Monthly Archives: 7月 2010

～改めて、「安全を考えよ！」

　　　　　　　という警告ではないでしょうか～

事故に遭われた皆様並びにご家族の皆様に、深く哀悼の意をささげるものです。

●固定翼の大型ジェット機であろうと、、災害救助を目的にしていている回転翼のヘリであろうと、生命を左右する事故であることに変わりはない。

航空機の安全運航のための規制は、緩和され続けてきたと言っても過言ではないといえます。

法的な側面では、手続き上「航空局」に「フライトプラン」の提出をすることで飛行は可能となる。どういう状況の変化があるときには、フライトプランから撤退をして、安全を優先させるべきか、は「機長」の手に委ねられているのが実態です。

花形のジェット機定期運航の陰で、産業・観光用小型プロペラ機や産業・救助ヘリなどの「安全規制」は緩やかな規制のもとにおかれているのです。

浮力のダウン、気流の変化への対応力限界、などなどの結果としての事故直接原因の調査はいうに及ばず、相次ぐ「救助ヘリ」の事故には、「無理な運航を強いられてはいなかったか」などの側面も、微細に調査することが重要と思えます。

●スイスの「氷河特急」は、事故後、原因も明らかにならないまま、二日ごには営業を再開しています。

●「再建へのもがき」が続く「JAL」も1970年代から「ニューデリー」[モスクワ」「クアラルンプール」と墜落事故を起こし、「伸びすぎた翼」と社会から「利益優先安全軽視」の経営姿勢を批判されました。しかし、その後も「羽田沖墜落着水」「123便ジャンボ機の墜落」と事故は収まりませんでした。

8月12日には、「25回目」の「御巣鷹山事故」追悼の日がやってきます。

社会は、「格安航空」への期待を大にして、「安全」には敢えて素どうりする傾向が強くなってきています。

異常気象が、人間がもたらした温暖化が背景にあり、鉄道航空などの交通機関で重大な「事故多発」は、世界中が「安全ボケ」に染まっているような気がしてなりません。

日本でも「那覇空港でのチャイナエアライン爆発炎上事故」は、忘れ去られつつあるようで、心配です。

【ヘリ墜落】事故相次ぐ山岳救助　　空中静止“魔の時間”に何が…

　　　　2010.7.25 20:37　　産経

　救助活動中のヘリコプター墜落事故は、過去にも起きている。気流が不安定な山岳地帯でホバリングで空中静止しながら救助活動する時間は非常に操作が難しく危険な“魔の時間”とされる。その瞬間、ヘリに何が起きたのか－。事故原因究明が急がれる。

　墜落が起きた２５日午前１１時ごろ、現場は天候が悪く約２メートルの弱い風が吹いていたが、防災ヘリの機長からも「特に天候を不安視するような報告はなかった」（埼玉県防災航空センター）。だが、救助隊員２人がロープで地上に降下した直後に事故は起きた。

　航空機事故に詳しい航空ジャーナリストの青木謙知（よしとも）氏は「エンジントラブルといったさまざまな原因も考えられるが、メーンローター（回転翼）など機体の一部が切り立った山肌にぶつかった可能性がまず考えられる」と分析する。

　防災ヘリの墜落は昨年９月にも岐阜県高山市の北アルプス・奥穂高岳でも起き、乗員３人が死亡した。この際は、ヘリがホバリングしながら遭難者をロープで引き上げ中にローターが山肌に接触してバランスを崩したとみられている。

　平成１９年６月には、奥穂高岳の長野県松本市側で、荷物をつり上げていたヘリが姿勢を崩し、メーンローターが雪面に接触して墜落した。国土交通省の事故報告書の中で、事故機の機長は「山の風は、地形の違いで風向きや強さが全然違う」と言及。報告書では、風向き・風速の瞬間的な変化が影響した可能性が高いと結論付けた。

山岳地帯でのヘリ飛行について、国交省幹部も「地形が複雑な上、風向きや風速が急に変化するため、操縦も現地に行ってから判断しなければいけないことが多い」と指摘。今回の事故でも墜落約３０分後に雨雲が確認されており、天候や風向きが急に変化した可能性も否定できない。

　航空評論家の鍛治壮一氏は「山間部では、山に風が当たって上昇気流と下降気流が起きる。気流が不安定になり、空中で静止していること自体技術的に難しく、非常に危険。ホバリング時はちょっとした風でも影響を受ける」。

