空、連邦破産法11条適用を申請

2011年 11月 30日 03:55 JST

［２９日　ロイター］　米アメリカン航空と親会社のＡＭＲ(AMR.N: 株価, 企業情報, レポート)は２９日、ニューヨーク州の裁判所に連邦破産法１１条の適用を申請したと発表した。

アメリカン航空及びアメリカン・イーグル航空は、破産法の適用中も、通常通り運航するという。

ＡＭＲの負債総額は２９５億５０００万ドル。資産は約２４７億２０００万ドルだった。同社は手元流動性は４１億ドルとしている。

ＡＭＲはまた、アーペイ会長兼最高経営責任者（ＣＥＯ）が退任し、アメリカン航空とＡＭＲの社長を務めるトーマス・ホートン氏がＡＭＲとアメリカン航空のＣＥＯに就任し、社長と会長を兼任すると発表。ホートン新ＣＥＯは「すべての労働組合と交渉を開始し、競争力をつけられる水準まで人件費を引き下げたい」と述べた。

ＡＭＲによると、米連邦破産法の適用申請による米国外の業務への法的な影響はない。また、ＤＩＰフィナンスの手法の導入は検討していない。

アメリカン航空にとり、高水準の人件費が経営の足かせになっていた。同社の人件費の営業費用に占める割合は、これまでに破産法の適用申請を行った、米ユナイテッド航空の親会社ユナイテッド・コンチネンタル・ホールディングス（ＵＡＬ）(UAL.N: 株価, 企業情報, レポート)や、米デルタ航空(DAL.N: 株価, 企業情報, レポート)などと比べても高水準となっている。

両社は破産法適用申請を通してコスト構造を改革。その後、デルタがノースウエスト航空を、ＵＡＬがコンチネンタル航空を買収するなどし、業界再編が進んだ。

c Thomson Reuters 2011 All rights reserved.

昨年末から、まるで「スーパーマーケットのチラシ」かと見まちがうような運賃で運ぶという宣伝があふれ始めました。

よくよく見ると全座席の一割程度の座席を指しています。九割の利用者は、正規の運賃を払うようにできています。

こうした傾向に殆どの「メディア」の反応は、「もともと日本は、航空運賃は高すぎた。利用者にとっては、安ければ、これに越したことはない。」という論調です。

そして、最後に「でも安全はないがしろにされては困りますね」と結ぶのが一般的です。

一口に「安全への経費削減は、困る」と抽象的に言っても、一般の利用者にとっては、「そりゃそうだ」と云うぐらいで、何のことか捉えようもない、というのが実態です。

～航空は、かの「TPP」の予告編～

現実には、航空法の安全規制がどんどん緩和されて、パイロットや保安要員であるCAの過酷勤務、整備の外国（中国・シンガポールなどのアジア地域）への外注、それも軽整備まで許可されていたものがエンジンの重整備までOKというようになったり、飛行間整備の時間の短縮や整備士の点検も極端に言えば「要らない」というような法改正までされてきているのです。

こういう彼方に「格安」は存在しています。

折しも、野田内閣では、オバマ大統領が国内向けに約束したことを実行する、早く言えば日本のマーケットにアメリカのあらゆる業種の会社が殴り込みをかけてくる、「TPP」を受け入れようと積極的です。

現在、国論は、賛否両論ですが、航空では、利用者のよく知らないところで、「日米のオープンスカイ協定」「アジアゲートウェー」という名のもとに「既に」始まっています。

～国内運賃が高いのは、税金で三割近く持って行かれるから～

日本の国内運賃は、欧米・アジアと比べても異常に高いのは、事実です。しかしその主要な原因は、「税金の高さ」にあります。東京/大阪の場合でも現行正規運賃の約３０％は税金として取られて、エアラインは、国に上納せねばなりません。