　青木氏も「ホバリングは空中で静止しているように見えても風に流されないように機体を風上に向け動かしている状態。風向きや風の強さが急に変わっても即座に反応できない場合がある」と強調している。

スイス脱線、運転士「レールに異変」…地盤調査

2010年7月27日03時06分  読売新聞
　【ブリーク（スイス南部）＝平本秀樹】スイス南部で発生した観光列車「氷河特急」の脱線事故で、地元バレー州警察と連邦政府の鉄道事故調査専門家は２６日夕（日本時間同日深夜）、記者会見を開き、事故当時の運転士が聴取に対し、レールに異変があったと供述していることを明らかにした。

　また、事故原因に関する暫定調査結果を今週中に公表する見通しを示した。　警察当局などは同日朝（日本時間同日午後）、現場から約２０キロ西にあるブリーク駅の車庫で脱線車両の本格的な調査を開始。これまでのところ、左右の車輪の間隔など、車輪関係では事故につながるような問題は見つかっていないという。

　会見によると、運転士は聴取に「レールにゆがみがあって、ブレーキをかけることもどうすることもできなかった」と語った。ただ、事故後の現場検証では、線路のゆがみが、事故前から存在していたものか、脱線事故によって生じたのかは判別できず、証言の信ぴょう性を直ちに検証することは不可能だったという。

　一方、調査にあたっている連邦政府の鉄道事故調査専門家ワルター・コベルト氏は同日、本紙の電話取材に応じ、地質学の専門家を脱線現場に派遣し、地盤に問題がなかったか調べさせていることを明らかにした。

　同氏によると、地質調査は現場の地盤に問題がなかったことを確認することが目的という。さらに、氷河特急に搭載されていた速度記録計の本格的な解析も２６日始まった。

JAL再建案の柱の一つとされている、機材更新の動きが始まりました。

ジャンボ機４７機いずれも最新の４００機材ですが、燃油費削減とはいうものの、これを売却することで、JALとしては「大量輸送機」を１機ももたないことになります。

MD機とエアバス機は、JAS統合で背負わされた「老朽機材」です。

●大型機をすべて売却することまで必要か。他のエアラインは、少数退役で機材更新してきて、新機材購入費用の莫大化を避けてきている事例もあります。

経営戦略上の誤りも浮かんでいます。

●JAS統合の過ちが、「破綻」への引き金を引いていたことが良くわかります。

航空機９５機の売却手続き開始　日本航空

  【産経新聞 2010/07/17 大阪朝刊 経済面 9頁 341字】
　会社更生手続き中の日本航空が古くなった中・大型航空機計９５機の売却手続きを始めたことが１６日、明らかになった。同社と管財人の企業再生支援機構が同日までに、東京地裁に報告した。

　売却するのは、ジャンボ機のＢ７４７－４００型機（４７機）やＭＤ－９０型機（１６機）、Ａ３００－６００型機（１８機）など。予備エンジン１８基とともに、早期売却を目指す。

　日航は８月末までに同地裁に提出する更生計画案で、これらの機材の評価価格を１月に示した再建案に比べ８割程度切り下げる方針。売却に伴う追加損失が発生しにくいようにする。目標売却額は、予備エンジンを含め総額８００億円超とみられる。

　日航は今年度中に国内線と国際線で計４５路線を廃止する一方、機材を燃費効率の高い中・小型機に改め、財務体質の強化を図る。

弊ブログ読者（一外航勤務者さん）からのコメントです。　　さすがに鋭いですね。

　一世を風靡したジャンボですが、かつてのイールドと高い搭乗率があって初めて投入する意味合いがありました。

2003年次から比べても3倍に近いような燃油費、かつての三分の二からへたすると半分まで落ちたイールドでは、どんなに高い搭乗率をキープできても、ジャンボは高コストの飛行機になってしまいます。

}レガシィキャリアにありがちですが、一括大量受注で新機種を購入する事によりインセンティブを得て、一機あたりの単価を下げようとする意図があります。

現在世界で一番競争力の強いアジアの二社は数年から下手すると毎年の単位で、ちょっとづつ機体の更新をします。

前者は目一杯機材を使い回した挙げ句、次回更新時に再び大量発注となり、その度莫大な資金が必要となりますが、その時のマーケット及び財政状況により、危ない橋を渡る事もあります。

後者はいつも比較的新しい機体を保持でき、計画的な資金準備が可能です。どちらがいいかは言わずもがなですよね。

経営責任についても言わずもがなです。ただし、過去の半官半民体質を思うに、国の側にも多大な「かかわり責任」があるはずです。

参院選挙では、菅総理の「曖昧な１０㌫消費税構想」「普天間あやふや」「政治とカネの曖昧決着」などが響いて、惨敗しました。

さて、JAL再建問題は、以下のような報道にありますように、ぐずぐずと揉めています。

●政府としては、今年１月、大枠でいえば「自主再建」でなく「公的再建」の道をとりました。国家として再建すると宣言し、株主の責任まで追求し、JAL株を紙くずにまでしてしまいました。

年金も3割削減を決定、現場の人員も「肩たたきで既に数千人カット」「国際国内合わせて不採算45路線撤退」などの再建具体策は、既に実行されています。

「再建問題」が前へ行かない財務計画の中心には、菅総理が、財務大臣のときに「政府保証をしない」と突然頑なな姿勢をとったことで、問題が「ぐずぐずと燃えている」ことも原因しています。

参院選の敗北で、責任をお取りになるなら、「再建スピード」を上げるために必要な措置を取ってもらいたいものです。まずは、債務額のうち、銀行団への一定の政府担保をつけるぐらいの英断は、必要でしょう。

更に、風もそやがない「JAL経営者役員の腐敗の構造」にメスを入れ除去することも、緊急な課題だと思います。「

●リストラ経費が約一千億円かかったと言うことですが、その第一に「B-747ジャンボ機」の売却で、評価額との差損が大きく出た、ということが言われています。

叩き売られたジャンボ機は、過去の例からすればアジアや中東や中国で活躍し、格安航空の手足となっている例もあります。燃費が悪いから、新型中型機例えば（B-787）を購入する、そのために5000億円を予定しています。

しかし、「破綻し再建にかかっているエアラインが、まだまだ使えるジャンボ機を安売りし、莫大な費用を要する新機材に総入れ替えすることが、妥当な考え方なのか」は、私たちが容易に理解できるような説明もあるわけではありません。JALの根幹の経営方針にまで追及がされていないのではないでしょうか。

●「5000億円以上もギャンブル」をして、会社に甚大な被害を与えた経営者、この場合は、前西松遥社長が財務担当として扱っていた「１８４円で１１年のドル先物固定予約をして、あっという間に少なくとも２０００億円以上の損失を出した、最近では、経営も悪化した2008年、今度は社長となったやはり西松氏の下で、燃油の先物買いで約3000億円損失」したのだが、口を拭って責任の所在もあやふやにしている上に、日航財団理事長におさまっていて、このことに誰も何もいえない、西松社長とともに辞めた役員が子会社に天下りしていることも明らかになりました。

現場の社員を次々に辞めさせて、経営幹部だけは良いポジションを取る、この事態が「親方日の丸」体質と言われる根本です。

こうした整理をしなければ、「代表権を持たない」稲盛会長の手腕も発揮されないのではないでしょうか。

なお、いわゆる銀行団：三大メガバンク・政策投資銀行のうち、政策投資銀行は今後の融資はしないと漏らしているようです。

日航１兆円損失の“水膨れ”　銀行団の不信頂点　
  sannkei 2010.7.10 18:00

　会社更生手続き中の日本航空の債務超過額が１兆円規模に達した。余剰人員や老朽化した航空機など“負の遺産”を処理し身軽になって飛び立つのを狙い、リストラ損失が膨らんだためだ。一方で破綻の責任をとって退任した旧経営陣が関連会社の役員に収まっていたことが判明。追加の債権放棄を求められた取引先銀行団の不信感は頂点に達しており、８月中の合意を目指す交渉の難航は必至だ。

退職金割増で数千億円

　「どういう理屈で、（放棄額を）積み増したのか理解できない」　７月１日に日航から説明を受けた主要取引銀行の幹部は怒りを爆発させた。　連結ベースの債務超過額は９５００億円。１月に会社更生法の適用を申請した段階の見込みよりも１千億円も膨らんだ。このため、日航は債権放棄額を当初の７３００億円に５００億円程度を積み増す方向で調整したい考えだ。