消費税の仕組みと似たようなものです。

そしてその税金で、実に「98もの空港」を作ってしまったわけです。

外国勢力と競うために「格安運賃」を迫られたエアラインは、「安全への経費」もカットせざるを得ません。

「安全への規制緩和」を当然のように実行してきた歴代・現行の日本の政府は、こういう実態をよしとしているのです。

ますます「利用者の安全を保障する仕組み」への「見張り」と「提言・警告」を厳しくしてゆかねばなりません。

本年もどうぞよろしくお願いいたします。

スカイマーク「片道980円」格安便　操縦ミスで「お粗末欠航」、乗客怒る

2011/11/ 8 20:09   jcast

格安航空会社（LCC）が躍進を続けるなか、スカイマーク3 件が新規就航させたばかりの路線で、トラブルが起こっていたことがわかった。通常、機材トラブルなどの航空会社が原因で欠航する場合、払い戻したり、他の航空会社や鉄道などに振り替えたりという対応が一般的だが、この路線は振り替えの対象外。さらに、この欠航の理由が、パイロットのミスというお粗末なものだった。

問題が指摘されているのは、成田発新千歳行きのスカイマーク3 件877便。この路線は10月30日に就航したばかりで、最も安い運賃に980円という破格の運賃を設定したことで話題になった。
  だが、就航からわずか1週間がたった11月5日の877便は欠航になってしまった。このときの対応に不満が集まっている。

   スカイマークのウェブサイトには、機材故障など同社の都合で飛行機の運航が出来なくなった際の対応のひとつとして、「スカイマーク3 件が選択する当社便、他社便、またはその他輸送機関への振替」とある。ここまでは、日本航空（JAL）や全日空（ANA）が掲げている方針と同じだ。だが、今回欠航になった成田便については「但し、成田発着便は他社便、その他輸送機関への振替はいたしません」と、例外規定が設けてある。実際にこの規定が適用されることになってしまった形だ。

   具体的には、スカイマークの成田ｰｰ新千歳便は1日1往復しかないため、同社便に振り替えるにしても翌日以降。同社の割引運賃でチケットを購入したが「時間に余裕がない」という乗客は、一度チケットを払い戻した上で、JALやANAのチケットを買い直さざるを得なかった。

誘導灯の電源ケーブルに乗り上げる

   スカイマーク3 件の広報担当では、この規定が出来た理由については「既存の乗り入れ空港とは運用の方法が違うため」と説明。「運用」とは、チェックインから搭乗するまでの一連の流れを指すのだという。さらに、当面、この条項が変わる予定はないという。

   また、スカイマーク3 件では、欠航の理由を「機材点検」とのみ説明していたが、この「点検」に至るまでが、実にお粗末なものだった。

   国土交通省の航空事業安全室によると、877便はゲートを出発後、誘導路から滑走路に移動する途中で進路を間違え、誘導灯の電源ケーブルに乗り上げた。この影響で、タイヤがこすれたため、点検のためにゲートまで引き返したという。

   つまり、乗客からすれば「一度出発したにもかかわらず、パイロットのミスが原因で飛行機から降ろ

されて欠航になった」という形で、この点も乗客の不満を増幅させたとみられる。

ピーチ格安航空券　発売開始　アクセス集中　ＨＰ一時停止

  【産経新聞 2011/12/28 大阪朝刊 第２経済 8頁 284字】
　関西国際空港を拠点とする日本初の格安航空会社（ＬＣＣ）、ピーチ・アビエーション（大阪府泉佐野市）は２７日、来年３月１日に就航する関空－福岡便、関空－新千歳便の航空券を発売した。インターネットと電話のみの販売で、同社のホームページ（ＨＰ）はアクセスが集中し、一時的に受け付けを停止したが、短時間で復旧した。

　今回発売されたのは３月１～２４日搭乗分。福岡便が片道３７８０～１万１７８０円、新千歳便が同４７８０～１万４７８０円。就航記念キャンペーン価格となる片道２５０円の航空券（座席数限定）は後日発売される。

　ピーチによると１日の第１便を含め一部の便は満席に近い状態だという。