　日航の管財人で再建を主導する企業再生支援機構の瀬戸英雄・企業再生支援委員長は３０日の会見で、「ジャンボ機の一斉退役による評価損処理や人員削減に伴う引当金の積み増し」を理由に挙げた。

　グループで１万６千人の人員削減では、早期退職者に給与の６カ月分程度を割り増しなどの優遇措置を設けており、そのための引当金が数千億円規模に上るとみられている（註）

　日航に対しては、債権放棄に加え、支援機構による３千億～３５００億円程度の出資を通じ公的資金が投入される。割り増しに税金が使われる以上、透明性の確保は最低条件。だが日航は損失の詳しい内容を明かしておらず、大盤振る舞いによる“水膨れ”の疑念がくすぶっている。

引責役員の去就

　銀行団の不信の原因は放棄の増額だけではない。

　日航の旧経営陣は法的整理を受け、全員が退任したが、西松遥前社長は日航財団の理事長に就任。さらに数人が６月に関連会社の役員に相次いで就いた。

　関連会社へ推薦したという日航は「職務の適性などを踏まえ判断した。不適切という認識はない」と説明。大西賢社長も６月３０日の会見で、「特定の役員があたかも利権のように天下りしたとは思っていない」と強調した。

　だが、取引先銀行関係者は「無給というが、理事長ポストは晴れて役目を終えたトップが就く名誉職。元役員の再就職先も含め、世間がどう受け止めるかという常識が欠如している」と不快感を隠さない。

　再建を担う稲盛和夫会長が掲げる「親方日の丸体質からの脱却」は、容易ではない。

「虫が良すぎる！」

　裁判所への提出期限を当初の６月末から８月末に延期した更生計画の策定には、銀行団の不信感を払拭（ふつしよく）し、協力をあおぐことが不可欠だ。

　日航では、債務超過が当初よりも膨らんだ１千億円分について、支援機構の出資と銀行の債権放棄を折半で積み増すことを想定している。しかし、取引銀行幹部は「債権放棄は丸損だが、出資なら株式を売却して回収できる」と、不公平感を募らせる。

　そもそも日航の法的整理では、「運航継続」を大義名分に、本来なら一定の債権カットが求められる航空機のリース代や燃料代など一般の商取引債権は全額保護され、そのしわ寄せで銀行団の債権カット率が異常に高くなった。

銀行団は、これまでの支援で引き受けた優先株も紙くずになっており、おいそれとは放棄の増額には応じられない。

　しかも、日航は、銀行団に対し、航空機の更新などに必要な再融資の実施も求めている。額は当初見込みよりも約１４００億円少ない約３６００億円を提示したが、銀行団は「債権放棄は増やし、ニューマネーもよこせというのは、虫が良すぎる」（幹部）と突っぱねる。

　支援機構は、回収を担保する事実上の政府保証を検討し、銀行団からお金を引き出そうと懸命だ。しかし、日航の法的整理が山場を迎えていた昨年末、当時財務相だった菅直人首相が日航へのつなぎ融資に政府保証を付けることを拒否したことを念頭に、銀行団は「首相になって心変わりするとは思えない」（関係筋）と相手にしていない。

　日航の足元の業績は、５月の国際線の利用率が７０・８％と前年同月に比べ１４ポイント改善。「６月も堅調な手応えがあった」（大西社長）と上向きつつある。銀行団との交渉にも自信を深めているが、その溝は思った以上に深い。

（日航取材班）

註）。（著者注：早期自主退職する者へ支払う退職金引き当てならわかるが、６ヶ月の割り増しなど微々たる額。ちなみに三年前の早期退職では５０ヶ月も支払われていた）

日航、５月の国際線搭乗率７割超に
  産経　ニュース　2010.7.5 17:05

　会社更生手続き中の日本航空が５日発表したグループ全体の５月の国際線の搭乗率は、路線や便数を見直し、座席の供給量を約２割削減した結果、前年実績より１４ポイント向上し、７０・８％に達した。路線別では、需要が回復した中国線や供給を絞った韓国線でそれぞれ２０ポイント以上向上。ビジネス需要が回復してきた欧米線も堅調で、収益性

が飛躍的に改善しているという。

　国際線の旅客数は、前年同月比１・６％増の約７９万人で、平成２１年９月の大型連休以来、８カ月ぶりに前年実績を上回った。　これに対し国内線は、座席供給量が同４・６％減った一方、搭乗率は５９・９％と同３・４ポイント向上した。旅客数は約３０６万人で前年同月比０・９％増と、２カ月連続で前年実績を上回った。

破綻した「GM」に対して、アメリカ政府・カナダ政府は、「連邦破産法」を適用し、500億ドル（4兆４000億円）を拠出して「再建の道」を歩かせています。客観的には、トヨタ・ヒュンダイなどに一世代遅れを取っていることを知っていてもです。

この4兆4000億円は、債務の7割ということです。

JAL再建に当たっては、1兆円程度のことで、再建を巡って方向性も定まらぬまま、「再建策を認める認めない」でズルズルと8月まで引き伸ばされています。

「相撲協会」並みの「腐敗の根」を早急に断って、新たな出発を始めて欲しいものです。

「新生ＧＭ」再起１年、再上場間近　商品競争力に課題

asahi.com2010年7月11日1時53分

　米自動車最大手ゼネラル・モーターズ（ＧＭ）が法的整理から脱し、「新生ＧＭ」として再起を図ってから１０日で１年。規模の拡大から利益の追求にかじを切り、短期間で再上場が視野に入ってきた。ただ、技術開発の遅れが今後の成長に影を落としている。

　ＧＭの販売店に客足が戻りつつある。米連邦破産法の適用申請から４カ月後の昨年１０月、ＧＭの米新車販売台数は１年９カ月ぶりに前年同月比プラスになった。今年に入ってからは６カ月連続で前年を超えている。「拡大路線と手を切り、売れない車種やブランドを整理した。この結果、販売奨励金を効率的に使えるようになった」。ＧＭ幹部は好調の理由をこう説明する。

　マサチューセッツ工科大院のマイケル・クスマノ教授は「法的整理から１カ月で抜け出したため、『倒産』というマイナスイメージはほとんどなく、債務を削減してコスト競争力がついた。破産法申請は正解だった」とみる。

　ＧＭは米・カナダ政府などから計５００億ドル（約４兆４千億円）超の支援を受け、法的整理を通じて債務の７０％近くを削減。今年４月には、公的資金のうちＧＭ株に転換されなかった分を返済した。

　今年１～３月期の純損益は８億６５００万ドル（約７６０億円）の黒字。経営破綻（はたん）前の「旧ＧＭ」を含めると、黒字は２００７年４～６月期以来約３年ぶりだ。エドワード・ウィテイカー最高経営責任者（ＣＥＯ）は６月末の投資家向け説明会で「ＧＭは１年前とはまったく違う会社になった。経営は一変し、何より利益を出せるようになった」と再生の手応えを語った。

ただ、将来の成長力には課題が多い。ＧＭは「ポンティアック」など不採算ブランドを次々と縮小・廃止し、売上高はピークだった１０年前の４分の３程度に縮んだ。これまでは「削りしろ」が大きかったため、新生ＧＭ発足から短期間で黒字転換できたが、今後は環境技術や低コスト技術で競争力を高めなければ、持続的な成長はおぼつかない。

　例えば年内発売予定の電気自動車「シボレー・ボルト」。価格は４万ドル（約３５０万円）近くと言われ、米アナリストは「高すぎる。そう簡単に売れるとは思えない」。

　一方、ハイブリッド車ではトヨタ自動車や米フォード・モーターに後れをとり、ＧＭが次世代技術の本命として投資し続けてきた燃料電池車は市販のめどが立っていない。米オバマ政権が「日系メーカーに１世代遅れた」と指摘した「

経営難の時代」のツケは簡単に一掃できない。（ニューヨーク＝山川一基）

　収益力が高まれば、再上場も近づく。ＧＭはこれまで年内を示唆してきたが、８月に上場するとの観測も流れている。上場を果たせば、ＧＭ株の計７割以上を保有する米・カナダ政府が一部を売却し、ＧＭが公的管理から抜け出す道筋がみえてくる。

新たなJALの息吹かとおもいきや、「あまりの程度の低さ」に慨嘆することばかりで、肝心な問題まで書ききれていませんでした。

旅するデジカメ＜札幌発＞が見事にフォローして下さっております。

是非お読みください。

これだけのクルーが「機内は安全とサービスの戦場」と心を合わせて飛んでいました。1970年代のヨーロッパ便12月31日のことでありました。